Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

boraver писал(а):Обучение полётам по приборам под шторкой, или "в очках" дело нужное. Но эти полёты далеки от реальных полётов в условиях, когда всё белое везде: сверху, снизу,справа, слева. Всё однотонно, нет в представлении ни низа, ни верха. Точному выдерживанию режима полёта мешают иллюзии. Что бы летать в таких условиях, должна быть длительная тренировка в реальных условиях. Что бы не попасть в такие условия, необходимо принимать своевременное решение о выполнении, или продолжении полёта. Если ухудшенная полётная видимость над рельефом разнородным (лесопосадки, строения и т.п.), то при выходе на ровный, безорентирный заснеженый рельеф, не будет понятия "видимость", "глазу будет не за что зацепиться. Потому , зная маршрут, вовремя нужно принять решение!!!

спасибо за информацию, теперь буду знать, что из себя представляет подобная ситуация. постараюсь не попадать. особенно ценна рекомендация вовремя принять решение.

boraver писал(а):Обучение полётам по приборам под шторкой, или "в очках" дело нужное. Но эти полёты далеки от реальных полётов в условиях, когда всё белое везде: сверху, снизу,справа, слева.

С этим спорить не буду. Но что из этого следует? Что под шторкой тренировки бесполезны, что ли? Я по себе знаю: если уверенно летать под шторкой - то в снежном заряде будешь потеть, но задачу выполнишь. Если под шторкой не летать - в том же заряде шансов нет.

Misha писал(а): 2-3 часа - маловато, мне кажется.

Итак, для вертолета:

- ориентирование на местности без GPS;
- авторотации на точность приземления;
- полет по приборам, в том числе - с отказом приборов. Авторотации по приборам.
- полеты в условиях обледенения, своевременное распознавание обледенения и адекватное реагирование
- полеты с отказами гидравлики, говернора, рулевого винта (насколько это возможно имитировать)

Такие тренировки - минимум раз в 6 месяцев.

вот, уже начало положено. наверное правильно будет именно в таким формате, сперва общие моменты, потом конкретно по каждому. попробую дополнить/поправить.

для вертолётов

теоретическая часть:
- матчасть
- распознавание обледенения и модели поведения при непреднамеренном попадании
- принятие решений на вылет
- теория поведения в кабине при попадании в погодные условия хуже минимума

лётная часть:
- ориентирование на местности без GPS (для "старшего" поколения пилотов звучит дико, но времена меняются)
- особые случаи в полёте:
1. авторотация с прямой
2. авторотация с разворотом на 180
3. авторотация на точность
4. посадка с выключенной гидросистемой
5. имитация заклинения педалей в положении "правая вперёд", "левая вперёд".
6. действия при аварийной индикации двигателя и трансмиссии
- полёты и имитацией попадания в условия ограниченной видимости: последовательность действий при попадании, выдерживание параметров
- полёты с выбором посадочной площадки с воздуха
- посадки на наклонную поверхность

для самолётов тоже могу написать примерно, но предпочту сперва послушать тех, кто на них всё время летает.

Ну, осталось только методики расписать. Сделаем?

методики теоретически надо привязывать к типу ВС. я могу по Bell-206, AS-350, AS-355. но не уверен, что они есть у любителей в России.
или ты предлагаешь в общем случае (как Low Visibility Training), а аварийные процедуры по типам?

В принципе, насколько мне известно, все уже придумано до нас. По Робинсонам например Lt.AK здорово подкован. Надо только взять эти safety notes и перевести (не все достаточно хорошо владеют английским, чтоб кропотливо вчитываться в незнакомые слова и буквы )

Я готов попереводить в свободное время

если в теоретической части никто ничего дополнить не хочет, то, может быть сделать так:
по матчасти - всё по типу ВС.
по распознаванию обледенения и поведению при попадании - попробуем соорудить что-то общими усилиями
по принятию решения на вылет - попросим 502 сформулировать так, чтобы не выходило за рамки существующих законов. тут, скорее всего, он лучше других подкован
по поведению в случае попадания в МУ хуже минимума тоже совместными усилиями

когда закончим эту часть, можно приступить к рекомендациям по лётной части в общем виде и оставить специфику по типам.

Misha писал(а):... По Робинсонам например Lt.AK здорово подкован. ...

это сильно преувеличено ...

программы это конечно замечательно, но как уже упоминалось, без толковых инструкторов способных обучить правильным навыкам и реакциям они так и останутся программами ... наверно стоит задуматься и о "подготовке" инструкторов ...

Misha писал(а): С этим спорить не буду. Но что из этого следует? Что под шторкой тренировки бесполезны, что ли? Я по себе знаю: если уверенно летать под шторкой - то в снежном заряде будешь потеть, но задачу выполнишь. Если под шторкой не летать - в том же заряде шансов нет.

Простите, что вмешиваюсь, но имею реальный опыт полётов в СМУ. Пока я ожидал постройки своего Птенца, долго сидел в Флайт Симулятор Икс. Там много разных упражнений и заданий. В том числе и "под шторкой". Именно занятия на этом симуляторе позволили мне сейчас тут выступать. Заниматься с инструктором не было возможности. Первый раз я влетел в СМУ по глупости и незнанию и прошивал облачный слой 600 метров, а второй раз попал в сильный снежный заряд. Всё это было даже без авиагоризонта.
Главное НЕ ПАНИКОВАТЬ! ВС может лететь само, ему просто нужно помочь.

Алексей 2 писал(а):

Misha писал(а):... Главное НЕ ПАНИКОВАТЬ! ВС может лететь само, ему просто нужно помочь.

Леша, к сожалению в данном случае, вертолёт это не самолёт ...

А самолеты? Ничуть не меньше проблем с полетами в СМУ. Кто-то выскажет соображения на тему такой же программы для пилотов самолетов?

кстати присоединюсь к Алексею. На самом деле симулятор способствует умению читать показания приборов и лететь по приборам. Потому как видимость там сильно ограничена - полэкрана занимает панель самолета, и ощущение пространства практически полностью отсутствует. Других вариантов просто нет. Единственное, в симуляторе все приборы работают как часы без запаздывания, в том числе и вариометр, что не соответствует действительности.
конечно симулятор не может заменить реальных тренировок, но все равно практика будет полезной. Она значительно сократит необходимое время реальных тренировок под шторкой и будет способствовать более уверенным действиям пилота при попадании в такие ситуации.

Михаил, правильная тема Вами создана!
Нужно продолжать! Потому как - нет у нас в стране настоящей Школы пилотов -любителей (Моё Личное Мнение).
Как то при полете с Подоляковым - подходим к зоне ухудшаюшейся видимости:
Подоляков: теперь берём курсозадатчик и поворачиваем на 180, в результате - при попадании в СМУ мы знаем ГДЕ есть хорошая погода, и не тратим время умственных соображений куда же нам крутить.
Сидя на земле - всё просто. Кто бы в воздухе научил!

Поэтому сижу - читаю, и требую продолжения!

Расскажу, что знаю про снежный заряд. Первая опасность при полёте на малой высоте, это прежде всего мощный нисходящий поток, способный моментально просадить почти любое ВС! И уже потом нужно бороться с отсутствием видимости. Про обледенение ничего не знаю. К счастью не сталкивался.

to Mikle & Misha
Позвольте и мне пару слов. Это касается Robinson R22/R44
Зря вы не слушаете boravera, он дело говорит. И главным пунктом в этой программе должен быть именно Pilot Decision Making Training.
Mikle очень правильно говорит:

в первую очередь, замечание для тех, кто имеет допуск и навыки полётов по приборам. ни этот допуск, ни эти навыки не дадут вам возможности со стапроцентной гарантией вылезти из ситуации попадания в условия ограниченной видимости на воздушных судах, предназначенных для полётов по ПВП и в условиях ПВП.

и еще

а загоняем в подобные ситуации себя мы все

Так, может, не надо загонять?
Конечно, такая тренировка очень полезна, к тому же расписанная выше программа почти полностью повторяет стандартный курс подготовки частных пилотов.
Но представьте себе среднестатистического пилота с налетом, скажем, 100-150 часов и тремя часами приборных полетов полгода назад. Погода никудышная, а впереди и сбоку вообще беда. И вот, вместо того, чтобы сесть, пока есть видимость, он, воодушевленный вашим примером, решает попробовать проскочить, ведь лететь то надо, всегда найдется тысяча причин. Ну а если нет нет, развернуться назад по приборам. Много ли у него шансов, если видимость полностью пропадет? Зависит от хладнокровия и, главное, везучести этого пилота. А что касается тренированности, то прежде чем лезть в IMC хорошо бы иметь 200-400 часов на типе и 30-50 часов под шторкой. Как вы наверное понимаете, Precautionary Landing в такой ситуции более безопасное решение.
Страх потери видимости и пространственной ориентации хороший помошник в этом случае. И не надо бояться этого страха, извините за каламбур. Он вас бережет. Гораздо хуже, если этот страх изчезает раньше, чем приобретаются устойчивые навыки пилотирования по приборам.