Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Спасибо за пожелания, друзья!

lt.ak Постараюсь фиксировать в режиме дневника все, могущее представлять интерес коллег.

Mikle Да, пожалуй стоит осветить момент, касательный светового дня... Дело в том, что самолет поставлен в реестр, как ЕЭВС (0152G). И не смотря на то, что самолет полностью оборудован для приборного полета, нам официально разрешили только день/ПМУ. Солдатов разводит руками, говорит "всё понимаю, но таковы правила"... Мол для ЕЭВС только так. Зарегистрировать как тип мешают календари... Не смотря на то, что самолет весьма свежий по налёту (800 часов/1989 г), очень ухоженный и вылизанный (ниже дам несколько фото), вышли календари по двигателям. Делать overhaul - это по 100,000 Евро на каждый двигатель. Вобщем, решили пока выйти из положения так... Но, как я сказал, ежели прижимет, мы подготовлены. Оборудованы локатором, можем заходить по ОСП, есть ILS, две GPS. Хотелось бы и ночью летаь, но... Вот так.

Avtomike Спасибо за наводку! Я думал там нет TC-1. Обсудим... И вообще, буду рад познакомиться.

Вот же едрить... Буду следить с интересом... Фотоаппарат не забудь взять!

P.S. Не вижу на картинках стюардессы

Ну и в Казани буду рад встрече.

Очень впечатляет! После такого перелета можно будет писать книгу...

Misha Была такая шальная мысля... Ну ладно. Не в этот раз!

su27 Всегда с интересом слежу за всеми вашими сообщениями на форуме и, может быть потому, мне кажется, что давно вас знаю. Буду счастлив, если знакомство перерастет в личное. Кстати Казань, одно из всего лишь двух мест в России, где есть переучивание на L-410 (второе - Архангельск).

Serega Мы все уже пишем такую книгу под названием saon.ru

ЛОДОЧНИК Я более, чем уверен, что осенью в нижнем воздушном пространстве от Москвы до Хабаровска нас НЕ ждут условия ПВП. Но, собственно никто на это и не рассчитывает. Будем всю дорогу лететь на эшелонах 3600/3900. Когда я писал про ПМУ, я имел в виду, что заходы ниже, чем по 150х2000 делать не будем. Лететь по ПВП на безопасной над "бескрайним морем тайги" мне как-то не улыбается... Двигателя два, конечно, но все равно это не вертолет - не савторотируешь на полянку.

P.S. Наверное пора явить, как сказать, лик коллегам, раз уж взялся за гуж...

ЛОДОЧНИК писал(а): Ожидание погоды в тех краях, немного отличается от ожидания в центре России, ....(

В Хабаровске, по опыту (но все же трижды тьфу), погода в это время не должна расстроить.
Солнечных дней больше чем в Сочи, а затяжные дожди - крайне редки.

В добрый путь!

(предлагаю перенести нетематические дискуссии в другую тему)

23 сентября 2010 года благополучно завершен разворотный перелет Москва-Хабаровск на самолете L-410, начатый 5 сентября!

В ходе перелета было посещено 12 аэропортов России в городах: Казань, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Зея, Хабаровск, Челябинск, Самара, Чебоксары. Часть аэропортов во время перелета посещалась дважды (Зея, Чита, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Омск). Все аэропорты - не маленькие заштатные аэродромы любителей авиации, а главные воздушные гавани соответствующих городов... Порой это крупные аэроузлы. И тем интереснее взгляд частного пилота на отношение к себе со стороны портов, где частные рейсы очень большая редкость, а то и вовсе диковина невиданная. Об этом я расскажу ниже.

Было преодолено около 15 тысяч километров пути за 49 часов 25 минут летного времени со средней скоростью 310 км/час. Во время перелета приходилось преодолевать самые разные метеоусловия, которые немало добавили к моему летному опыту. Это относится и к приборному полету (долгими часами в беспроглядной серой мгле), и к обледенению, и к грозам, и к поведению воздушных масс и ветров на разных высотах, и ко многому другому.

Я получил очень интересный (и важный, как мне кажется) опыт общения с различными службами отечественных аэропортов: САБ, ТЗК, СП, ПДСП, АДП, Метео, Центровка, Санчасть и т.д... Об этом, если интересно, тоже могу отдельно рассказать поподробней.

Наконец, я получил достаточный опыт эшелонного рейсового радиообмена от запуска до выключения на стоянках. Приходилось попадать и в жесткие цейтноты крупных аэроузлов, где и вклиниться-то в эфир не просто, и в условия отсутствия связи на границах зон управления, когда приходилось работать через высотные борты. Были и курьезные случаи от заблуждения диспетчера относительно массы нашего борта и соответствующего порядка на заходе (когда Боинги и Аирбасы регулярных линий чуть не начали векторить, чтобы расчистить коридор захода для L-410), до помощи авиадиспетчеру в связи с корейским бортом, когда диспетчер полностью терялся от плохого знания английского.

Были и неоднократные встречи с инспекторами, и разговоры "за жизнь" с летчиками коммерческих авиалиний, приходивших поглазеть на диковинный и редкий уже самолет.

Пришлось пожить практически во всех аэропортных гостиницах на пути следования (кроме Зеи и Чебоксар, где их попросту нет и Самары, где ждали делегацию Медведева). Это, знаете ли, тоже интересный опыт. Есть что сказать коллегам пилотам, желающим скоротать ночь в аэропорту.

Если это интересно коллегам, расскажу отдельно о каждом из аспектов моего трехнедельного путешествия по стране, "до самых до окраин" и обратно.

zenon писал(а):... Если это интересно коллегам, расскажу отдельно о каждом из аспектов моего трехнедельного путешествия по стране, "до самых до окраин" и обратно.

а вы как думаете ? ...

А фотоотчет будет? В общем, ждем полного рассказа.

а вы как думаете ?

Ну это так... Фигура речи... Конечно напишу!

А фотоотчет будет?

Будет. Хотя больше снималось видео. Постараюсь смонтировать самые интересные кадры в небольшой фильм.

Кто с Вами летал в качестве пилотов и были ли пассажиры?

Я планировал об этом написать отдельно, но уж если возник вопрос - отвечу...

Нет, пассажиров не было. Экипаж состоял из 4-х человек: я (КВС-стажер), мой инструктор и одновременно второй пилот, техник (на всякий случай) и мой коллега по основной работе и одновременно помощник механика. Фамилии публично не называю, ибо меня мои коллеги на это не уполнамачивали. Но могу сказать, что все мы все хорошие, давние друзья.

Итак, начинаю делиться впечатлениями... Я решил оформить рассказ не в в виде хронологических путевых заметок (этот жанр ближе к литературному, и подчас изобилует деталями, интересными и важными лишь автору), а в виде анализа различных аспектов полета. Взятые интегрально по всему путешествию, они могут представлять собой вполне объективное мнение, сложенное из десятков отдельных эпизодов, а потому дающих не мгновенную фотографию, а некую тенденцию... Вероятно, для кого-то та информация, которую я буду излагать, давно известна. Их я попрошу не судить строго, а напротив - добавлять к моим впечатлениям моменты своего опыта. Это позволит сложить еще более объективную картину.

Начну, пожалуй, с аэропортных служб...

МЕТЕОСЛУЖБА АЭРОПОРТА

Метеослужба есть в любом приличном аэропорту, куда летает коммерческая авиация. Даже в самых маленьких аэропортах провинциальных Чебоксар или таёжной Зеи есть "метео", где имеется более или менее профессиональный сотрудник метеослужбы. Собственно, среди 12 аэропортов, в которых мы побывали, мы везде получали прогнозы и фактическую погоду на аэродромах назначения, везде было подключение компьютеров метеосотрудника к соответствующей сетевой ГИС. Где-то нам могли выдать копию текущей метеокарты, где-то - только скупые распечатки TAFов и METARов. Где-то был доступ к космическим снимкам облачности, где-то нет. Но в общем и целом я остался доволен уровнем информации о погоде и она более или менее соответствовала потом тому, с чем мы сталкивались.

Оплачиваются услуги метео по разному. Часто работают только по безналу и обещали выслать нам счет на оплату. В других портах принимали оплату наличными. О стоимости услуг у меня будет отдельное сообщение, где я сведу воедино и ситстематезирую стоимости различных аэропортовых услуг - это будет интересно сравнить. В целом, услуга метео не дорога и вполне позволительна, особенно, если учитывать, что она очень и очень полезна в плане безопасности. По современному ФАП-128 командир воздушного судна может принимать к сведению различные источники метеоинформации. Но я могу, уже основываясь на собственном практическом опыте сказать, что не стоит экономить эту очень небольшую денешку. Потому что это фактически экономия на собственной (и пассажиров, если они есть) безопасности.

Из неудобств, могу отметить, что к сожалению метеослужба аэропорта расположена порой весьма неудобно. Лишь небольшое количество портов так организовало рассадку своих служб, что пилотам не надо бегать по этажам или даже по летному полю, чтобы собрать различную информацию и оплатить сборы. Бывали случаи (Чебоксары), когда чтобы получить метео приходилось вовсе покидать территорию аэродрома, выходя в город.

Из советов, могу настоятельно рекомендовать молодым пилотам не пренебрегать освоениеим метеорологических кодов TAF/METAR. Тётенька, конечно, расскажет все русским языком и может быть даже покажет на экране своего компьютера, но все равно фактическая погода и прогнозы распечатываются кодами. Да и вообще, это часть профессионального летного языка, которым необходимо владеть. При полетах на эшелонах, советую уточнять (или брать) карту ветров по высотам, прогнозы на струйные течения, а также уточнять высоту нулевой температуры, соотнося её с высотой облачности (облединение!). Ну я уже не говорю о таких вещах, как нижняя и верхняя кромки облачности.

САБ - СЛУЖБА АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Похоже, самые главные на аэродроме, это САБовцы. Во всяком случае, по их поведению и важности "вохряки" точно чувствуют себя самыми главными и незаменимыми в аэропорту. Я понимаю, что скорее всего это сочетание невысоких интеллектуальных данных охранников с довольно серьезными полномочиями, которые им даны. Но от этого не легче. Если не считать проход на летное поле через служебный вход (вход для экипажей), то столкновение с САБом было лишь единыжды, но общение оказалось довольно неприятным.

Дело в том, что в абсолютном большинстве аэропортов, пешее передвижение по летному полю не возбраняется. Кое-где (изредка) уж если ты прошел на летное поле, то можешь свободно ходить в любом прикиде и в любую сторону. Хотя по правилам (и в большинстве приличных аэропортов) все-таки передвигаться по перрону положенно в ярко-желтых жилетках. Жилетки у нас на борту были, надевать их не сложно, да и правила мы уважаем, поэтому мы старались не нарушать принятых норм, заправляя самолет и передвигаясь по бетону нарядившись в канареек. Но среди 12 аэропортов нашелся один, где пешее передвижение по перрону строжайше запрещено под страхом трех лет расстрела. Это - Екатеринбург, аэропорт Кольцово.

Надо сказать, что Кольцово - очень пафосный порт. Новое роскошное здание аэровокзала, шикарный 4-звездный отель рядом, всё чики-пуки. Но то, что ходить по перрону нельзя, мы не знали (везде-то ходили!). И потому, на пешем пути к своему сомолету, были нагнаны автомобилем с бдительными САБовцами, которые были полны решимости исполнить свой священый долг и арестовать нас. Только длительный разговор и серьезная проверка документов, включая бейджики УЧЭ (удостоверение члена экипажа) позволили избежать участи арестантов. Правда сказать, по перрону курсирует бесплатный шаттл для членов экипажей, так что это оказалось нам даже на руку! Кстати, Кольцово - единственный порт, где микроавтобус для членов экипажей оказался бесплатным. Везде в остальных местах, если ты хочешь добраться до своего самолета, каждая ходка будет тебе стоить изрядных денег (несколько минут езды - несколько сотен рублей). Так что пафосность Кольцово и его запреты на деле оказываются удобнее для экипажа, чем свобода других портов с их драконовскими расценками на "экипажное такси". А надо сказать, что службы, по которым приходится бегать летчикам, в большинстве портов настолько разбросаны в пространстве, что одна пешая ходка может легко занять минут 10 в один конец.

Я оставлю без комментариев бдительность САБовцев на дверях служебных входов... В конце концов они несут свою вохряковую службу. Однако, проявлять супербдительность по отношению к пилоту в форме, с бейджем УЧЭ на шее, который вышел несколько минут назад, чтобы оплатить аэропортовые сборы (и сказал при этом "я на три минуты оплатить..."), явно излишняя. Задания на полет с собой не оказалось, а без него даже с бейджем на аэродром не пройти. Вот и пришлось коллеге бежать с другого конца длинного перрона (дело было в Казани) с заданием, чтобы пилота пустили на его самолет. Размещали бы кассу внутри чистой зоны - не надо было бы выходить...

Совет тем, кто собирается летать через большие коммерческие аэропорты - обзаведитесь "удостоверением члена экипажа". Хотя это не достаточный документ для беспрепятственного прохода на летное поле (нужно еще "задание на полет"), но часто его одного вполне достаточно, особенно, если тебе надо выйти и зайти для прохождения санчасти, оплаты чего-либо или для посещения метео или АДП, которые иногда, почему-то, размещаются "в городе" (привет Чебоксарам).

Кстати, члены экипажей, даже если они экипажи собственных частных воздушных судов, проходят спецконстроль абсолютно по таким же правилам, как и простые пассажиры... Только это служебный вход. Но там ровно такой же рентген и ровно такие же рамки, как и у пассажиров. Например, в Хабаровске меня задержали со спрей-клеем (на этикетке был красный крестик) и так и не дали пронести его на борт. Увещевания, что я не лечу общественным транспортом и ни для кого опасности не представляю, действия не возымели. Правда минералку, чай Нести и Липтон на борт проносили в больших количествах и без препятствий. У пассажиров, я знаю, раньше отымали. Сейчас как - не знаю. В общем, контроль помягше, но иногда принципиальность проявляют...

Еще одно развлечение САБа - навязчивый сервис "охраны воздушного судна". Как зарулишь на стоянку, выйдешь из самолета размяться и осмотреть ВС, в числе прочих прибегают САБовцы и за дополнительную плату предлагают охрану. Я от этого всегда недоумевал - какая еще охрана нужна на летном поле, где и так лишних людей нет? Чудаса... Точнее - развод на бабло. Нигде не пользовались этим и ничего никогда не случалось. Самолет на замок и никаких проблем.