Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Насчет кондея - договорились.
А ездить на Майнбахе и дарить пайперы? Я конечно купить могу. Но ездить на нем и дарить пайперы - пока нет. Не по моей сенькиной шапке. Не дорос еще. Не москвич :). Надо немного еще поработать.
Rgds.

WiFi в конторе заработал!!! Видать, неспроста с меня уже по факту, после оплаченного счета. срубили пару штук евро .

Осталось решить вопросы с кондеем и "Майбахом". . Только, если можно, не за мой счет .

Я уже смылся из Хереса, надоело на Трафальгарский мыс смотреть каждый день. Теперь там Александр за меня. Но вроде бы положительно пока себя ощущает. Тобиас Еггерт не работает - я его ни разу не видел, по крайней мере.

Я уже смылся из Хереса, надоело на Трафальгарский мыс смотреть каждый день.

Как я тебя понимаю!))))))))))))))

(мрачно) Никогда, слышите - никогда не смешивайте сотерн и шато Марго 1983 года за одним ужином...

Чистый оффтоп...

Нашел тут предложение в отеле по дороге - полетать над самой большой дюной во Франции - которая в Аркашоне. Виды изумительные вроде бы.. Поеду, попробую. Может и выпрошу чего (хотя бы на часок и с инсом) по окрестностям пошляться.. Из самолетов у них только Сессна 152 и то чья-то частная. Виды приблизительно такие:



Услуга предоставляется этой конторой - www.jet-systems.fr

Цена аренды за час - на 2-4 - около 1000 евро.

TLL писал(а):.... просил застолбить на все время своих полетов Пайпер - мамапапа.

hi viktor

we have a free access to the web - via wifi - so no problem for you!

you will get on of our 2 pipers, they are both fine.

regds

hans

Дивлюсь. Может Jan что то шепнул?

Не-ее... это всего лишь означает, что у Ханса есть 2 старых Пайпера (ну, это нормально), оба могут летать. В его ответе я не вижу утвердительного ответа, что "Да, за вами лично с 10.10.07 по 17.10.07 зарезервирован D-EOMP P28A-181 c 0900 по 1600 UTC ежедневно". На практике приедете за день, вам расскажут, когда приезжать на следующий день, снимут копии документов и скажут приблизительное время..

Я летал на EC-KFD, PA-28 Cherokee. Отличная машина, все оборудование работает, и крышку маслобака в ней уже заменили Она не IFR certified, как D-EOMP, но ето все равно для визуальных полетов, и в ней установлен Garmin GNS 430 (более продвинутая GPS, чем в D-EOMP).

Два полета с инструктором Акки Капфером, експертом по горным полетам - без сомнений одни из наилучших полетов и запоминаюшихся уроков, которые когда либо у меня были. К сожалению, много писать не могу, как доберусь домой через пару дней, постараюсь написать больше деталей.

D-EOMP отличный самолёт, в то время на нём стоят Гармин 196, не знаю может сейчас что поменялось

Да все то же самое и осталось. Кстати, чем "сертифицированный под IFR" борт отличается от несертифицированного? Прохождением процедуры и оплатой "сертификации"? Потому как для IFR EC-KFD лучше подготовлен (ИМХО). Поясните детали?

Jan писал(а):Да все то же самое и осталось. Кстати, чем "сертифицированный под IFR" борт отличается от несертифицированного? Прохождением процедуры и оплатой "сертификации"? Потому как для IFR EC-KFD лучше подготовлен (ИМХО). Поясните детали?

(Тут по FAA, но думаю для JAR ответ не сильно отличается)
Никакой специальной сертификации борта под IFR нет. Просто требования по наличию оборудования для IFR больше, чем для VFR. См. FAR 91.205

Если говорить про GPS, то подходит не любой. Требуется обязательно стационарно установленный в панель и сертифицированный под IFR. К примеру 496 - только для VFR. GNS430 - IFR. GPS должен быть проверен на точность в трех разных аэропортах - сравнить координаты стоя на "цифрах" ВПП с опубликованными. Дальше заполняются бумажки, посылаются в FAA, ждется ответ пару недель.
Только после этого можно летать "direct", а не от VOR к VOR. И делать GPS заходы.
Принципиальное отличие VFR GPS от IFR - наличие функции RAIM. Т.е. GPS мониторит точность используя один дополнительный спутник - т.е. требуется не 4, а минимум 5.
Обязательно должно стоять свежее обновление данных - выходит раз в 28 дней.

Спасибо, понятно. Просто странно - борт с VOR и DME- сертифицирован для IFR. А борт с GNS430 - нет... Вот я и задумался...

Я не эксперт по IFR и сертификации, мягко говоря , но заметное отличие D-EOMP от EC-KFD - два горизонта (и, вероятно, две независимые системы, от которых они питаются, вакуумные например?).

Вот по горячим следам сварганил быстро видео ... За "контент" + качество просьба не пинать :

http://youtube.com/watch?v=2m082Al_NSw

Это полет назад Мюнхен на 737-800 (сегодня) + немного фрагментов полетов в Испании. Какие это были полеты, как это мало - неделя....

Ян 100% легко узнает местность и некоторые фрагменты, а для Димы - немного "ностальжи"

По некоторым фрагментам понял, что надо требовать другого инструктора для полетов (я теперь знаю - кого именно)! Приятно вспоминить. Спасибо.

А что, в Хересе дождь был?!

alexka писал(а): по горячим следам сварганил быстро видео

красиво =)

Саня, круто и довольно экстремально низко с такими кренами

502 писал(а):

Jan писал(а):Да все то же самое и осталось. Кстати, чем "сертифицированный под IFR" борт отличается от несертифицированного? Прохождением процедуры и оплатой "сертификации"? Потому как для IFR EC-KFD лучше подготовлен (ИМХО). Поясните детали?

(Тут по FAA, но думаю для JAR ответ не сильно отличается)
Никакой специальной сертификации борта под IFR нет.

Был не прав. Есть сертификация под IFR. Для самолетов имеющих сертификат типа - это входит в сертификат типа. Т.е. тип может быть вполне не сертифицирован под IFR, несмотря на какое-угодно установленное оборудование. К примеру Diamond Katana DA20 не сертифицирована под IFR, т.к. не имеет защиты от молнии - корпус пластиковый и не имеет металлической сетки залитой в корпус. А DA40 уже сертифицирована - сетку вделали.
Как обстоят дела с эксперименталками (не имеющими сертификата типа) - не знаю.