Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Пусть на это сам capix и ответит.

Читаю и не верю, что такое могло произойти сейчас, capix, вам желаю удачи, вы молодец, что решились на такой опыт.

Спасибо за добрые слова в наш адрес! Приятно.

Вопрос Алексею.

Алексей Д.

По вопросу возмещения - с вышеописанным убытком для нас возврат самолета даже с судебными ... , думаю, будет выгоден. Ведь у capix не самая дешевая комплектация за 344000 $, его самолет гораздо дороже и интереснее с точки зрения последующей продажи. Но еще раз повторюсь, мы не ставим себе цели вернуть самолет, а хотим довести сделку до завершения.

Вы понимаете что вы говорите? По факту - продинамили человека, получили от него деньги, не успев даже перечитать контракт - а далее сказали "прости, не получилось". Тут же предлагаете вернуть деньги. Получается, что человек кредитовал развитие вашего бизнеса?


То, что вы остались в убытке в 50.000... - поверьте, упещенная выгода Сергея если не больше - то весьма сравнима. Ангар, полоса, все остальное - куда это?

Вы так и не ответили на вопрос - зачем же врали хозяину самолета, что самолет стоит в тени в аэропорту? Этого времени достаточно было для того, чтобы фонарь самолета начал серебриться.

К сожалению, ваши оправдания напоминают бодания с "официалами" машин класса "за двацать" - "это вы сами виноваты", "это по гарантии не меняем", "а у нас очередь" и.т.д.

Со сроками сертификации я вообще промолчу. Вы же сами понимали, в какой временной промежуток ляжет данная процедура.

Что происходит сейчас? Сергей сам ищет выход из сложившейся ситуации. Вот подтверждение слов вашего сотрудника - клиент должен наслаждаться полетами на самолете.

P.S. Вам просто повезло с первым клиентом. Если бы покупатель был чуть жестче - вам точно бы ничего не было (как в анекдоте... ни салона уже не было... ни вас бы не было...). Разные люди покупают авиатехнику... очень разные, особенно класса 0.5+. Подумайте.

capix

Я Вас, решившего реально купить самолет, уважаю за принятое решение. Многие могут только советовать, а вот пройти весь этап решаются немногие!

Поздравляю с покупкой самолета! Это не прикол! Многие Вам могут советовать. При этом спорить "о вкусе устриц с теми, кто их ел". Самолет хороший, сможем подсказать, что и как, только не на форуме. Всего здесь не скажешь. Наш пилот отказался учить в Быково без регистрации, это факт. Хотите узнать подробнее, пишите в личку, мы объясним Вам. Проблем у Вас много, положительного решения не обещаем, но сможете узнать реальную картину.

Отказ двигателя на высоте 3000 и более (надо читать инструкцию), необходимо обеднять смесь, иначе Вы все видели. Топливо в Домодедово нормальное, на мозги Вам давят. Извините!

Вы хотите сказать что человек перегонявший самолет не знает что надо пользоваться корекцией топлива? А потом это тоже не факт что отказ был по этой причине. Тут нужно знать все факты. Как хранился, переодичность запуска дв.,.... Только собрав все в кучу можно сделать вывод.

Jan писал(а):Пусть на это сам capix и ответит.

Если бы не Cirrus SR22 то купили бы Piper Seneca V

И вот тут не ясно что лучше В случае с Piper пришлось бы все делать самим ... вот и не пойму это лучше или хуже ?!

Добрый день! Если не секрет, в каких целях будет использоваться самолет и почему предпочтение отдали Циррусу, а не Сенеке? Был ли опыт по Сенеке? Или только из за обещаний скорой сертификации? Не хочу навязывать свое мнение, но по-моему проще и надежнее купить самому в Европе- предложений более чем достаточно- и новые и б/у, тем более, что обслуживаться все равно в Германии! Полагаю, потери(моральные и материальные) будут меньшими! Или ошибаюсь?

Добрый день. Отвечаю на поставленные вопросы.
Прошу понимания, я недавно стал плотно заниматься этим направлением нашей деятельности (в том числе и с целью исправить допущенные ошибки), поэтому поймите, чтобы разобраться с вещами, произошедшими до осени 2008 года, мне необходимо поднять документы и поговорить с людьми. Не требуйте от меня мгновенного ответа на все вопросы.
Сроки получения сертификата типа (конец января), описанные Jan, совпадают с нашими ожиданиями. По регистрации первого самолета, как "сертифицированного" мы более оптимистичны. Думаю, решение комплекса вопросов по РЛЭ не потребует 2-3 месяцев. Что касается приборов в метрах и иной "начинки" - почему Вы так настороженно к этому относитесь? Мы считаем целесообразным проводить эту работу после того, как МАК выкатит весь перечень. Непосредственно установка не должна потребовать много времени и сверхусилий (по опыту проведения такой работы Крыльями по Cessna и по данным сервисного центра Cirrus). Может мы чего-либо не учитываем - поделитесь?
По полетам:
Интересная у нас в стране ситуация, пилот (естественно обученный) может получить пилотское удостоверение ФЛА, хотя для полетов в России оно ему не пригодится. Однако, он может его валидировать на лицензию в США (там оно принимается), обучиться на тип, например Cirrus (используя программу переобучения, предлагаемую производителем), а далее эту лицензию валидировать в России. И летать на этом типе. Основная проблема, насколько хорошо должен знать пилот английский, чтобы пройти этот путь (выясняем нюансы).
Люди, которые у нас этим занимаются, Игорь и Юра Володарский (называю с его разрешения), утверждают что за исключением языка проблем нет и не предвидится (хотя я понимаю, что не всем на форуме этот путь по душе))). Поэтому после сертификации будут завозится самолеты, сейчас находящиеся за рубежом и, я думаю, летать. Обучение в США люди уже проходили - остались довольны.
По обслуживанию - у Cirrus на сервисных центрах 2 года обслуживания бесплатны (компенсирует производитель). Специалисты из сервисного центра Германии готовы вылетать в Россию. Да, вызов специалиста будет оплачиваться (мы запросили в Германии ценник - ждем ответа), но без обслуживания самолеты не останутся.
Это программа-минимум.
Планируется организация нескольких школ Cirrus. С этой целью Cirrus и предлагает предоставление в рассрочку 10 SRS для первоначального обучения (также будут сертифицироваться), а переобучение на SR - 20,22 целесообразно организовать в местах базирования нашего Demo и тех самолетов, владельцы которых согласны на использование их для обучения (пока 1).
Решили, писать программу для АУЦ целесообразно, имея утвержденное РЛЭ, инструкторов и понимание, какие самолеты будут прикреплены к АУЦ, но после разговора с capix думаем ускорить процесс с целью подстраховаться по времени.
Если кому интересно сделать школу Cirrus на базе своего АУЦ или филиал - с удовольствием пообщаюсь (не на форуме), мои контакты здесь есть.
То же и с сервисным обслуживанием. АТБ - серьезная вещь. Cirrus, совместно с нами, ищет подходящие кандидатуры (пока предварительные переговоры в 4 местах), к конкретике переходить рановато, но сервисный центр в России будет.
Поймите правильно, мы - официальный дистрибьютер по ПРОДАЖАМ Cirrus в России, в нашем контракте с Cirrus не предусмотрено обучение и сервис (они считают, что это должны делать другие). Но для нас очень важно, чтобы это все как можно быстрее появилось в России. С целью увеличения всё тех же продаж, если хотите. Поэтому мы активно занимаемся этими вопросами и заинтересованным лицам и организациям готовы оказать всяческую поддержку.
Отдельно коснусь ЕЭВС. В этом направлении мы продолжаем работать по известному самолету паралллельно с путем сертификации. К сожалению, не все так просто, как здесь пишется (при заинтересованности готов обсудить, не на форуме).
Наша цель - к весне он должен летать в любом случае.

Алексей Д писал(а):Интересная у нас в стране ситуация, пилот (естественно обученный) может получить пилотское удостоверение ФЛА, хотя для полетов в России оно ему не пригодится. Однако, он может его валидировать на лицензию в США (там оно принимается), обучиться на тип, например Cirrus (используя программу переобучения, предлагаемую производителем), а далее эту лицензию валидировать в России. И летать на этом типе.

Знаете, даже комментировать не буду, так как КАЖДОЕ утверждение здесь - неправда (я не говорю об исключениях, которые принимать во внимание при минимально серьезном подходе к вопросу бессмысленно).

Алексей Д писал(а):Обучение в США люди уже проходили - остались довольны.

Предлагаю вообще прекратить говорить об обучении на SR2x в отрыве от получения официального российского допуска. Само обучение - вопрос 3-х не сильно напряжных дней. Мне просто смешно слышать, что это обучение преподносится, как нечто грандиозное, ради чего есть смысл ехать в Штаты.

Алексей Д писал(а): Сроки получения сертификата типа (конец января), описанные Jan, совпадают с нашими ожиданиями. По регистрации первого самолета, как "сертифицированного" мы более оптимистичны. Думаю, решение комплекса вопросов по РЛЭ не потребует 2-3 месяцев. ......

Наша цель - к весне он должен летать в любом случае.

Я плохо считаю, наверное.. Но если к моим срокам (оптимистчным) по сертификации вы согласны, то с остальным комплексом вопросов вы хотите уложиться менее, чем в 2-3 месяца. В то же время "к весне он полетит". Если к январю добавить 2-3 месяца - весна и будет. А именно - апрель - май.

Но не будем придираться к словам - готов предложить пари на тему того, что официально обсуждаемый Cirrus В ЛУЧШЕМ СЛУЧАЕ полетит не ранее лета 2009 года. Я имею ввиду - с пилотом безусловно.

Что до цепочки ФЛА - FAA - ГА РФ - это нечто.. . Идея, естественно, не ваша. Замечу только одно - ФЛА - FAA займет минимум полгода, плюс поездка в США, плюс знание английского языка. А потом у вас появится (если даже в Штатах примут лицензию ФЛА за настоящую, что, на самом деле, является фальсификацией документов, но это - отдельная история) лицензия FAA, в которой будет написано, что она действительна только с лицензией от русской ФЛА.. И с ней вы пойдете в валидацию в России.. Бред... .

Позволю себе быть кратким.
1. КАУЦ уже сказал, что если кому интересно - можно обсуждать вопросы обучения на его базе. Обращайтесь.
2.

Но для нас очень важно, чтобы это все как можно быстрее появилось в России. С целью увеличения всё тех же продаж, если хотите. Поэтому мы активно занимаемся этими вопросами и заинтересованным лицам и организациям готовы оказать всяческую поддержку.

АТБ - вещь не сильно серьезная. Берете 2 человек и отправляете обучаться на завод Cirrus. Я прекрасно понимаю, что вы с этим возиться не хотите - им и зарплату надо платить, и за обучение и кроме 2 самолетов, которые не летают, пока обслуживать нечего. Поэтому вы надеетесь, что кто-нибудь это возьмет на себя.. . Да и еще головной Cirrus не понимает, как это так может быть - и обучение надо, и обслуживание.. А вы им объяснить не можете, т.к. сами не до конца осознаете ситуацию.. . На самом деле вопрос простой - кто первый готов вложить 100-200К долларов (обучение специалистов, аренда рабочего помещения, оборудование, аппаратура, расходники, ключи там гаечные, запчасти по мелочи..). Вы не готовы, потому как продажи пока буксуют по причинам проблем с эксплуатацией, другие не готовы, потому как 2 самолета обслуживать - 200К не быстро отобьются. А расплачиваться за это будет пока что capix единолично - оплачивать командировочные немецким специалистам . С такой позицией вы далеко не уйдете. Пример - та же Сессна-Россия. Сами сделали для себя и АТБ и АУЦ в результате. В АУЦ - не уверен, кстати.. до недавнего времени еще программы обучения не было.

3.

Решили, писать программу для АУЦ целесообразно, имея утвержденное РЛЭ, инструкторов и понимание, какие самолеты будут прикреплены к АУЦ

Я позвлю себе увеличить срок с начала лета 2009 года до начала 2010 года.. Этот промежуток вы потратите на понимание фразы "какие самолеты будут прикреплены к АУЦ". В аспекте понимания, какую программу писать.. Может, вы думаете, что в программе нужно явно указывать серийные номера, на которых будет проходить обучение? А вы уверены, что вообще программа по первоначальному обучению на Cirrus 20/22 появится? .

4.

Отдельно коснусь ЕЭВС. В этом направлении мы продолжаем работать по известному самолету

Т.е. найти человека, который возьмет денег за это действо вы пока не смогли? . Или вы что-то другое подразумеваете под "работой"? Расскажете? На форуме? Не про "взятки", именно про работу? Прикрепите текст официального заявления на имя Курзенкова, где вы просите пояснить вам процедуру регистрации данного ВС, дилером коего вы являетесь? Ну хотя бы что-нибудь?? Или вы написали хотя бы один документ в адрес г-жи Цвелевой? Показали ей контракт (тот, со сцеплениями и пробегом..), ГТД на компанию, акт приема-передачи на частное лицо, нотариальную доверенность от capix'a на то, что он уполномачивает вашего сотрудника представлять его интересы? Подписали в Южное УГАН ФСНСТ (Ростов-на-Дону) №ЕЭВС.. договорились с каким-нибудь сертификационным центром о том, чтобы это сделать?

У меня ощущение, что вы лично, учитывая, что данной темой занялись недавно, о чем сами упомянули, плохо представляете себе саму процедуру..

В любом случае - удачного завершения процесса и вам и capix. Признателен за то, что на часть вопросов вы все же отвечаете. А мы, в свою очередь, помогаем вам избавиться от иллюзий и схем вроде ФЛА-FAA-ГА. .

Алексей Д
Мдаа...По крайней мере понятно откуда нарисовался Литаурас.Это про Юру Володарского.Насколько понимаю он же поручился тут за него перед ещё одним присутствующим здесь покупателем Bkmz. Да и mErLin его курсант тоже как выяснилось год свой самолёт выбивал.Впрочем сами виноваты.
Понимаете всё дело в том, что "авиашабашка" это все же немножко не то, что вы декларируете.

Все, занавес... рекомендую capix подавать иск. Деньги все же приличные, жаль забывать. Или самому заняться процессом, сняв с "дилера" 50-100К за регистрацию и неисполнение контракта..

Алексей Д, повторюсь. Зачем было врать Сергею что самолет стоит в тени? Так и не ответили на этот вопрос. Сертификация, таможня, обучение - тут всегда можно найти оправдание. Но в такой ситуации? Смысл вранья?

Сильно был удивлен "ноу-хау" с ФЛАшным пилотским. Это в избранное. Однозначно. И это пишет ОФИЦИАЛЬНЫЙ представитель данной марки. Сильно.

Серега, максимум, что Алексей Д. сможет ответить на этот вопрос - "В то время не я занимался данной темой". И все. Стандартная менеджерская отмазка. А те, кто занимался, уже не являются сотрудниками "дилера". Иные уж далече - в США, например.

Из обсуждения темы стало окончательно понятно, что все, как обычно. А обычно - это человек (в лучшем случае с письмом от компании) едет, выкупает на свои (или на деньги capix'a - что особенно элегантно - как же, ФИРМА-ДИЛЕР выкупила на себя!) самолет, возвращается всеми правдами и неправдами обратно, притаскивает самолет, как-нибудь растомаживает его (в ход идет все - от "муляжа без авионики и двигателя, до запчастей), снимает чуть денег, нанимает кого-нибудь для перегона, а дальше - страна у нас заскучать не дает - за последние 2 года всегда можно было сказать - "мы работаем над этим". И ничего не делает далее. Речь в последнем абзаце не про Арманд-Аэро, безусловно, но некое общее сходство можно проследить... В результате самолет - поставлен, деньги - не украли ведь, ну а СЛГ, регистрация - "мы работаем".