Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

владислав74 писал(а):

Itdxer писал(а):Страна почти непроходимая

Не совсем:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0 ... 0.A8.D0.90

Берем пример на вооружение.

Вы аэропорт сфотографируйте где он сел- очень интересно как сейчас там.
Самое интересное: тактический радиус у Миг-25 всего 150 км!!!
А норма налета в армии ( на тот период) 20-40 часов в ГОД!!! Зависит от типа авиаполка

владислав74 писал(а):Вы аэропорт сфотографируйте где он сел- очень интересно как сейчас там.

https://goo.gl/maps/pUAQP

http://maps.aopa.ru/#lon/133.871685/lat ... /z/15/ll/v

Откуда он улетел, причем там самолеты даже есть сейчас. Хабаровчане как там обстановка?
" Перегон истребителя в Подмосковье"- красивая тема в "Куда летим?" да и по пути все охренеют

владислав74 писал(а):http://maps.aopa.ru/#lon/133.871685/lat ... /z/15/ll/v

" Перегон истребителя в Подмосковье"- красивая тема в "Куда летим?" да и по пути все охренеют

Вот абсолютно с тобой согласен! Особенно в Тюмень-Плеханово

Low IFR?

Подзастряли там что-то. Чем там занимаетесь?

Ждем японское разрешение. Это упражнение посложнее экзаменов H.U.E.T

Поподробнее если, какова процедура с японцами?

Может вопрос дурацкий, а через Японию это принципиально? А через Кореи или Китай? Или там еще сложнее? Ну если уж такой затык с Японией?

Лет несколько назад, часа на три, была прервана гонка формулы-1, а репортаж продолжался. Под картинку пустой трассы комментатор Алексей Попов провел репортаж который я не забуду никогда! Более увлекательного комментария я не слышал. О чем это я!? Пресслужба перелета ауууу...

Что вам рассказать про Формулу-1? Да ничего я про нее не расскажу - потому что не знаю.

А знаю только то, что наши перелетчики ураганом пронеслись по родной стране, поставив очередной (не зафиксированный) рекорд на маршруте Москва - Сахалин... Правда, у них расстояние получилось короче нашего с Димой Ракитским километров на 500 почему-то - но это значит только то, что у них навигационная подготовка на более высоком уровне. А может, потому, что стартовали они не из Буньково, а из Хелипорта, да и финишировали не дойдя до АП Хомутово Но факт есть факт, снимаю шляпу.

А вот дальше началась полная формула-1... Я еще год назад подсунул перелетчикам ребят из GASE (General Aviation Support Egypt). Эта некоммерческая организация как раз занимается обеспечением перелетов по Африке и Юго-Восточной Азии, включая всякие разрешения, согласования, гостиницы и топливо. Pilotatotale и KAS777 даже сгоняли на ночь в Каир познакомиться с этими замечательными парнями. Познакомились, чаю попили. Им назвали какие-то совершенно нереальные (нереально низкие) цены на услуги. Дальше началась совместная работа.

По интернету я все время следил за деятельностью этой организации - и они постоянно сопровождали всякие длинные перелеты. Судя по всему - сопровождали успешно. И именно по этой причине на вопросы наших перелетчиков они отвечали уклончиво, типа:"Вот прямо сейчас обеспечим еще один перелет, люди-то уже летят - и займемся вами. Вы же еще не летите..." Тут бы нам и задуматься, но в начале мая на слете кругосветчиков я услышал много дифирамбов в адрес GASE от тех, кто пользовался их услугами - поэтому мы задумываться не стали...

В общем ближе к старту Перелета египтяне (один из которых - чистокровный англичанин) сказали: разрешение в Японию оформляется в течение 10 дней. Ну, 10 сентября им дали отмашку с расчетом 20-21 добраться до японской границы. Только египтяне почему-то не учли - и нам не сообщили, что еще плюс 10 дней требуется на согласования с японскими аэропортами посадки. Хренли им? 10 дней туда - 10 дней сюда... А мы, наивные и доверчивые русские парни, попали в коварную африканскую ловушку...

А тут еще тайфун, извержение вулкана, визит одного из наших лидеров на Итуруп (или Кунашир - не помню уже). В общем, карты легли немного не той масти... И сейчас командир Перелета включил все возможные и невозможные рычаги для получения необходимых разрешений в кратчайшие сроки. Люди в разных местах нашей планеты наносят телефонные звонки, шлют Е-мэйлы, телексы и факсы... Экипажи изучают японский язык - что зря время-то терять?

Подробности, варианты изменения маршрута, ожидаемые даты прорыва госграницы доложит Командир pilotatotale.

Поэтому чистое время кругосветки 200 часов, а средне-грязное 2160

Многое из того, что напишу ниже, вы уже знаете по разрозненным и обрывочным публикациям здесь, на странице в ФБ и на "нашем" сайте http://www.ThereAndBackAgain.ru.
"Наш" он в том смысле, что сделал его для нас любимый и родной Авиамаркет, управляет им тоже он, поэтому выложить туда что-нибудь - это всегда мука и борьба с недоработками. Когда энтузиазм есть, мы боремся, когда нету - спокойно и без усилий кладем на Фейсбук первое, что придет в голову. Пусть нас и четверо, но чекиниться в каждом посещенном месте и пользоваться инстаграмом мы не хотим, поскольку понимаем, что это надоедает и нам самим, и вам. И мы пока не планируем рассказывать о том, какую мы сегодня одели одежду для преодоления очередных 500 миль до обеда. Но, обещаем, будем совершенствоваться и работать над своими навыками "сетевого эксгибиционизма".

Фактическая сторона дела выглядит так.
Стартовали уже две недели назад из Москвы с часовым опозданием от графика (автор, по привычке, слегка проспал), незаметно дошли до Казань-Куркачи, там стремительно заправились, обнаружили +7° за бортом и двинули в Тюмень.

Тюмень-Плеханово встречало густыми сумерками и больше никем. Ну нет, заправщик стоял и мигал лампочками в самом дальнем углу перрона, приземлились возле него. Быстренько заправились, благо за 3 недели до этого, преодолевая заградотряды из секретарей и других должностных лиц, договорились отдельно с аэропортом, и отдельно с топливозаправочной компанией. Заправщик уехал, а мы остались в темноте стоять на перроне, тк не знали, в какую сторону идти. Пошли на свет, уже де-факто заблудились, но тут подъехал сотрудник САБа на Ниве, утрамбовал нас всех в нее и довез до проходной. Любезно вызвал такси и помогал таксисту найти подъездную дорогу к проходной. Мы, к сожалению, не узнали, как его зовут, но спасибо ему большое и человеческое. Ведь в 8 утра следующего дня мы вернулись, была еще его смена, но нас не пускали на аэродром. Требовали полетное задание, удостоверение членов экипажа, флайт-план, и все другое, что можно требовать у летчиков. В этой части проходной находились 6 САБовцев и нас четверо. Воздух был тяжелый и спертый, но начальник смены в неуставной кепке утверждал, что ему о нас ничего не известно, и он нас не пропустит, невзирая на то, что вчерашний дежурный подтверждал, что именно мы вчера приперлись в сумерках. Подождали, пока придет кто-то на вышку, выяснили, что план на нас есть. Подождали, пока придет на работу начальник порта, выяснили, что про нас все-таки в глубине кабинетов знают и помнят. А затем повели в другое здание проходной, где еще 4 САБовца проводят сплошной тотальный детальный досмотр всех входящих на приэродромную территорию. Все как положено, по высшему разряду - вертушка, очередь, рамка, досмотр каждой сумки с вываливанием содержимого на замусоленные поверхности. Но теперь уже с уважением и почтительным вниманием усадили во вчерашнюю Ниву и довезли до воздушных суден. Опущу детали пререканий с ПДСП (- вы во сколько вчера прилетели, а? А вы знаете, до которого часа мы работаем, а?), с АДП Рощино, которая никак не могла взять в толк что такое Р66 и как это они летают парой по одному плану, короче, вырвались.

Новосибирск-Мочище нас нетерпеливо ждал, незамедлительно заправил, нагрузил с собой в дорогу вкусной снедью, угостил кофе, а на борщ у нас уже времени не было. Большое спасибо Kostas, а также всем друзьям KAS777, тепло встречавшим и так же заботливо провожавшим, и старшему авиационному начальнику Александру Николаевичу.

В Красноярск-Северный, как вы понимаете, мы прилетели уже в полной темноте, где-то в видео материалах это было видно. Большое спасибо "Аэрогео" и лично Александру Мамаеву за гостеприимство и заботу о нас. Красноярск запомнился тем, что в самом лучшем отеле города не было интернета вообще. Ни платного, ни бесплатного. Зато повсюду висели плакаты: "Если вам что-то не понравилось, вы можете за это не платить".

Следующим утром, опять слегка проспав, вылетели на Иркутск, где на площадке "Пилот" нас ждало топливо и быстрый кофе. Благодарим за любезную возможность приземлиться и заправиться Сергея Изосимова, но отметим, что координаты у нас почему-то были не совсем точные, и минут 10 мы кружили в поисках площадки, на которой ровно год назад KAS777 уже приземлялся, возвращаясь из кругосветки:-) Но признал её только тогда, когда зашел в бар "Пилот". Вместо кофе получились блины и фотосессия с сотрудницами бара, поэтому отставание от графика заметно нарастало. А до Читы нужно было сделать еще два важных дела - искупаться в Байкале и приземлиться на заброшенном аэродроме "Кабанск".
KAS777 долго принимал решение, будет он купаться на западном берегу у истоков Ангары, или на восточном, и в конце концов решил не купаться вообще с целью экономии времени. Однако я не хотел так же легко отказываться от идеи найти аэродром с милым слуху названием и убедил остальных хоббитов, что на нем приземлиться необходимо, невзирая на приближавшиеся сумерки. Буквально на 10 секунд для фото на память. Так вот: аэродром Кабанск мы не нашли. Приземлились точно на КТА, если верить всем доступным источникам, но обнаружили только поле с фонарными столбами. Городок поблизости есть, а аэродрома нет совсем. Вообще ничего не намекало, что здесь когда-то был аэродром - на аэродроме Фариха хотя бы входные знаки сохранились, как бы подсказывая, где была полоса. А тут, в Кабанске, вообще ничего.
Поборов горечь обиды, двинули дальше навстречу горам, сгущавшейся темноте и противному дождю. Когда совсем стемнело, высота достигла 6000 футов, а до Чита-Каштак оставалось 2,5 часа полета в кромешной тьме над горами, термометр за окном решил показывать +5°С. Мудрый 12345 глубокомысленно отметил, что если мы сейчас начнем обледеневать, то будет совсем весело. Ну, в смысле, ОЧЕНЬ весело. Спустя полчаса слегка отпустило, температура за бортом начала медленно, но уверенно расти - по градусу каждые 15-20 минут. В редкие мгновения, когда телефоны ловили GSM-сигналы с земли, приходили сообщения из Читы о погоде на аэродроме, там было +15, что означало, что холодный фронт мы прошли, дальше бояться вроде бы и нечего. Но 2 часа в темноте над горами даже вдвоем тяжело. Опасения насчет того, что будет трудно зайти на посадку на Каштак были развеяны быстро - Chita с товарищами сообщали, что фарами машин полосу подсветят и не уйдут с точки, в какое бы мы время ни прилетели. В общем, это был самый изнуряющий этап пути, самая сложная посадка и самое большое внимание к нам со стороны друзей. Читинцам громадное еще раз спасибо, сделали для нас ОЧЕНЬ много.

Выспаться в Чите не удалось - поздний ужин с Chita и друзьями, долгое заселение в отель, который, пока мы летели в ночи, грозился продать наши номера, а на входе стоял охранник в бронежилете (!!). А в 8 утра по местному уже вылетели по направлению на Зею. Любезный хозяин площадки Николай Васильевич Бобрышев не только угостил нас шикарным домашним обедом с 3-мя салатами на выбор, но и наотрез отказался брать деньги за топливо. Это нам сильно не понравилось, и битых полчаса мы уговаривали его все-таки взыскать с нас положенное. Уговорили, что считаем правильным.

Еще перед вылетом из Москвы мы некоторое время колебались, следует ли идти после Зеи на Хабаровск или на Комсомольск-на-Амуре. У обоих вариантов были свои "pro et contra", но нашим доминирующим желанием было посмотреть как можно больше Сахалин, который мы планировали пройти с севера на юг по западному побережью. А для этого больше подходил Комсомольск, от него было ближе и прямее к узкой части Татарского пролива. Мы еще пока не такие отважные летчики, как наши дальневосточные друзья, широкого холодного моря мы побаивались в тот момент. Да и не было у нас собой ни спасательных костюмов, ни пройденных курсов HUET за плечами.
Вместе с тем, в Хабаровске керосин был, а в Комсомольске он был только в городском аэропорту Хурба, куда соваться совсем не хотелось. И кроме того, ни одной охраняемой площадки для ночевки бортов во всем городе и ближайших окрестностях. Михаил Копелиович из Комсомольска посоветовал ночевать не в самом городе, а на аэродроме Нижнетамбовское, что ниже по течению Амура километров на 100. Там есть топливо и гостиница. Ну а чего еще желать?
Заходили, как всегда, в темноте, заправляться решили утром, прекрасно разместились - душа не было, зато было постельное белье Louis Vuitton и неплохой вай-фай. Директор аэродрома не только предоставил свой рабочий кабинет в наше распоряжение, но и отвез на своем автомобиле в поселковый магазин за продуктами. Из которых у Grey несколько раз получалась отличная яичница.
Печальное зрелище - год назад в результате наводнения аэродром весь смыло, отметки, до которых поднялась вода, выше человеческого роста. Но были выделены деньги на восстановление - ровно 100 тыс рублей. И то, уверен, лишь потому, что Юрий Петрович Трутнев - тоже летчик. Большое спасибо руководителю аэродрома, фамилии которого мы, к великому стыду не запомнили.

Мы к этому времени уже твердо знали, что в Японию вопреки задуманному на следующий день не летим, поэтому решили не торопясь назначить заправку на 8 утра и неспешно в 12:00 местного вылетать, тк туманы по утрам стоят совсем недетские.
На Сахалине нас ждал и встречал ZorinVik, которому мы еще не раз скажем спасибо, на площадке "Орел", расположенной аккуратно в торце полосы досаафовского аэродрома "Старорусское". Эта близость, слегка выходящая за рамки приличий и повергающая в ступор Южно-Сахалинк-район/круг/вышку, объясняется не только разницей в один символ УХСР/ЬХСР, но и тем, что начальник аэродрома "Старорусское" некоторое время назад просто запретил на аэродроме все полеты. Аэродром, все мы знаем, вовсе не для этого предназначен. И что делают нормальные люди, когда им не дают летать? Строят свой аэродром.
Тут нельзя не отметить, что Сахалин как остров и областной центр Южно-Сахалинск как город, оказались именно к нашему прилету не очень готовы - они готовились к конференции "Нефть и Газ", которая начиналась в понедельник (а мы прибыли в субботу), поэтому ни в одной гостинице города мест практически не было. Зато прибыли и Президент, и Премьер, и глава администрации на открытие аэропорта на острове Итуруп. Название это японское, поэтому С. Ивановым поставлена задача придумать аэропорту настоящее русское название. #Итурупнаш.

Испытывая определенные иллюзии насчет скорого вылета в Японию, мы решили не терять времени даром и пройти курсы покидания вертолета под водой HUET (Helicpoter Underwater Escape Training), которые на профессиональном уровне проводят для нефтяников и перевозящих их летчиков компания ZorinVik'a. Одновременно с этим пришло понимание, что без спасательных костюмов лететь, похоже, не следует. Благодаря стремительным и решительным действиям нашего начштаба Misha костюмы были доставлены из Москвы незамедлительно. И теперь уютно лежат на бортах, ждут своего часа.

Тут немного отклонюсь от хронологии, тк сам уже слегка запутался в ней, и поясню, зачем вообще понадобились костюмы и курсы HUET. Между крайней южной точкой Сахалина и крайней северной точкой японского острова Хоккайдо каких-то 20 миль, но вода холодная. К этому еще можно относиться пренебрежительно, но вот когда мы закончили 3-часовое плавание на курсах HUET (в костюмах!) в воде +27°, то поняли, что замерзнем даже в теплой воде экваториальных широт. А до них еще предстоит долететь. И маршрут может получиться весьма оригинальный.

Об особенностях работы Японавиации уже было сказано, добавлю к этому, что мы не от японцев получили подставу, а от компании, которая была нанята нами на оформление всех разрешений по маршруту. Это некоммерческая организация G.A.S.E (General Aviation Support Egypt), состоящая из англичанина, постоянно проживающего в Каире, и египтянина, проживающего там же. Они действительно широко известны в узких кругах дальнобойщиков и кругостветчиков, обеспечили не один дальний перелет, с огромным энтузиазмом общались с нами, угощали пиццей в Каире, куда мы в феврале летали к ним с KAS777 договариваться о деталях, и весьма шустро пишут мейлы и посты на ФБ. Но только тогда, когда хотят. Основным своим родом деятельности провозглашают всемерное содействие развитию малой авиации в Египте, которая, как я уже где-то упоминал, состоит ровно из одного самолета какого-то генерала в отставке. Больше там малой авиации нет, поэтому с генералом они очень дружат. Договорившись с ними зимой о принципах, составе и стоимости их услуг, мы приступили к разработке маршрута, где они позволили себе дать нам несколько объективно полезных советов. На этом сотрудничество приостановилось, тк они ничего пока не делали, всячески обеспечивая своим сервисом другие пролетавшие через них борта и экипажи. А потом и вовсе пропали со связи, ссылаясь то на дикую занятость, то на трагическую гибель отца и сына Сулейманов, к обеспечению которых имели какой-то отношение. Мы занялись поиском тех, кто сможет их заменить, нашли таковых и уже было собрались отправлять им маршрут на проработку, но тут вдруг в конце июля египтяне очнулись и заявили, что готовы приступать к работе.

Японский АИП содержит в себе интересный пункт GEN 2.1.1 о том, что иностранные воздушные суда не должны получать разрешение на прилет в Японию, если они намерены следовать по установленным воздушным трассам. Это обстоятельство чрезвычайно порадовало, вопрос был задан египтянам и повис в воздухе на 2 недели. Дата старта приближалась, мы как могли напоминали о себе и о том, что 20-го сентября хотим прилететь в Японию. За 15 дней до старта нам была прислана анкета для заполнения, где в том числе спрашивалось "Confirm able flying IFR", на что мы честно ответили "Negative".
Уже после старта выяснилось, что получить разрешение на IFR дело 3-х дней, а вот VFR.... "ээээ ибоооо какбэээ давайте заявимся IFR". Мы наотрез отказались, а сами продолжали лететь навстречу восходящему солнцу. По дороге 5 раз разругались с египтянами и 6 раз помирились. Они предлагали варианты один фантастичнее другого - уйти во Владивосток и оттуда двинуть в Корею. В Южную через воздушное пространство Северной. Потом предложили дойти до Японии без разрешения, сделать там только посадку для дозаправки и оттуда уйти в Южную Корею. Попутно выяснилось, что все без исключения международные аэропорты на восточном побережье Южной Кореи контролируются военными, и срок получения их согласия - от 15 дней, кроме того половина из них неспособна принять одновременно два вертолета, поэтому нам предлагалось идти 500 миль над морем поодиночке с интервалом в час. Вот тут нам и понадобились костюмы и уже пройденный к этому времени HUET. Дальше за Кореей маячил Тайвань со своими 15 днями на выдачу разрешений.
Осознавая всю нелепость происходящего, египтяне продолжали ГОТОВИТЬ документы для подачи в Японавиацию, откуда устами японского хендлера поступали все новые и новые вопросы - а как вы будете заправляться, а дайте ваши medical, а у вас пилотское просрочено и тд. Твердо пообещав нам вылет 27-го, египтяне ненадолго затихли и начали орать только 25-го утром, когда обнаружили, что при подаче заявки их агентом в Японавиацию, им ответили, что заявка на эти два борта уже подана.…

Еще раньше, пока летели к Сахалину, насмотревшись на весь этот балаган, мы обратились к солидной международной компании, которая сразу сказала - 10 дней не меньше. А может и все 20. Подаем? Мы дали добро, и маховик закрутился.
Надо признать, ни международная компания, ни её маститые партнеры в Японии, так и не смогли внятно разъяснить, почему пункт GEN 2.1.1 к нам неприменим. Пришлось даже раздобыть японский воздушный кодекс, переведенный на английский, где статья 126 говорит ровно о том же самом даже более подробно, четко разделяя понятия прилета иностранного ВС "в" Японию, вылета "из" Японии и полета "над" Японией. Не помогло. Было еще раз разъяснено, что минимальный срок для VFR полетов 10 дней, в течение которых Японавиация должна не только обработать запрос, но и согласовать его со всеми аэропортами посадки, на что по практике уходит до 20 дней. К счастью, у нас в маршруте аэропортов не много.
На текущий момент имеем согласованный маршрут, согласованные и определенные аэропорты посадки, заправки, прохождения пограничных, таможенных и карантинных процедур, согласованные вплоть до каждого ПОДа маршрут прилета и маршрут вылета из страны. Сегодня еще спрашивали, один будем флайт-план подавать или два. И как будем его подавать.
Оставайтесь с нами!

pilotatotale писал(а):... в поселковый магазин за продуктами. Из которых у Grey несколько раз получалась отличная яичница. ...

то есть какие бы не были продукты всегда получалась яичница ? ...