Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Buddu писал(а):я живу в хабаровске. если не летать вокруг площадки, то до любого следующего аэродрома ~ 600 км. лететь над сплошной тайгой и болотами. значит хотелось бы иметь минимальный набор для выживания и первой помощи дня на 3. если точка назначения ни Владивосток, ни Комсомольск-на-Амуре, ни Благовещенск, то необходимо иметь с собой запас топлива на обратную дорогу.

Дальность CTSW - свыше 1200 км (реальная).

Buddu писал(а):Ну и лететь вдвоем минимум, а хорошо бы и втроем. и что же это такое ротаксообразное могло бы мне подойти?

Это уже не о недостатках двигателя, а об области его применения. Если бы вам надо было летать втридцатером, вам бы и Лайк не подошел. Хотя вдвоем на Ротаксах летать можно.

Buddu писал(а):ротакс - замечательный мотор для трейнера: купил, поставил в пахоту, убил, выкинул, поставил новый - коси бабло.
ротакс - замечательный мотор для самолётки выходного дня: приехал на аэродром с друзьями/подругами, мясом и водкой, потешил свое эго, покатал толпу, закатил в стойло - и на стакан.
я не могу себе представить, что полезного в хозяйстве может сделать самолет с ротаксом?

Вы описали почти все сценарии использования. Я бы добавил еще маршрутные полеты для удовольствия. Чем плох?

Все это я веду не к тому, что Ротакс лучше Лайка или Конти. А только к тому, что у каждого движка - свой рынок и свои задачи. У авиационного двигателя, на мой взгляд, основной критерий - это надежность и ремонтопригодность (при прочих равных). В этом разве Ротакс плох?

Buddu писал(а):Вот свежий случай. Ми-8. Ищут. Ща если не найдут - всяко попросят. Обращаю внимание Ротаксоводов, что синие точки в этом районе означают, что там на земле есть хотя бы один человек, и если покошено, то на Ан-2 можно сесть.

И снова область применения. Да, Ротакс не совсем для бушпланов (хотя А22, как понимаю, может быть очень неплох в этом отношении). Ну так в этих местах и Cirrus с Лайком тоже не сядет. И что?

У авиационного двигателя, на мой взгляд, основной критерий - это надежность и ремонтопригодность (при прочих равных). В этом разве Ротакс плох?

Пардон! Тогда при чём тут РОТАКС?
Разве это АВИАЦИОННЫЙ двигатель?

Меня все время умиляет предвзятое отношение большинства к пластиковым самолетам. Люди просто очень мало знают про пластики. По некоторым характеристикам пластик значительно превосходит алюминий. Все говорят о разрушении пластика ультрафиолетом и при этом умалчивают о коррозии алюминия. Достаточно всего лишь чтобы эпоксидная смола была покрыта защитным полиуретановым лаком или краской и ни какого разрушающего воздействия ульрафиолета не будет, при этом этого достаточно лишь на наружних поверхностях. А алюминевая конструкция должна быть защищена от коррозии в основном в скрытых полостях, что сделать и проконтролировать сложнее чем на открытых. У алюминия есть усталость, у пластика ее практически нет. Пластиком можно обеспечить монолитность конструкции и более равномерное распределение нагрузок и отсутствие концентраторов напряжений. У пластика нет ни каких заклепок. По поводу эксплуатационных температур +50 для пластика вполне достаточно. Не думаю, что многие эксплуатируют технику в более жестких условиях. В общем, плохое отношение к пластику - это не более чем предубеждение. Вызвано это еще и тем, что в нашей стране очень низкое качество изготовление пластиковых конструкций. Но если все изготовлено правильно, то пластиковая конструкция превзойдет по эксплуатационным характеристикам алюминиевую.
Конечно, STOL самолет предпочтительнее алюминиевый, только по тому что это классика - "револьвер должен быть черным".

520 писал(а):

У авиационного двигателя, на мой взгляд, основной критерий - это надежность и ремонтопригодность (при прочих равных). В этом разве Ротакс плох?

Пардон! Тогда при чём тут РОТАКС?
Разве это АВИАЦИОННЫЙ двигатель?

Сертификат МАК CT313-AMA

Что Вы так плохо отзываетесь о Rotax. Это ведь подразделение Bombardier - а они производят не только снегоходы, а очень хорошую авиационную технику. Это не лучший двигатель, но вполне качественный. В нашей стране он, наверное, самый массовый - только у ЧелАвиа около сотни в постоянной эксплуатации и отказов в воздухе нет. Если на то пошло, то турбопроп с PT-6 будет в части двигателя гораздо надежнее любого поршневого. В принципе есть много четырехместных - те же Maule и Cessna. Так что подход должен быть комплексный. Rotax - очень неплохой и очень экономичный вариант. А тем кто говорят, что им свое здоровье дороже и поэтому они выбирают Lycoming, им лучше выбрать турбопроп. Но ведь они это не делают - потому что цена для любого человека имеет значение, только диапазон разный...

По пластику согласен! Он бывает разный. Наш пластик что на а-27 ну г-но!! а вот течто сейчас по современным технологиям классная вещь. Это самолеты Ремос например. Потому он и дорогой сам по себе. Тл-2000 тоже не плохой пластик.Вообще пластик импортный и наш очень большая разница и по весу и по качеству.

520 писал(а):Разве это АВИАЦИОННЫЙ двигатель?

Ок, давайте тогда определимся в понятиях. Что такое АВИАЦИОННЫЙ двигатель?

К сожалению многие путают авиацию АОН (т.е для себя родного) и большую авиацию используемую для коммерческих целей , перевозки пассажиров.
Требования у них разные , как к самолетам, оборудованию, двигателям.
Ротакс хороший , современный двигатель. На нем летает вся Европа.
Но надо понимать что нет универсальных двигателей как и самолетов тоже.
В чем то ротакс уступает Лайкам, в чем то наоборот.
Например по приему и использованию с ограниченных площадок он гораздо лучше лайкав и конти. цесна 150 с заснеженной 400 м полосы взлетает с трудом (сам видел этой зимой) приходилось подрывать. А ВС с ротаксами без проблем.
Так что вы для начала определитесь с приоритетами для себя.

SunF писал(а):И что?

А то, что в первом сообщении темы Вы просили посоветовать самолет для путешествий обозначив некоторые задачи. Отсюда, по моему мнению, следует вот что:
1. У нас большая страна. Летать надо ДАЛЕКО. В этом "далеке" часто бывает бензина нет никакого, не то что авиационного, поэтому надо лететь ЕЩЕ ДАЛЬШЕ.
2. Если лететь ДАЛЕКО, то надо лететь БЫСТРО, иначе получается ДОЛГО.
3. Когда долго летишь погода бывает меняется. Поэтому самолет нужен менее капризный по погоде, иначе полет превратится в борьбу за жизнь.
4. Деньги - ресурс небесконечный, поэтому несмотря на желание иметь дешевый самолет для покатушек одному, быстрый самолет для полетов на дальняк и бушсамолет для выезда на пленэр, видимо, прийдется всё таки обломиться одним самолетом.
ВЫВОД? это Цессна 182. почему?
1. Хороша, легка в управлении, достаточно быстра, достаточно грузоподъемна, со столкомплектом и запасом мощности с правильной вилкой и оверсайз колесами способна на многое.
2. Жрёт русский бензин без последствий для здоровья.
3. ВНУТРИ ОБОЗНАЧЕННОГО ВАМИ БЮДЖЕТА.

а толочь воду в ступе "таки аэропракт" или "таки нет" - мы можем тут до бесконечности.

0994 писал(а):Меня все время умиляет предвзятое отношение большинства к пластиковым самолетам. Люди просто очень мало знают про пластики. По некоторым характеристикам пластик значительно превосходит алюминий. Все говорят о разрушении пластика ультрафиолетом и при этом умалчивают о коррозии алюминия. Достаточно всего лишь чтобы эпоксидная смола была покрыта защитным полиуретановым лаком или краской и ни какого разрушающего воздействия ульрафиолета не будет, при этом этого достаточно лишь на наружних поверхностях. А алюминевая конструкция должна быть защищена от коррозии в основном в скрытых полостях, что сделать и проконтролировать сложнее чем на открытых. У алюминия есть усталость, у пластика ее практически нет. Пластиком можно обеспечить монолитность конструкции и более равномерное распределение нагрузок и отсутствие концентраторов напряжений. У пластика нет ни каких заклепок. По поводу эксплуатационных температур +50 для пластика вполне достаточно. Не думаю, что многие эксплуатируют технику в более жестких условиях. В общем, плохое отношение к пластику - это не более чем предубеждение. Вызвано это еще и тем, что в нашей стране очень низкое качество изготовление пластиковых конструкций. Но если все изготовлено правильно, то пластиковая конструкция превзойдет по эксплуатационным характеристикам алюминиевую.
Конечно, STOL самолет предпочтительнее алюминиевый, только по тому что это классика - "револьвер должен быть черным".

Очень интересно.
Несколько вопросов позволите? Заранее прошу прощения, если они чересчур наивные или непрофессиональные - потому и спрашиваю.
"Пластик" это такое обиходное название композитов? Или бывают действительно "просто пластиковые" самолеты? Речь, видимо, все же, идет о композитных, я верно понимаю?
А как композиты реагируют на мороз? На перепады температур?
Композитный STOL это было бы круто! Почему никто не делает?
Насколько композитный самолет ремонтопригоден в наших российских условиях? Если делают плохо, то только отправлять за рубеж?
Правда ли говорят, что при ударе у композита может быть нарушена внутренняя структура (снижена жесткость, упругость и что там еще есть), но продиагностировать это практически невозможно?

Buddu писал(а):ВОД? это Цессна 182. почему?
1. Хороша, легка в управлении, достаточно быстра, достаточно грузоподъемна, со столкомплектом и запасом мощности с правильной вилкой и оверсайз колесами способна на многое.
2. Жрёт русский бензин без последствий для здоровья.
3. ВНУТРИ ОБОЗНАЧЕННОГО ВАМИ БЮДЖЕТА.

а толочь воду в ступе "таки аэропракт" или "таки нет" - мы можем тут до бесконечности.

"Аэпропракт или нет" такой альтернативы уже давно нет. Есть альтернатива "новый (или почти новый) двухместный на Ротакс" или "старый четырехместный на Лайке".
Я задал вопрос про конкретный самолет, "пришедший на смену" Аэропракту - почему-то никто ничего не сказал.
Ок, давайте про CTSW:
1. Внутри бюджета (2007 года с 300-400 часами налета).
2. Круиз практически равный со 182-й.
3. Жрать бензин будет тот же, что 182-я.
4. Грузоподъемность отсутствует (но мне, например, она не нужна).
5. Прочность шасси неизвестна (пока не нашел материалы по теме).
6. Дальность 1200 км.

Чем плох? 182-я хороша, но смущает: а) цена самого самолета (есть сомнения, что бодрый "влезет" в бюджет) б) автобензин или доступность 100LL и в) эксплуатационные расходы (бензин, ремонт и прочая - все же, повыше чем у "шушлаек").

ckai macter писал(а):Так что вы для начала определитесь с приоритетами для себя.

Я понимаю, что чем-то придется жертвовать. Сейчас при прочих равных я бы пожертвовал бушплановостью (да и изначально это была "мечта", а не ближайшая цель) и грузоподъемностью. И выбрал бы CTSW. Смущают высказывания про Ротаксы (может, я чего-то не знаю? Ведь никогда не эксплуатировал самостоятельно самолет), композитность и прочность шасси.
Второй вариант это Cessna-172. Плюсы грузоподъемность и вместительность (хотя сейчас они мне никуда), комплектация, стабильность и надежность. Сильно смущает эксплуатация на автобензе или доступность 100LL. Вот и пытаюсь разобраться.

ckai macter писал(а): цесна 150 с заснеженной 400 м полосы взлетает с трудом (сам видел этой зимой)

да хрень это. закрылки 10, взлет с разворота - полетит как миленькая.
я учился на Ц-150. на 400 м. грунтовой самодельной полосе. хотя, если снегу по колено - тогда да.

Ну вот мы и докопались до истины!!! Это ЯК-18Т!!!

SunF А вы вообще то летаете????? или пока только зритель?

Buddu писал(а):да хрень это. закрылки 10, взлет с разворота - полетит как миленькая.

С какого разворота??? вы про что? полоса то прямая без повортов!
И взлетал при этом не ученик а достаточно опытный пилот, он кстати где то на форуме!