Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

502 писал(а):Перечитайте отчёт. На разбившемся самолёте стояла парашютная спасательная система.

Да, перечитал. Нам говорили, что на учебных самолетах СПС стоять не может, как раз из-за сертификата типа. Тем более, непонятно, почему СПС не была приведена в действие. Высоты хватало.
А вот и ответ на мой вопрос, похоже: "Наличие чеки в ручке приведения ее в действие свидетельствует о том, что ее применение не предусматривалось". Которая по счету катастрофа самолета с установленной СПС и наличием чеки?

28-th писал(а):Тем более, непонятно, почему СПС не была приведена в действие. Высоты хватало.

Перечитайте отчет.

На ВС была установлена парашютная спасательная система (Рис 5; Рис 6). После столкновения ВС с землей спасательная система сохранилась в неиспользованном состоянии.
Наличие чеки в ручке приведения ее в действие свидетельствует о том, что ее применение не предусматривалось.

502 писал(а):

28-th писал(а):Тем более, непонятно, почему СПС не была приведена в действие. Высоты хватало.

Перечитайте отчет.

На ВС была установлена парашютная спасательная система (Рис 5; Рис 6). После столкновения ВС с землей спасательная система сохранилась в неиспользованном состоянии.
Наличие чеки в ручке приведения ее в действие свидетельствует о том, что ее применение не предусматривалось.

Да, уже сам нашел. В этом, собственно говоря, и есть один из вопросов к Чел-авиа. Хотелось бы понять, зачем иметь на борту СПС и летать с зачекованной ручкой? Почему ручка не была расчекована? Как обстоят дела с другими учебными самолетами?

28-th писал(а): В этом, собственно говоря, и есть один из вопросов к Чел-авиа. Хотелось бы понять, зачем иметь на борту СПС и летать с зачекованной ручкой? Почему ручка не была расчекована?

Третий раз советую перечитать отчет. Я не уверен, что это вопрос к Челавиа.

4. Недостатки, выявленные в ходе расследования
4.1. В документах по лётной и технической эксплуатации ВС Р2002 «Sierra» отсутствуют описание и рекомендации по использованию парашютной спасательной системы, установленной на ВС.
4.8. При подготовке к учебному полёту на режимах, близких к срывным, экипажем не подготавливалась к применению парашютно-спасательная система самолёта.
4.10. В картах контрольных проверок, указанных в РЛЭ самолёта Р2002 Sierra, отсутствуют пункты по контролю подготовки парашютной спасательной системы и применению системы подогрева карбюратора.

502 писал(а):

28-th писал(а): В этом, собственно говоря, и есть один из вопросов к Чел-авиа. Хотелось бы понять, зачем иметь на борту СПС и летать с зачекованной ручкой? Почему ручка не была расчекована?

Третий раз советую перечитать отчет. Я не уверен, что это вопрос к Челавиа.

Ок, согласен, вопрос к НП "Доступное небо", при этом вопрос риторический. Просто прочитал отчет и захлестнули эмоции - очень жалко парня.

28-th писал(а):Ок, согласен, вопрос к НП "Доступное небо", при этом вопрос риторический.

Тоже не очевидно. Если в РЛЭ на эту тему ни буквы, то я вполне могу себе представить, почему инструктор не притрагивался к системе.

502 писал(а):

28-th писал(а):Ок, согласен, вопрос к НП "Доступное небо", при этом вопрос риторический.

Тоже не очевидно. Если в РЛЭ на эту тему ни буквы, то я вполне могу себе представить, почему инструктор не притрагивался к системе.

А раздел "Здравый смысл" в РЛЭ есть? Просто в этой ситуации СПС практически гарантированно спасла бы и самолет, и курсанта (может, и инструктора бы спасли). Это психологический феномен - "зачем расчековывать спассистему, мы же далеко не летаем, что может случиться?" (сам слышал от инструктора на похожем самолете).
И уж тем более стоит ее расчековать, если летишь с явным нарушением программы подготовки. Надеюсь, хотя бы после этой катастрофы все летающие с СПС сделают соответствующие выводы:
1. Если СПС есть, она должна быть расчекована в каждом полете.
2. Если СПС есть, должны проводиться тренажи на ее применение.
В РЛЭ пункт по СПС включить не получится, как раз по сертификационным причинам, насколько я понимаю.

28-th писал(а):В РЛЭ пункт по СПС включить не получится, как раз по сертификационным причинам, насколько я понимаю.

Не очень понятна ваша мысль. Данный самолет не имеел сертификата типа, а был ЕЭВС, соответственно в его РЛЭ можно включить "все что угодно". Обучение на ЕЭВС не запрещено.

shura-ag писал(а):

28-th писал(а):В РЛЭ пункт по СПС включить не получится, как раз по сертификационным причинам, насколько я понимаю.

Не очень понятна ваша мысль. Данный самолет не имеел сертификата типа, а был ЕЭВС, соответственно в его РЛЭ можно включить "все что угодно". Обучение на ЕЭВС не запрещено.

Вы правы. Значит, встает вопрос, кто составлял РЛЭ (видимо, Чел-авиа?). Почему бы не включить в него соответствующий пункт?

РЛЭ составлял производитель я думаю...

ilik писал(а):РЛЭ составлял производитель я думаю...

Это понятно. Просто при наличии сертификата типа РЛЭ составляет производитель и отступить от него не моги. СПС в сертификате типа не предусмотрена, поэтому никакой надежды на упоминание ее производителем в данном документе нет.
При регистрации в качестве ЕЭВС, как понимаю, РЛЭ составляет сам собственник самолета. Понятно, что Челавиа не стали заморачиваться и просто взяли РЛЭ от сертифицированного самолета без изменений. Думаю, 99% на их месте поступили бы так же.
И что же делать с этой спассистемой? Ведь не первая катастрофа самолета с зачекованной СПС. Стоит ли вносить в РЛЭ? Не знаю. Я бы внес, особенно, на учебные самолеты. Спасательные системы специально проектируются как раз для таких случаев. А доблестные эксплуатанты умудряются на 100% исключить шанс использования дорогостоящего и тяжелого оборудования в соответствии с его прямым предназначением. Еще раз повторю, мне это кажется дикостью и не укладывается в голове.

28-th писал(а):просто взяли РЛЭ от сертифицированного самолета без изменений

Это было бы лучшим решением. Сравните любой Flight Manual P2002 с любым РЛЭ P2002, даже JF. К примеру, раздел 4.4 Stall Speeds с соответствующим разделом РЛЭ. Будете удивлены.

Самолеты Р2002 Сиерра(ЕЭВС) и сертифицированный Р2002 JF - это разные самолеты(и по обородованию, и по двигателю, и по тормозной и электрическим схемам), хотя очень похоже.

На ЕЭВС можно ставить все, что угодно, на сертифицированный - ничего.

1. Не пользуются СПС из-за того, что этот самолет, при исправном управлении, способен выполнить безопасную посадку.
2. Не смогли воспользоваться из-за малой высоты - основная причина(почти не играет роли, сняли предохранитель или нет с СПС).

Основное применение СПС - при потере управления.

so@rer писал(а):Это было бы лучшим решением. Сравните любой Flight Manual P2002 с любым РЛЭ P2002, даже JF. К примеру, раздел 4.4 Stall Speeds с соответствующим разделом РЛЭ. Будете удивлены.

Свежая версия российского РЛЭ - 2010 год. Все англоязычные варианты, которые удалось найти, самое позднее - 2008 год. Скорости сваливания (и некоторые другие характеристики), действительно, несколько разные. С чем это связано?
Впрочем, вопрос лучше обсуждать в разделе, посвященном этому самолету.
В связи с катастрофой есть еще несколько вопросов:
Причиной катастрофы стало сочетание двух факторов - заблокированная РУС и недостаточная высота полета.
1. Почему инструктор принял решение лететь в зону на недопустимо малой высоте? Курсант мог не знать об ограничениях, установленных методическими документами, но инструктор знать был обязан. Насколько обязательным является использование "Программы первоначальной подготовки..." обучающей организацией? Также интересно, куда смотрел РП или кто там был (диспетчер?)?
2. Затяжка ремней. Насколько понимаю, ремни должны быть затянуты так, чтобы обеспечить фиксацию тела в нестандартных положениях самолета (в т.ч.). Т.е., при правильной затяжке ремни должны были удержать вес потерявшего сознание тела инструктора без блокировки органов управления самолетом. Или я ошибаюсь?
3. Про медкомиссию, конечно, вопрос риторический. Строгость российских медицинских ограничений давно превратила дисциплину "обмани/натяни ВЛЭК" в национальный спорт, особенно, среди пилотов старшего возраста. В результате грань между "0,4 на левом глазу" и действительно опасной для полетов болезнью полностью стирается.
4. Мне всегда была интересна реакция действующих АУЦ. Как организована работа по изучению отчетов МАК? Какие выводы делаются по результатам расследований (и делаются ли)? В частности, по итогам этой катастрофы?
Может, АОПА устраивать некие "safety meeting", можно в виде вебинара, хотя бы изредка (раз в год?)? В США подобная практика - обычное дело, есть сертифицированные специалисты по безопасности полетов, которые, помимо участия в комиссиях, регулярно проводят семинары и тренинги на темы безопасности полетов. Но это уже, конечно, отдельная тема. Правда, пока нет ощущения, что она кому-то интересна.

челавиа писал(а): 1. Не пользуются СПС из-за того, что этот самолет, при исправном управлении, способен выполнить безопасную посадку.
2. Не смогли воспользоваться из-за малой высоты - основная причина(почти не играет роли, сняли предохранитель или нет с СПС).

Основное применение СПС - при потере управления.

Откуда такая информация?
1. А в рассматриваемом случае, что, не было потери управления? Где же эта "способность выполнить безопасную посадку"? Для чего покупать и таскать на борту СПС, если не давать себе шанса ее использовать?
2. Производитель СПС (как понимаю, Galaxy) не сообщает высоты принятия решения. Но 150-200 метров (судя по характеристикам аналогичной системы от МВЕН, а также максимальной скорости раскрытия, указанной производителем (3 сек.)) должно было хватить. Примеров успешного спасения с таких высот - множество. Даже если попытка активации спасательной системы давала один шанс из десяти, я бы предпочел такой шанс иметь, чем полагаться на мудрость опытного авиатора, который решил, что мне этот шанс ни к чему.