Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Объяснить это только ростом истинной скорости не удается, т.к. этот рост не столь значителен, как указал lt.ak и он отчасти компенсируется ростом Vэк-истинной с высотой. Поэтому Vэк-приборную можно считать примерно постоянной на всех высотах. Но для экспериментальной проверки этого нужны летные испытания. Предлагаю поручить их проведение Mishe и 12345. Они, кстати, еще за поляры для авторотации не отчитались

Helimobil писал(а):Предлагаю поручить их проведение Mishe и 12345. Они, кстати, еще за поляры для авторотации не отчитались

Как минимум для этого нужны спокойная атмосфера и пространство до 4000. И с тем и с другим проблемы.

12345 писал(а):

Helimobil писал(а):Предлагаю поручить их проведение Mishe и 12345. Они, кстати, еще за поляры для авторотации не отчитались

Как минимум для этого нужны спокойная атмосфера и пространство до 4000. И с тем и с другим проблемы.

Б. Грызлово на 4000 пустит, если что - протекцию составлю. Мы только на 2800 забрались, оптимальная скорость набора 70 узлов была. Дальше не полезли - мне стало не по себе без парашюта и без визуальных ориентиров поблизости : ощущение, что балансируешь на канате, сидя на табуретке на высоте 3000 метров.

lt.ak писал(а):
синие ромбы - из таблицы "Предельно допустимая скорость" (раздел 2),
красная линия - примерная зависть которая использовалась при создании таблицы "Предельно допустимая скорость",
красный пунктир - экстраполяция влияния срыва обратной лопасти на максимальную скорость (потеря примерно 4.4 узлов на каждую тысячу футов),

Как мне кажеться это немного не из той оперы. В текущем контексте нас в первую очередь интересует диапазон скоростей при которых Vy>=0, что "при создании таблицы "Предельно допустимая скорость"" не является непременным условием, а по сути даже не выполнимым. Кроме того значения в таблице не отражают истинные значения, при которых происходят какие либо физические явления. Это ограничения производителя с неизвестным запасом и какими критериями они руководствовались при их разработке нам не известно. Боле того мы не знаем какое на самом деле физическое явление было определяющим(ограничивающим). Это в равной степени может быть и срыв отступаущей, и мастбампинг, и недопустимые крутильные колебания. Что из этого наступает раньше видимо знает только Робинсон. То что интересует нас определяется, в первую очередь, графиками потребной и располагаемой(которых кстати нет в РЛЭ) и деятельностью атмосферы. Думаю так.

Их нет не только в РЛЭ, их вообще нет в открытой литературе. Достаточно массовый вертолет, а исследований практически нет. Верно и то, что эксплуатационные ограничения нам мало помогут, чем бы они ни были вызваны. Я вот только не понял насчет мастбампинга. Ты думаешь, что маховые движения лопастей могут достичь такой амплитуды, что втулка ударит по валу? При каких условиях и из-за чего?

12345 писал(а):Ребята вышли на режим из которого, в случае mastbumpinga(а там его схлопотать легкотня), выхода нет.

12345 писал(а):Только очень нежелательно забывать о свойствах безмоментной втулки в таких условиях.

Я думаю, тебе стоит разъяснить поведение такой втулки. Не такая уж она и безмоментная, на мой взгляд, если мачты как карандаши ломает

Helimobil писал(а):Ты думаешь, что маховые движения лопастей могут достичь такой амплитуды, что втулка ударит по валу? При каких условиях и из-за чего?

Я предполагаю. С ростом скорости растёт амплитуда махов и соответственно может дорасти

Helimobil писал(а):Я думаю, тебе стоит разъяснить поведение такой втулки. Не такая уж она и безмоментная, на мой взгляд, если мачты как карандаши ломает

Как только достанет до упора, сразу превратиться из безмоментной в очень моментную.

12345 писал(а): С ростом скорости растёт амплитуда махов и соответственно может дорасти

Ну чисто теоретически, да. Но ведь маховые движения тоже ограничены аэродинамически. Опять же дельта3 помогает. А с другой стороны, при развитии срыва на отступающей лопасти, она может и не остановиться в своем движении вниз... И в это время наспупающая лопасть развивает максимальную подъемную силу на критическом угле. Причем со скоростью это напрямую не связано, тут шаг больше влияет. Но в любом случае, вначале развивается срыв, мастбампинг это уже следствие.
А вот интересно, если в ГП или, еще лучше, в вираже с приличной перегрузкой резко дать полный шаг, можно ли "сорвать" ротор? И чего будет? Кстати, запишите это испытание а ваше с Mishей полетное задание
Так в чем все-таки опасность этой втулки на малых скоростях/большой высоте, как в том случае, который мы обсуждаем? Ну не считая попадания в нисходящий поток, где Low-g и т.д. по учебнику. Кстати, всегда ли попадание в сильный нисходящий приводит к мастбампингу? Иногда случалось «проваливаться» так, что желудок к горлу подкатывал, но интенсивного правого крена в этом случае я не замечал.

Helimobil писал(а):Но ведь маховые движения тоже ограничены аэродинамически.

Не ограничены а уменьшены.

Helimobil писал(а):Опять же дельта3 помогает.

Как?

Helimobil писал(а):И в это время наспупающая лопасть развивает максимальную подъемную силу на критическом угле. Причем со скоростью это напрямую не связано, тут шаг больше влияет.

Наступающая сростом скорости и амплитуды маха углы уменьшает и до критических дойти раньше отступающей не сможет даже теоретически.

Helimobil писал(а):Но в любом случае, вначале развивается срыв, мастбампинг это уже следствие.

Совсем не факт. Зависит исключительно от конструктивных параметром. Сделай упоры на 5мм толще и мастбампинг наступит раньше, а ведь только изменили один размерчик.

Helimobil писал(а):А вот интересно, если в ГП или, еще лучше, в вираже с приличной перегрузкой резко дать полный шаг, можно ли "сорвать" ротор? И чего будет? Кстати, запишите это испытание а ваше с Mishей полетное задание

Провокация не пройдёт

Helimobil писал(а):Так в чем все-таки опасность этой втулки на малых скоростях/большой высоте, как в том случае, который мы обсуждаем? Ну не считая попадания в нисходящий поток, где Low-g и т.д. по учебнику.

Опасность и в этом, а в отсутствие скорости загрузить винт не получиться и дальше по учебнику . Либо после нисходящего восходящий может сорвать, либо ВК намотать, либо обороты просадить.

Helimobil писал(а): Кстати, всегда ли попадание в сильный нисходящий приводит к мастбампингу? Иногда случалось «проваливаться» так, что желудок к горлу подкатывал, но интенсивного правого крена в этом случае я не замечал.

От силы и времени воздействия зависит.

12345 писал(а):Не ограничены а уменьшены

Ну пусть так.

12345 писал(а):Наступающая сростом скорости и амплитуды маха углы уменьшает и до критических дойти раньше отступающей не сможет даже теоретически.

Так об этом никто и не говорит. Я имел в виду, что когда у отступающей лопасти угол уже закритический, а именно тогда падает Су, то у наступающей угол будет близким к критическому, где Су максиальный
Насчет дельта-3 Фрэнк Робинсон писал на pprune: "Many helicopter engineers have difficulty understanding how delta-three (pitch-flap coupling) affects the phase relationship between the rotor disc and the swashplate."

12345 писал(а):Сделай упоры на 5мм толще и мастбампинг наступит раньше

Кто их будет толще делать? Они со временем только изнашиваются. Я все-таки полагаю, что если разогнать скорость больше Vne, то раньше наступит срыв, чем лопасти "размашутся" до мастбампинга. Но вопрос открытый.

12345 писал(а):От силы и времени воздействия зависит.

Я думаю, скорее от задранности хвоста. В горизонтальном положении момент от рулевого винта все-таки слабоват, чтоб крутнуть вертолет набок со скоростью 100 гр./сек

Но это все оффтоп. Главный вопрос: какова Vэк на высоте и что (или кто ) мешает ее достичь?
А тема безмоментной втулки все-таки не раскрыта

12345 писал(а):... Как мне кажеться это немного не из той оперы. ...

некие источники утверждают что срыв обратной лопасти является определяющим "ограничителем" максимальной скорости начиная с высот порядка 3000-5000 футов (зависит от дизайна того или иного агрегата) ... при этом линейно уменьшаясь в диапазоне 3-8 узлов на тысячу футов (опять же зависит от дизайна) ... цифры из таблицы в RFM ровно в этих рамках ... хотя конечно же есть и некоторый допуск (запас) на безопасность ...

Helimobil писал(а): Я имел в виду, что когда у отступающей лопасти угол уже закритический, а именно тогда падает Су, то у наступающей угол будет близким к критическому, где Су максиальный......
Я думаю, скорее от задранности хвоста. В горизонтальном положении момент от рулевого винта все-таки слабоват, чтоб крутнуть вертолет набок со скоростью 100 гр./сек
А тема безмоментной втулки все-таки не раскрыта

Когда отступающую лопасть сорвало, то какая разница что там с наступающей?
В связанной системе положение хвоста неизменно.
Про безмоментные втулки, по-моему, литературы достаточно. Отличительная особенность: нет тяги - нет управления.

lt.ak писал(а): некие источники утверждают что срыв обратной лопасти является определяющим "ограничителем" максимальной скорости начиная с высот порядка 3000-5000 футов (зависит от дизайна того или иного агрегата) ... при этом линейно уменьшаясь в диапазоне 3-8 узлов на тысячу футов (опять же зависит от дизайна) ... цифры из таблицы в RFM ровно в этих рамках ... хотя конечно же есть и некоторый допуск (запас) на безопасность ...

Всё правильно. Только это касается максимальной скорости вообще(Vne) при отсутствии дефицита мощности. А мы говорим о максимальной скорости, на которой можно не терять высоту при явном пределе мощности(на полном дросселе).

12345 писал(а):Всё правильно. Только это касается максимальной скорости вообще(Vne) при отсутствии дефицита мощности. А мы говорим о максимальной скорости, на которой можно не терять высоту при явном пределе мощности(на полном дросселе).

так а какой смысл если вертолёт начинает "заваливаться" из-за срыва ? ... график из Wayne Johnson-а приведён без учёта эффекта от срыва но и он говорит что это теоретическое ...

lt.ak писал(а): так а какой смысл если вертолёт начинает "заваливаться" из-за срыва ? ...

Всё зависит от того, что раньше наступит - Vne или отсечка мощности. У R44 в любом случае мощности для достижения Vne без снижения не хватает. Разогнать его до предела можно только на пикировании. А мы говорим о полёте без снижения. Сам посмотри: на 14000 при -20 допускается 89(с запасом), но удержится он там максимум(и минимум тоже ) на 55 и то не факт.

12345 писал(а):Всё зависит от того, что раньше наступит - Vne или отсечка мощности. У R44 в любом случае мощности для достижения Vne без снижения не хватает. Разогнать его до предела можно только на пикировании. А мы говорим о полёте без снижения. Сам посмотри: на 14000 при -20 допускается 89(с запасом), но удержится он там максимум(и минимум тоже ) на 55 и то не факт.

вполне возможно что график более похож на ...