Уважаемые коллеги, я - тот самый «диспетчер с 5 уровнем», о котором говорил Orange, и я хотел бы рассказать вам о перелете из первых уст, поскольку всей организацией этого события было поручено заниматься мне от самого начала и до конца.
Целью перелета были учебно-тренировочные полеты в воздушном пространстве Европы, пересечение государственных границ государств-участников Шенгенского договора и Российской Федерации, полет с пересечением разных классов воздушного пространства, практика ведения радиообмена на английском языке, взлеты и посадки с аэродромов разного класса и типа, навигационно-штурманская подготовка при выполнении полетов по маршруту, подача FPL, контроль за их прохождением, изменение FPL в полете.
Первоначально, мы планировали некие экскурсии и отдых, но общим решением участников маршрут был сокращен до 7 дней. Несмотря на это, в Норвегии, на фьордах, народ просто взмолился задержаться там еще на денек, что мы и сделали. Спасибо Генштабу, ЦПДУ ГА и всем прочим ведомствам, которые очень сильно помогли нам во время перелета. Не поверите, государственная машина нам не то чтобы не мешала, а даже помогала. После прилета мы направили всем ведомствам благодарственные письма на бланках компании. Feedback был.
Итак, в мероприятии участвовало 8 вертолетов Robinson R44 и 25 человек.
Маршрут перелета: Москва/Волен (Россия) – Санкт-Петербург/Аэросоюз (Россия) - Санкт-Петербург/Пулково-2 (Россия) – Lappeenranta (Finland) – Helsinki/Malmi (Finland) – Stockholm/Bromma (Sweden) – Oslo/Gardermoen (Norway) – Bergen/Flesland (Norway) – Stromstad/Nasinge (Sweden) – Copenhagen/Roskilde (Denmark) – Rostok/Laage (Germany) – Gdansk/Lech Walesa (Poland) – Kaunas/S.Dariaus/S.Gireno (Lithuania) – Riga/Ikshkile (Latvia) – Tartu (Estonia) – Псков (Россия) – Москва/Волен (Россия).
Общая протяженность маршрута составила около 6200 километров.
Подготовка к перелету была начата за 1,5 месяца до даты вылета с проведения первого брифинга для участников перелета, во время которого был уточнен список участников, согласован маршрут перелета и разъяснены организационные вопросы.
Для осуществления перелета необходимо было получить несколько разрешений на пересечение государственной границы и выполнение полета от следующих служб и органов власти:
1. Генеральный штаб Министерства обороны РФ: Разрешение на пересечение государственной границы РФ.
2. 1 Командование ВВС и ПВО Министерства обороны РФ (ВЧ 09436): Разрешение на пересечение государственной границы РФ.
3. Отдел ФСБ 1 Командования ВВС и ПВО Министерства обороны РФ (ВЧ 92624): Согласование разрешения на пересечение государственной границы РФ.
4. Заместитель руководителя Росавиации Клим Олег Олегович: Согласование выполнения перелета.
5. Начальник управления организации использования воздушного пространства Токарев Юрий Петрович: Согласование выполнения перелета.
6. ЦПДУ ГА «АЭРОТРАНС» Росавиации: Разрешение на выполнение полета с пересечением государственной границы РФ.
7. Начальник КПП «Аэропорт Пулково»: Письмо с просьбой об оказании содействия.
8. Начальник Псковской таможни: Письмо с просьбой об оказании содействия.
9. ОАО «Аэрофлот», группа лидирования: Заявка на обеспечение лидированием.
Если кого интересуют подробности, что и зачем, то я расскажу об этом отдельно.
В целом, такая сложная процедура согласований была обусловлена, конечно, большим количеством вертолетов. А вот лидирование нам потребовалось для выполнения требований Приложения 3 ФАП 90 - Минимальные требования к программам летной подготовки членов летных экипажей к выполнению международных полетов, где говорится о 18 рейсовых тренировках на МВЛ и 2 проверках на допуск к полетам на МВЛ. Что мы и сделали, обойдя чрезмерные требования ФАПа 90, написанного под коммерческую авиацию. В результате, все желающие получили проверки на МВЛ и после получения 4 уровня ИКАО и удостоверения об окончании курсов МВЛ в АУЦ смогут получить желанный допуск в пилотском – Approved For International Flights.
Планирование маршрута и навигационно-штурманское обеспечение перелета выполнялось при помощи программного обеспечения Jeppesen (JeppView, FliteStar, FliteDeck). К слову сказать, программное обеспечение настолько мощное, продуманное и профессионально выполненное, что я, выполняя функции навигатора в перелете, порой чувствовал себя каким-то справочником или исчерпывающей авиационной базой знаний. У меня, буквально, в некоторые моменты перелета было больше в руках информации, чем у ATC. Создателям программного комплекса – респект и уважуха. Всем настоятельно рекомендую.
За неделю до вылета из Москвы я провел согласование условий посадки и дозаправки на всех аэродромах маршрута и получил разрешения от хэндлинговых служб аэродромов на одновременное обслуживание 8 вертолетов.
Организацию гостиниц по маршруту мы делегировали норвежской компании, которая специализируется на подобной логистике. Кого интересует, могу дать контакты. Irina Jakobsen, представитель этой компании, настолько профессиональный человек в своей области, что буквально «с колена» решала сложнейшие логистические задачи во время перелета, как то: подача автобусов к терминалу после прилета и во время вылета, организация гостиниц по маршруту, бронирования, отмены, перемены дат и т.д. Ирину мы отблагодарили от всего сердца в Осло, во время общего ужина, на котором она присутствовала. Ей - отдельная благодарность за помощь в организации перелета.
В конце каждого дня во время перелета проводился брифинг с участием командиров ВС, во время которого выполнялась подготовка к выполнению участка маршрута следующего дня.
Во время перелета радиообмен велся лидером группы на рабочей частоте службы ОВД, в то время как вся группа находилась на резервной частоте 123,45. При подходе к району аэродрома посадки или при вылете вся группа переводилась на рабочую частоту службы ОВД.
Радиообмен в Европейском эфире был комфортен и понятен. Никаких проблем с ATC у меня не возникло практически ни разу. Все службы были настроены к нам очень положительно и радушно, включая Поляков и Прибалтов. Помогали, советовали, направляли. Рижане, так вообще помогли очень сильно, когда на пути из Каунаса в Тарту мы попали в очень сильный встречный ветер, прогноз на который не оправдался, и нам срочно потребовалось искать посадку для дозаправки прямо с воздуха. Рижские авиадиспетчеры, несмотря на высокую нагрузку в эфире, по моей просьбе очень быстро обзвонили несколько небольших аэродромов и уточнили наличие 100LL. В итоге, я получил информацию от них в считанные минуты, что позволило принять единственно правильное решение и совершить посадку на аэродроме Riga/Ikshkile (Latvia), где нас быстро дозаправил очаровательный добродушный старичок, владелец нескольких собственных самолетов. В общем, всем коллегам-авиадиспетчерам Европы – огромная профессиональная благодарность, а ребятам из Риги – особенный респект.
Миша удивляется, как это нам удалось всех собрать к завтраку? Тут вообще не было проблем. Во-первых: ежедневные инструктажи и строгая дисциплина. Во-вторых: каждого командира вертолета мы обеспечили walkie-talkie, благодаря чему все они находились на постоянной связи с организационным комитетом перелета. В-третьих: каждый участник перед перелетом подписал специальное соглашение об участии в перелете, в котором все моменты оперативного подчинения и ответственности были оговорены. Так что в этом плане никаких проблем у нас вообще не возникло.
Вот, в принципе, в основном все сказал. Если будут вопросы – пишите. Я захожу сюда не очень часто, но постараюсь всем ответить.
Некоторые фотографии есть здесь:
http://www.aerosouz.ru/about_company/news/2011/05/10/ но весь архив я выложить не могу, он просто огромен. Приезжайте к нам в Волен, с удовольствием покажу все фотографии.
Misha писал(а):Во-первых, таким роем заходить в большие порты - очень напряженно (и не только для вертолетчиков). Мне рассказывали об их заходе в Осло. На большинстве бортов вообще не понимали, о чем радиообмен, весь эфир был забит русскими инструкциями. Диспы и пилоты больших самолетов на ушах стояли. Не думаю, что это - хороший способ для тренировок.
Миша, ничего напряженного не было, если сможешь, прими на веру. Везде спокойное, ровное диспетчерское обслуживание, несмотря на высокую нагрузку. Ну а мой профессиональный опыт в этом деле выручал нас всех, когда я понимал, что от меня хочет ATC в конкретный момент и когда его можно о чем-то просить, а когда лучше не стоит. Тут уж мне было очень просто. Ну а со всеми ребятами после каждой посадки мы обсуждали все интересные и нестандартные моменты радиообмена или процедур захода на посадку и выхода из РА.
В некоторых моментах ATC нам делал замечание, чтобы мы не "перекидывались" в эфире короткими фразами между собой, но я сообщал ему о том, что у нас нет второй Р/С и коммуникацию между собой для выдерживания строя нам приходится выполнять на одной частоте, и все вопросы сразу отпадали. Галдежа на рабочей частоте не было никогда.
Все ребята говорили по английски, просто не у всех были уровни ИКАО, так что все понимали радиообмен. А если что-то и было непонятно тому, кто вел радиосвязь, то я всегда был на подхвате.
Напишите поподробнее про полет, покажите фотографии, ежели не секрет.