Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Я же говорю, что все из одного и того же места списывали. Робинсон в своем Flight Training Guide прямо говорит: normal approach angle 10°. Но мне кажется, что будучи людьми непьющими, они попутали градусы с процентами . Я думаю, что 6° (10%) больше похоже на нормальный угол захода.
Вот что русские пишут:

Helimobil писал(а):Я же говорю, что все из одного и того же места списывали. Робинсон в своем Flight Training Guide прямо говорит: normal approach angle 10°. Но мне кажется, что будучи людьми непьющими, они попутали градусы с процентами . Я думаю, что 6° (10%) больше похоже на нормальный угол захода.

не думаю что попутали ... всё в градусах ... Robinson пишет 10° ... в документе FAA вышедшем задолго до того как Robinson написал свой Maneuver Guide - 12° ... в PTS для Steep Approach - 15° (так же как и в других документах) ...

70 км/ч в безветренную погоду со снижением 3 м/с это примерно 8.77° что, в принципе, в диапазоне 8°-12° ... (120 км/ч ~ 5.14°) ... также говорится о начале замедления начиная от 100 м (то есть примерно 300 футов) до 50-60 км/ч (или 10.20°-12.19° при 3 м/с) ...

lt.ak писал(а): 70 км/ч в безветренную погоду со снижением 3 м/с это примерно 8.77° что, в принципе, в диапазоне 8°-12° ... (120 км/ч ~ 5.14°) ... также говорится о начале замедления начиная от 100 м (то есть примерно 300 футов) до 50-60 км/ч (или 10.20°-12.19° при 3 м/с) ...

Но только 100 м высоты на 1000 м удаления, это 10% наклона, примерно, потому что точка, куда напралена глиссада, может быть ближе точки приземления.
А вот что пишет весьма опытный и толковый инструктор:

We usually consider a normal approach to be a 10 degree approach. More than 10 degrees is considered to be a "steep" approach, and less than that is considered to be "shallow". For reference, 10 degrees is about what you get in a Cessna 172 with engine at idle and 40 degrees of flaps hung out.

И приводит фотографии захода, на которых видна хорошая 10%-ная (а то и меньше)глиссада!

Helimobil писал(а):А вот что пишет весьма опытный и толковый инструктор:

We usually consider a normal approach to be a 10 degree approach. More than 10 degrees is considered to be a "steep" approach, and less than that is considered to be "shallow". For reference, 10 degrees is about what you get in a Cessna 172 with engine at idle and 40 degrees of flaps hung out.

И приводит фотографии захода, на которых видна хорошая 10%-ная (а то и меньше)глиссада!

norm_approach_1.gif

norm_approach_2.gif

norm_approach_3.gif

я сам его периодически цитирую ... ... но и он же пишет о degrees а не о процентах ... посмотрим на картинках ... на первой плохо видно но на второй высота примерно 350-400 ... возвышение у цифр 32 в KLWM составляет 148 (для ровного счета 150) ... и в этот момент он находится примерно в четверти мили от цифр ... таким образом получаем следующий диапазон возможной глиссады ...

[atan(200/1320), atan(250/1320)] = [8.62°, 10.72°]

что как раз и в диапазоне 8°-12° упомянутом ранее ... так что никак не 6° (а то и меньше) ...

кстати вчера после работы полетал и позаходил как раз по схеме которую я привёл выше ... вполне нормальные заходы получаются (как раз и ветра совсем не было) ... вот только в ночи с depth perception сложнее и внимания требует больше ...

Я, может быть, не в той теме поднял этот вопрос, наверное, стоило создать новую, типа "Методики обучения ... и т.д.". Здесь речь идет не о том, можно или нет летать 10 градусный заход. Конечно, можно. Проблема в том, что невозможно равномерно гасить скорость с 60 до 0 на 10 градусной глиссаде, без того чтобы не нарушить правило 30/300. Максимальный угол, на котором это возможно - 6° или 10% наклона. Чтобы лететь по 10 градусной глиссаде глиссаде с вертикальной 299 fpm, горизонтальная (относительно земли) должна быть около 17 узлов. Это уже скорее steep approach. А чтобы держать 15° с той же вертикальной, нужно лететь примерно 11 узлов.

Helimobil писал(а):Я, может быть, не в той теме поднял этот вопрос, наверное, стоило создать новую, типа "Методики обучения ... и т.д.". Здесь речь идет не о том, можно или нет летать 10 градусный заход. Конечно, можно. Проблема в том, что невозможно равномерно гасить скорость с 60 до 0 на 10 градусной глиссаде, без того чтобы не нарушить правило 30/300. Максимальный угол, на котором это возможно - 6° или 10% наклона. Чтобы лететь по 10 градусной глиссаде глиссаде с вертикальной 299 fpm, горизонтальная (относительно земли) должна быть около 17 узлов. Это уже скорее steep approach. А чтобы держать 15° с той же вертикальной, нужно лететь примерно 11 узлов.

я тоже считаю что нужно отделить в отдельную ... ...

а если точнее правило 30/300 в безветренную погоду соответствует ~5.64° ... а при встречном в 10 узлов это уже ~8.43° ... что опять в том 8°-12° диапазоне ... встречный примерно 16 узлов позволит 12° ... для 10° нужно ветра примерно в 13.2 узлов навстречу ...

да я тоже не против полёта по более пологой чем 10°, тем более это более комфортабельно для пассажиров ... а во время checkride DPE с транспортиром вымерять не будет десять это или нет ... главное что бы не выглядело Steep или Shallow и не болтало туда-сюда слишком сильно ...

я думаю в любом случае эта дискуссия полезна всем читающим ...

Огромное спасибо! Действительно интересная тема.Прочитал все внимательно
два раза и ничего не понял.На следующий день пошел летать.Летал один R-44
Raven II,мой вес 95 кг.,заправка 70 кг,ветер 210-220 и 4 м/с устойчивый,температура 10 и влажность 75%.
Отработал разные заходы , с начала на точку:
- строго против ветра -2 раза;
- ветер справа -2 раза;
- ветер слева - 3 раза;
удаление от точки 2 км. высота 250 м. и удаление 700 м. высота 130 м.
Потом нашел полянку в лесу и попытался все повторить, но не хватило топлива. Вообщем ни разу угол 10 удержать не удалось. И в конце полета, при малом остатке топлива,с курсом 250 ,удаление 1500 , высота 150 - держал 7-8 строго при заходе на точку.
Объясните, пожалуйста, какой должен быть угол в градусах и вертикальная скорость снижения в метрах при обычных условиях:
-при полной загрузке,
-при двух пилотах,
-при одном пилоте и полных баках?
И ,если возможно,какой надув?

давайте сначала разберёмся о чём разговор ... вы привели три набора высота/удаление ...

1. 250/2000 подразумевает угол глиссады ~7.13°
2. 130/700 подразумевает угол глиссады ~10.52°
3. 150/1500 подразумевает угол глиссады ~5.71°

что вы имеете в виду под

K Stanislav писал(а):... держал 7-8 строго ...

чем вы это измеряли ? ... или вы про угол тангажа ? ...

Рекомендую простую и понятную глиссаду - 1/10. Кроме всего, по штилю вертикальная по прибору бъёт с поступательной - 60-6, 50-5, 40-4, 30-3 и т.д.

12345 писал(а):Рекомендую простую и понятную глиссаду - 1/10. Кроме всего, по штилю вертикальная по прибору бъёт с поступательной - 60-6, 50-5, 40-4, 30-3 и т.д.

иными словами, глиссаде 1/10 или ~5.71° соответствуют следующие (приблизительные) соотношения скорости отнисительно земли и вертикальной скорости снижения:
60 узлов - 600 fpm
...
30 узлов - 300 fpm (правило 30/300 в безветренную погоду)
...
10 узлов - 100 fpm

Вот теперь я все понял.Старался держать угол тангажа и глиссада получалась ломаная.
Видимо самолетная привычка.Измерял просто - нарисовал три риски на стекло,крутая ,
средняя,пологая глиссады соответственно. Научили на Кубинке. Пробую этот метод перенести на
вертолет, не получается т.к. идет гашение скорости. Еще раз спасибо,завтра буду пробывать по
Вашим советам.

K Stanislav писал(а):Вот теперь я все понял.Старался держать угол тангажа и глиссада получалась ломаная.
Видимо самолетная привычка...

помните что при заходе на самолётах скорость держится постоянной до момента выравнивания ... поэтому и указатель угла тангажа можно использовать для поддержания угла глиссады ... на вертолётах же процесс захода иной ... выберите разные комбинации высот и удалений и посмотрите визуально как выглядит предполагаемое место посадки при том или ином угле глиссады ... и для поддержания того или иного угла глиссады держите эту "картинку" в то время как замедляете скорость относительно земли и вертикальную скорость снижения ...

K Stanislav писал(а):Вот теперь я все понял.Старался держать угол тангажа и глиссада получалась ломаная.

Тангажём регулируй только скорость, а положение на глиссаде(по высоте) только общим шагом.

я тут подумал что наверно будет упомянуть углы глиссады при авторотации ... РЛЭ R44 приводит две комбинации - для максимальной дистанции (90 узлов при 90%) и минимальной вертикальной скорости снижения (55 узлов при 90%) ... для максимальной дистанции соотношение примерно 4.7:1, что соответствует углу примерно в 12° при отсутствии ветра ... а для минимальной скорости снижения соотношение примерно 4:1, что соответствует углу примерно в 14° при отсутствии ветра ... (примечание: тот же РЛЭ рекомендует увеличить обороты до минимум 97% ниже 500 футов AGL) ...

используя эти данные можно примерно прикинуть что при авторотации со скоростью 70 узлов и 101-102% вертикальная скорость снижения будет примерно в районе 1600-1700 fpm ... что примерно соответствует углу в 13° при отсутствии ветра ... но при встречном ветре в 5 м/c (~10 узлов) угол глиссады становится равным примерно 15° ...

Немного истории ... Normal approach Steep approach Shallow approach