Страница 2 из 4

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 22 июл 2021, 00:30
Yossarian
Beer100 писал(а): 20 июл 2021, 19:02если в РЛЭ скорость максимального угла набора указывается для чистого крыла.
А скорость максимальной скороподъёмности в РЛЭ указывается?
А так-то вообще...

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 22 июл 2021, 12:57
Beer100
Yossarian писал(а): 22 июл 2021, 00:30 А скорость максимальной скороподъёмности в РЛЭ указывается?
Конечно.

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 04 авг 2021, 17:07
Борис Аверин
Фото0006.jpg
Результат взлёта с попутным ветром в направлении дачного посёлка (пригород г. Ставрополя)

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 05 авг 2021, 12:35
Борис Аверин
Фото0006.jpg

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 05 авг 2021, 12:38
Борис Аверин
Итог взлёта с попутным ветром в направлении дачного посёлка, расположенного за взлётно - посадочной полосой. Аэродром Грушевый, окрестности города Ставрополь.

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 07 сен 2021, 14:44
Борис Аверин
Ответ FASA
Целью расследований авиационного происшествия является определение его причины, и мероприятий для исключения подобного происшествия другими людьми.
Только недотёпа учится на своих ошибках. Умный человек учится на чужих ошибках. В лётном деле, особенно.
Ответ Yossarian
Экономическая скорость, это скорость полёта, из написанных Вами, Vx. На кривых Жуковского, скорость, которой соответствует максимальный избыток тяги силовой установки. Это скорость максимальной продолжительности полёта, скорость максимального угла установившегося набора высоты. Граничная скорость между первым и вторым режимами полёта. Практически, это минимальная скорость полёта. Для преодоления естественного препятствия по курсу полёта, необходимо её выдерживать при максимальном режиме силовой установки.
Ответ на вопрос, - а индуктивное сопротивление куда ж делось?
Индуктивное сопротивление никуда не делось. Оно является частью сопротивления самолёта. Профильное сопротивление имеет постоянную величину на не скоростных самолётах. Индуктивное сопротивление зависит от угла атаки крыла, и всегда больше профильного.
Не понятно, почему возник вопрос об индуктивном сопротивлении?
Ваш вопрос, - а где ж ему перед первым 160 км/ч взять? а если взял - так не лучше ли крен 50?
Перед первым разворотом, в обычном полёте на Як – 52, скорость должна быть 170 километров в час. Я показал примером величину потери высоты за виток спирали на скорости 160 километров в час. Наивыгоднейшая скорость на этом самолёте 162 км/час. Если выполнять разворот на сто восемьдесят градусов, то потеря высоты в два раза меньше, чем за виток.
Для минимальной потери высоты на развороте со снижением необходимо выдерживать крен 45 градусов. При этом крене будет минимальная потеря высоты за разворот.
Наивыгоднейшая скорость, потому что рассматриваются действия пилота с остановившимся двигателем. Я показал, что нельзя до первого разворота при самовыключении силовой установки пытаться приземлить самолёт на полосу, с которой произведен взлёт.
Ваша реплика, - Да ну? А меня-то учили, что это увеличение крена ВЕДЁТ к увеличению угла атаки... а если ещё точнее - таки ещё и не на всём крыле...
К сожалению, Вас учили не правильно. Если самолёт увеличивает крен, то для сохранения высоты полёта, которая была до создания крена, необходимо увеличивать угол атаки при сохранении скорости ввода самолёт в разворот.
Если самолёт выполняет разворот, или вираж, то вес самолёта уравновешивать должна составляющая подъёмной силы, равная подъёмной силе умноженной на косинус угла крена. Угол атаки должен быть увеличен в количество раз, равное перегрузке ny.
Вы написали, - Это да... Если следовать глупому вашему совету;
тогда на Як-52 нужно вваливать с креном 30 сразу с начала четвертого (пункт 4.3.27 РЛЭ)?
А можно войти в 4-й чуть пораньше и с креном 20 и иметь себе пространство для маневра как в части увеличения, так и в части уменьшения крена для исправления.
Ответ на две Ваших реплики.
Уверен, что мои рекомендации не глупы, а полезны тем, кто учится летать на самолёте, или на планере.
Почему ввод в четвёртый разверт желателен с креном тридцать градусов, а не двадцать, как Вы считаете?
Ввод в разворот выполняет каждый пилот по своему представлению, что пора его начинать. Может быть ошибка в восприятии угла визирования на ВПП. Кроме того, может быть ветер, дующий в хвост самолёту.
Эти два фактора могут создать условия позднего захода. Пилот, в этом случае, стремясь выполнить точный заход, обязательно увеличит крен.
Увеличение крена потребует увеличения перегрузки ny. Пилот может создать себе катастрофическую ситуацию сваливания. Скорость сваливания на маневре равна скорости сваливания в горизонтальном полёте, умноженной на корень квадратный из перегрузки на маневре.
Тема моего сообщения… Можно посмотреть. Чтобы не создать катастрофическую ситуацию на четвёртом развороте, при грамотном пилотировании, необходимо создать крен максимальный, определённой РЛЭ, и уменьшать его в процессе захода. Если заход начат очень рано, то вывести из разворота, и снова повторить ввод, сообразуясь с обстановкой.
Сообщение Beer100 » 19 июл 2021, 23:08

Yossarian писал(а): ↑19 июл 2021, 22:13
Экономическая скорость? Это какая Vx или Vy?
Кстати, Vx и Vy всегда указаны для крыла с убранными закрылками. На сколько, тогда, логично производить набор после взлета, опираясь на эти скорости?
Ответ.
Я не описывал режим набора высоты после взлёта. Тема
« Катастрофические ситуации после взлёта с попутным ветром и, при заходе на посадку».
Мной описана возможная ситуация, созданная пилотом. После увеличения угла набора увеличением угла атаки для увеличения угла набора, предотвращающего столкновение с препятствием, увеличение угла атаки, больше экономического приведёт к уменьшению угла набора, возможно, при выходе на угол атаки сваливания, к сваливанию. Далее, я выставил фотографию самолёта, упавшего во двор дачника.
Экономическая скорость, скорость набора высоты поступательная. На неё нужно «опираться», как спрашиваете Вы, уважаемый Beer100, только для преодоления препятствий. Она рассчитана для конфигурации самолёта без закрылок.
#7 Сообщение Yossarian » 20 июл 2021, 11:06

Beer100, а вот это - аргумент. Перепроверю ;-)
Хотя, все равно экономическая скорость - это непонятно что (здесь
Ответ. Читать выше на 14 строк.
Борис Аверин писал(а): ↑18 июл 2021, 17:59
Максимальный угол набора должен быть на экономической скорости, потому что на экономическом угле атаки максимальный избыток тяги воздушного винта. Экономическая скорость полёта, это скорость максимального угла набора, указанная в РЛЭ самолёта.
Да не, какие шутки? Я хотел прояснить, с какой скоростью производить набор после взлета, если в РЛЭ скорость максимального угла набора указывается для чистого крыла.
Ответ. Выполняйте набор высоты после взлёта на режиме, установленном РЛЭ Вашего самолёта.
Заключение. Никогда, «никто», не набирает высоту после взлёта на VY. На скорости поступательной, как написали Вы, Vx, в соответствии РЛЭ. При максимальном угле набора (VЭК) ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ МЕНЬШЕ, ЧЕМ НА НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ СКОРОСТИ.
Набор с максимальным углом набора и набор высоты с максимальной вертикальной скоростью, это два разных режима полёта.
Yossarian » 22 июл 2021, 00:22
ваш опус скорее увеличит количество катастрофических последствий, нежели уменьшит их…
Ответ. Считаю, что Вы, уважаемый Yossarian, заблуждаетесь. В моём сообщении нет ничего не понятного для тех, кто имеет элементарные знания динамики полёта. Надеюсь, что прочитавшим, написанное мной, не через строчку, поможет не попасть в те ситуации, которые описал.
Грамотные пилоты не будут взлетать с попутным ветром, даже, кажущимся (это субъективная оценка ветра) слабым. В случае остановки двигателя до первого разворота, будут выполнять посадку перед собой, при необходимости отворачивая самолёт от препятствий. Но, не будет мысли - развернуться на аэродром.
На четвёртом развороте не будут регулировать заход увеличением крена, а только его уменьшением!

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 07 сен 2021, 19:20
Beer100
Тяжеловато изложено для чтения... Но, прочитал, как мог.
Подскажите, а преодоление препятствий, в описанных Вами вариантах, происходит на высотах, где закрылки уже убраны?

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 07 сен 2021, 22:31
Eduard
Мне понравилось! Аргументировано и точно и главное ПОЛЕЗНО . Училище окончил в далеком прошлом веке и подзабыл связь скоростей срыва с углом крена. На облете к СЛГ лётчик - испытатель пытался мне показать скорости срыва в прямолинейном полёте , я предложил : давай как на четвёртом ,на вираже и на малом газе . А он в ответ , а сказкой перегрузкой ? Перегрузку задаёшь штурвалом .

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 09 сен 2021, 22:37
Борис Аверин
Думаю, что по курсу взлёта на аэродромах могут быть препятствиями: дома, деревья, электролинии. Следовательно, у самолёта, взлетевшего в их направлении, щитки будут не убраны. Не будет набрана высота, установленная РЛЭ их уборки. Обратите внимание на фотографию, которую я сделал после падения самолёта. На самолёте щитки во взлётном положении.
Выпущенные щитки уменьшают аэродинамическое качество самолёта. Соответственно уменьшают избыток тяги воздушного винта и избыток мощности силовой установки. Выпуск щитков в наборе высоты уменьшит угол набора. Они предназначены для уменьшения длины разбега самолёта на взлёте.

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 09 сен 2021, 23:50
Beer100
Борис Аверин писал(а): 18 июл 2021, 17:59 Что произойдёт в наборе высоты в таких условиях? ... Он должен увеличить угол траектории набора высоты взятием штурвала (РУС) «на себя». Пилот будет видеть поднятие капота, и самолёт увеличит угол набора высоты. Максимальный угол набора должен быть на экономической скорости, потому что на экономическом угле атаки максимальный избыток тяги воздушного винта. Экономическая скорость полёта, это скорость максимального угла набора, указанная в РЛЭ самолёта.
Вот ту Вы советуете производить набор высоты ПОСЛЕ взлета какой на какой скорости?

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 10 сен 2021, 08:37
shura-ag
Борис Аверин писал(а): Выпущенные щитки уменьшают аэродинамическое качество самолёта. Соответственно уменьшают избыток тяги воздушного винта и избыток мощности силовой установки. Выпуск щитков в наборе высоты уменьшит угол набора. Они предназначены для уменьшения длины разбега самолёта на взлёте.
1) почему вы используете термин щитки? На приведенном Вами фото самолет оборудован закрылками. Тогда уже используйте общий темин "механизация"
2)Также не нужно путать взлетную дистанцию и длину разбега. Взлетной дистанцией считается разбег плюс набор 50ft. И она будет меньше при устновке закрылков во взлетное положение у большинства самолетов по двум основным причинам.
А) закрылки не только увеличивают лобовое сопротивление, но также увеличивают коэффициент подъемной силы крыла за счет изменения его профиля (увеличения кривизны). Таким образом, уменьшают скорость, с которой можно производить набор при том же вертикальном профиле набора высоты (набор одинаковой высоты за равное время), как и на чистом крыле. (одинаковая подъемная сила в обоих случаях). Соответственно то же горизонтальное расстояние будет пройдено за большее время и за это увеличенное время самолет наберет бОльшую высоту, чем на чистом крыле. Б) понятно, что разбег будет короче, так как самолет с закрылками может лететь на меньшей скорости, что я уже пояснил, соответственно после отрыва сразу исчезнет сопротвление колес (трение о полосу) что также повысит качество самолета.

Соответственно если у вас препятствия сразу по курсу взлета, то набирать высоту для их преодоления нужно с механизацией крыла во взлетном положении и на скорости максимального угла набора (Vx), указанной в РЛЭ самолета.

На самом деле скорости Vx и Vy можно рассчитать при любой конфигурации крыла.

Но практический смысл для летчика скоость Vx имеет при взлетной конфигурации крыла, а Vy на чистом крыле.

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 11 сен 2021, 13:41
Yossarian
Борис Аверин писал(а): 07 сен 2021, 14:44 Профильное сопротивление имеет постоянную величину на не скоростных самолётах. Индуктивное сопротивление зависит от угла атаки крыла, и всегда больше профильного.
Не понятно, почему возник вопрос об индуктивном сопротивлении?
Дальше читать не стал.

shura-ag,
стало очевидно, что с princiles of flght у автора беда. Ни Screen height, ни safety margin, ни нормальные знания о составляющих drag в русскоязычной версии аэродинамики, видимо, не преподаются.
Тогда опубликованные фотографии удивления не вызывают.

https://www.youtube.com/watch?v=e8lyE7FPdn0
Интересно, с каким углом установки закрылков здесь Цессна взлетела? Неужели 10?

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 11 сен 2021, 16:42
Борис Аверин
У автора нет беды ни в чём, уважаемый Yossarian. Диалог прекращаю.

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 11 сен 2021, 22:38
Борис Аверин
Решил не оставлять без ответа наглость "Yossarian". Вы не прочитали мой текст. Я ни кому, ни чего не предлагаю. В тексте нет ни одного слова о том, на какой скорости следует выполнять набор высоты. Текст не привязан ни к какому конкретному типу самолёта. Рассказано, как будет развиваться ситуация при взлёте с попутным ветром на легкомоторном самолёте в направлении препятствий на курсе взлёта. В тексте ни одного слова не написано о вертикальной скорости, якобы рекомендованной мной для набора высоты. Это вы придумали, не вникнув в смысл текста. Из Ваших сообщений "Yossarian" следует НЕЗНАНИЕ Вами темы из Динамики полёта "НАБОР ВЫСОТЫ". Вы не имеете понятия о режимах МАКСИМАЛЬНОГО УГЛА НАБОРА и МАКСИМАЛЬНОЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ. Кроме того, нет представления о КРИВЫХ ЖУКОВСКОГО, и так далее. Вы рассуждаете на уровне Вашей ошибочной интуиции, а не доказываете свои суждения математически. В моём тексте, повторяю, нет рассмотрения вопроса преодоления препятствий. Вы, не поняв содержания статьи, взялись в оскорбительной форме доказывать то, о чём не идёт речь. Наглость, высокомерие, чванство при Вашей слабой теоретической подготовке в "принципах полёта", как Вы написали, "...у автора". Я совершил ошибку, что начал полемику по вопросу, которого нет в моей статье. Хотел математически показать Ваше заблуждение в поднятой Вами теме, потому что увидел Вашу безграмотность. Первые Ваши сообщения и сообщения других "АОНОВЦЕВ", подобных Вам, принял за шутку. Не думайте, что Вы лучший теоретик и опытнейший пилот из всех других, зарегистрированных на этом сайте.

Катастрофические ситуации после взлёта и при заходе на посадку

Добавлено: 14 сен 2021, 21:08
Yossarian
Борис Аверин писал(а): 18 июл 2021, 17:59 на котором установится скорость меньше экономической
Ну да, а эти, например, рассуждения тоже не из вашей "статьи"? Или они не про скорость?
Имейте мужество хотя бы признать, что ошиблись, а не пытайтесь переобуваться в прыжке.

Термины же "МАКСИМАЛЬНОГО УГЛА НАБОРА и МАКСИМАЛЬНОЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ" вы явно узнали уже из дискуссии, несмотря на попытки представить, что "итак это всегда знали". Мы-то все видим, что в вашем изначальном опусе таких терминов не было (хотя должны были). За первый вам явно следует поблагодарить пользователя Beer.
Так что, наглость - это не про меня. Это про вас, "плагиатор вы наш" (с).
А про других "Аоновцев" - ой зря...