Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

vova_k писал(а):Видео - чистая теория, не имеющая практического применения...

Естественно, это мое личное мнение, которое я никому не навязываю...

Тем не менее, важные выводы сделать можно и нужно.
Если теоретически (а видео это демонстрирует вполне практически) со 150 метров вернуться можно, то, к примеру с 200-250 метров уже можно сделать вполне надежно.

Если делаешь разворот - делай с максимальным креном, насколько хватает умения. На последнем слайде они как раз и говорят - что все зависит от личных предпочтений, но чем больше крен тем лучше.

Интуитивно это не очевидно и тем более это не будет очевидно в критической ситуации.

502 писал(а): p.s. На свете есть три страны использующих метры в авиации: Россия, Китай и Монголия. Все остальные - футы.

Еще Казахстан в метрах

Ton писал(а):

502 писал(а): p.s. На свете есть три страны использующих метры в авиации: Россия, Китай и Монголия. Все остальные - футы.

Еще Казахстан в метрах

Да, верно. Я как раз написал это и засомневался.
Еще Северная Корея.
Так что все нормально - вполне себе клуб.

vova_k писал(а):Я считаю это видео и выводы, сделанные в нем, однозначно опасными. Даже при тренировках отказа делать развороты с креном больше 30 градусов занятие довольно сомнительное - очень легко потерять скорость и свалиться в штопор с вполне предсказуемым результатом, а при реальном отказе наложите на это соответствующее психологическое состояние... Попытка возврата на полосу с высоты 150 м - просто самоубийство.

+1

Я сейчас несколько раз в неделю делают "power off 180"


Так вот что бы сесть на полосу у меня даже не получается держать стандартную скорость планирования (для Эрроу 105 mph). Все больше 90-85 mph что бы "дотянуть" по высоте. Любой крен больше 30 градусов это увеличение скорости + большая потеря высоты. В данном случае разоворот куда круче чем тот что на картинке поскольку вернуться нужно в ту же точку с которой начиналось планирование

Да знаю я как метры в футы переводить и наоборот. И даже как давление переводить.

Суть не в том.
А в том, что видео и уроки наглядно показывают как действовать именно (а я сразу спросил тип) на С-172, на других типах это происходит по другому (еще попробую по этой схеме на С-150).
И посему условие задачи надо менять и как универсальной представлять не следует.

К тому же как и многие другие я бы выбрал другое решение, нежели предложенное в задаче

vova_k писал(а):Я считаю это видео и выводы, сделанные в нем, однозначно опасными. Даже при тренировках отказа делать развороты с креном больше 30 градусов занятие довольно сомнительное - очень легко потерять скорость и свалиться в штопор с вполне предсказуемым результатом, а при реальном отказе наложите на это соответствующее психологическое состояние... Попытка возврата на полосу с высоты 150 м - просто самоубийство.

Видео - чистая теория, не имеющая практического применения...

Естественно, это мое личное мнение, которое я никому не навязываю...

+1

Ну скажем не самоубийство, а удел профессианалов.
Или точнее - никак не приемлим для новичков.

А для других уже и задачки такие задавать не надо, им уже и так по ситуации ясно, как действовать

Я, кстати, думаю, что в реальных условиях загруженный ближе к максимуму типичный небольшой самолет (типа С172) вообще никогда не сможет вернуться на полосу, если он после взлета продолжил набор по прямой - из-за относительно небольшой скорости набора он все время будет дальше от полосы, чем можно вернуться с набранной в этот момент высоты (без ветра). Другими словами, угол набора высоты меньше угла снижения при планировании без двигателя.

Даже при достаточно агрессивном наборе на самолете с турбиной это не так просто. Я довольно много раз отрабатывал это в SimCom'е на тренажере PC12, и получается вернуться с 300 метров только тогда, когда сразу после взлета набираешь в режиме максимальной вертикальной скорости. В реальной жизни набор идет более полого (предпочитаю иметь чуть больше скорости на малой высоте), поэтому возврат становится совсем проблематичным.

Блин, я последний слайд не видел !!! Не, в топку !!! Там чего, с ума сошли ??? В крене 60 градусов штурвал на себя до тряски ??? А ногой не помочь еще, чтобы быстрее развернулся ???

Тогда я предлагаю совсем радикальный вариант - после отказа двигателя сначала штурвал полностью на себя. Самолет дополнительно наберет даже некоторое количество высоты. Когда самолет затрясется, не отпуская штурвал, дать полную ногу в сторону требуемого разворота. После начала ОЧЕНЬ быстрого разворота (причем практически на месте) в нужный момент (когда развернулись на 180 градусов) вывести самолет из штопора и продолжить планирование на аэродром.

Данная инструкция может свободно распространяться, ссылка на автора категорически запрещается...

vova_k писал(а):Тогда я предлагаю совсем радикальный вариант - после отказа двигателя сначала штурвал полностью на себя

может напишем в FAA и JAA, чтобы поправку в обучение сделали?

vova_k писал(а): Тогда я предлагаю совсем радикальный вариант - после отказа двигателя сначала штурвал полностью на себя. Самолет дополнительно наберет даже некоторое количество высоты. Когда самолет затрясется, не отпуская штурвал, дать полную ногу в сторону требуемого разворота. После начала ОЧЕНЬ быстрого разворота (причем практически на месте) в нужный момент (когда развернулись на 180 градусов) вывести самолет из штопора и продолжить планирование на аэродром.

Данная инструкция может свободно распространяться, ссылка на автора категорически запрещается...

+10

vova_k писал(а):Я, кстати, думаю, что в реальных условиях загруженный ближе к максимуму типичный небольшой самолет (типа С172) вообще никогда не сможет вернуться на полосу, если он после взлета продолжил набор по прямой - из-за относительно небольшой скорости набора он все время будет дальше от полосы, чем можно вернуться с набранной в этот момент высоты (без ветра). Другими словами, угол набора высоты меньше угла снижения при планировании без двигателя.

Даже при достаточно агрессивном наборе на самолете с турбиной это не так просто. Я довольно много раз отрабатывал это в SimCom'е на тренажере PC12, и получается вернуться с 300 метров только тогда, когда сразу после взлета набираешь в режиме максимальной вертикальной скорости. В реальной жизни набор идет более полого (предпочитаю иметь чуть больше скорости на малой высоте), поэтому возврат становится совсем проблематичным.

Так ты сам на свой вопрос ответил - вернуться можно.
Естественно зависит от качества (glide ratio) и тяговооруженности.
При этом взлетать нужно на скорости Vx и всяко не больше Vy.

На своей C182 я в реальности пробовал развернуться - все получается. Хотя эксперимент не чистый - я был один, а с одним человеком на борту она тянет вверх неслабо.

Если посчитать для максимального веса (2950 lb) то на Vx (89 mph) скороподъемность 890 fpm - что дает угол 8.8:1. Glide ratio у 182 - 10:1, т.е. с даже полной загрузкой планирует она с меньшим углом, чем взлетает. С учетом того, что взлетаешь обычно не с обреза полосы, а раньше, и встречный ветер обычно не нулевой то шансы вернуться с 500 футов абсолютно нормальные.

Это психология - люди пытались и будут пытаться вернуться на полосу. И данный эксперимент отвечает ровно на один вопрос - с каким креном это лучше делать, ЕСЛИ уж принял решение разворачиваться.

А Майка (Mike Church - который это видео сделал) я бы с ходу сумасшедшим не называл. Он владеет школой Sunrise в Santa Ana, и я более профессионального инструктора не встречал.

Jan писал(а):+10

-1000

Смотря какая полоса, бывает и с последней плиты отрываются

502 писал(а):
Если посчитать для максимального веса (2950 lb) то на Vx (89 mph) скороподъемность 890 fpm - что дает угол 8.8:1. Glide ratio у 182 - 10:1, т.е. с даже полной загрузкой планирует она с меньшим углом, чем взлетает. С учетом того, что взлетаешь обычно не с обреза полосы, а раньше, и встречный ветер обычно не нулевой то шансы вернуться с 500 футов абсолютно нормальные.

Если бы я ниделал подобных упражнений я бы молчал поэтому интересно было бы посмотреть в оригинале. Мы можем ради интереса провести экеперемент в следующий раз.

А Майка (Mike Church - который это видео сделал) я бы с ходу сумасшедшим не называл. Он владеет школой Sunrise в Santa Ana, и я более профессионального инструктора не встрчал

У меня есть знакомый инструктор который летает уже 50 лет. У него было три отказа на маленьких самолетах, в том числе после взлета. Oн с Майком не согласен. Как говорится сколько людей столько и мнений.

Несмотря на то, что тема ушла в сложные взаимоотношения метрической и прочих систем измерения величин, равноупотребимых при производстве полетов, хотелось бы вернуться к изначальному.

Чисто теоретически я допускаю, что возврат на полосу с применением подсчетов по скорости, удалению и преимуществу с точки зрения потери скорости большего крена перед небольшим возможен. Но лично я не буду жалеть кусок железа, могущего пострадать при посадке не на полосу и буду приземляться прямо по курсу, уворачиваясь от домиков и прочего хлама (не с точки зрения благородства, а с точки зрения собственной безопасности), без попыток разворота при заглохшем на взлете двигателе. Даже если революционная теория найдет последователей. Впрочем, я даже знаю таких последователей - падение Сессны в Остафьево - тоже пытались "дотянуть" до полосы, развернувшись.

Чистая теория всегда отличается от практики - вся история человечества - наглядный пример тому. Готов прослыть закоснелым маразматиком и старпером. . Приду посмотреть на демонстрацию разворота на 100 метровой высоте с 90-градусным креном и заглохшим двигателем. Буду в темном костюме и белой рубашке, не буду пить пиво и громко смеяться.

Jan писал(а):Впрочем, я даже знаю таких последователей - падение Сессны в Остафьево - тоже пытались "дотянуть" до полосы, развернувшись.

Несколько лет назад на Ржевке - попытка вернуться после отказа, насколько я помню, погиб подросток-пассажир.

Одна из очень немногих катастроф PC12 чуть больше года назад - при отработке возврата на полосу после имитации отказа. Инструктором был, если ничего не путаю, бывший шеф-пилот Pilatus USA...

Jan писал(а):Чистая теория всегда отличается от практики - вся история человечества - наглядный пример тому.

Именно об этом и я говорю...