Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

172M
1973г. - серийные номера 17256493, 17260759 - 17261898 (кроме 17261445 и 17261578)
1974г. - серийные номера 17261899 - 17263458
1975г. - серийные номера 17263459 - 17265684
1976 г. - серийные номера 17265685 - 17267584
F172M - производство Reims, Франция
1973г. - серийные номера F17200905 - F17201034
1974г. - серийные номера F17201035 - F17201234
1975г. - серийные номера F17201235 - F17201384
1976г. - серийные номера F17201385 и далее
Эта модель получила слегка опущенную переднюю кромку крыла для улучшения управляемости на низкой скорости. Из невидимых, но существенных изменений – усиление лонжерона, из-за чего практически все ограничения скорости сдвинулись чуть выше. Угол отклонения закрылков на версии с поплавками ограничили до 30 градусов.
В 1974 году 172M была также первой, на которой представили опциональный пакет «Skyhawk II», который предлагал более широкий спектр стандартного оборудования, включая второе радио Nav /Com, радиокомпас (ADF) и ответчик (транспондер). Багажный отсек был увеличен в размерах, а в качестве опции стали доступны две посадочные фары на носу.
Модель 172M 1975 года продавалась за 16 055 долларов США за базовую 172, 17 890 долларов США за «Скайхок» и 20,335 долларов США за «Скайхок II».
В 1976 году Cessna прекратила продажу самолета как «Модель 172» и начала использовать исключительно обозначение «Skyhawk». В этом модельном году также была переработана приборная панель для размещения большего количества авионики. Указатели топлива и другие мелкие датчики были перемещены на левую сторону для улучшения читаемости по сравнению с более ранними панелями. Основная шкала указателя скорости стала градуироваться в узлах (knots).
Это была одна из самых успешных в рыночном отношении модификаций. Общий объем производства модели «М» за четыре года выпуска составил 7306 штук.

172N
модель 1977 г.- серийные номера17261445, 17267585 - 17269309
модель1978 г. - серийные номера17261578, 17269310 - 17271034 (кроме 17270050)
модель1979 г. - серийные номера17271035 - 17272884
модель1980 г. - серийные номера17270050, 17272885 - 17274009

Модель получила более эргономичный селектор положения закрылков с тремя "предустановленными" положениями. Изменилось управление триммером РВ. Запас топлива составил 42 галлона (40 используемых), опционально можно было заказать увеличенные баки на 54 галлона (50 используемых).

На этой модели двигатель Lycoming O-320-E2D заменён на O-320-H2AD. Это был первый мотор, рассчитанный на бензин с октановым числом 100/130 вместо обычных до этого 80/87. Это обеспечило ему 10 дополнительных лошадиных сил (160 л.с. на 2700об/мин), что давало более высокий практический потолок и увеличило крейсерскую скорость на пару узлов. Однако новый мотор стал родовым проклятьем этой модификации.
Из-за плохой смазки в клапанном механизме холодные пуски в холодную погоду приводили к повреждениям кулачков и толкателей. Металлическая крошка имела тенденцию быстро разрушать подшипники, масляные насосы и другие компоненты.
Компании Cessna и Lycoming по мере возникновения проблем пытались обеспечивать поддержку покупателей, но потребовалось много времени, чтобы понять природу и причину проблемы и разработать способы ее решения. У двигателя H2AD есть три основных AD, и стоимость самолета при перепродаже зависит от соблюдения этих требований. AD 77-20-7 требует замены толкателей, AD 78-12-8 требует замены крыльчатки масляного насоса, а AD 78-12-9 (большой) требует замены коленчатого вала. Крайне важно, чтобы эти объявления были проверены. Маловероятно, что какие-либо летающие 172N все еще имеют немодифицированные H2AD, но тем не менее стоит свериться с логбуками.
В 1978г. стандартная электросистема перешла с 14в на 28в. В качестве опции стал доступен кондиционер. Вместо светового сигнализатора High Voltage появилась лампа Low Voltage, её датчик был встроен в блок управления генератором переменного тока.
В 1979г. ограничение скорости при выпуске закрылков на 10градусов увеличилось с 85-ти до 110-ти узлов.

172P Skyhawk
модель 1981г. 17274010 - 17275034
модель 1982г. 17275035 - 17275759
модель 1983г. 17275760 - 17276079
модель 1984г. 17276080 - 17276259
модель 1985г. 17276260 - 17276516
модель 1986г. 17276517 - 17276654

На этой модификации злополучный Lycoming О-320-H2AD был заменён на О-320-D2J, лишенной конструктивных недостатков предыдущей модели. Он также был рассчитан на использование бензина 100/130 (или 100LL) и имел мощность 160л.с.
Максимальный угол выпуска закрылков уменьшился с 40 до 30 градусов.
Максимальный взлётный вес сухопутной модификации увеличился с 2300 до 2400 фунтов (для поплавковой версии осталось 2220).
В качестве опции стали доступны увеличенные до 66 галлонов (62 используемых) топливные баки, конструктивно выполненные по схеме "мокрого крыла" (кессон). Стандартное топливо по-прежнему 42 галлона (40 используемых).
С 1982 года фары опять переехали с капота на крыло.
С машины номер 17275834 в качестве стандарта появилась лампа сигнализации отказа вакуумной помпы (Low vacuum).
Эта модель была последней в серии "классических 172-х".
В 1986 году Cessna прекратила выпуск всех однодвигательных моделей. Причиной тому стали законы о юридической ответственности производителей, в связи с которыми страховые выплаты неимоверно выросли. Производство их возобновилось лишь спустя 11 лет с принятием « Закона о возрождении авиации общего назначения ».

Именно на Cessna 172P (если быть точным Reims Cessna F172P, регистрация D-ECJB) немецкий пилот-любитель Матиас Руст совершил перелёт из Гамбурга через Рейкьявик и Хельсинки в Москву. 28 мая 1987 года (в День пограничных войск СССР) он приземлился на Большом Москворецком мосту, беспрепятственно пролетев более тысячи километров, что повлекло за собой необыкновенные перестановки в командовании Вооруженными Силами СССР. Авантюристу было всего 18 лет и на момент перелёта его самостоятельный налёт не превышал 50 часов.