Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

502 писал(а):Основное достоинство LSA не в максимальной взлётной массе, а способе сертификации.
По LSA существует лишь декларация соответствия производителем, а не сертификация уполномоченным органом.

это верно, но Американский гражданин, в отличии от Российского (если использовать бухгалтерскую формулировку) “по упрощенке” может летать на полноценном двухместном самолете максимальным взлетным весом в 600 кг, (американский стандарт S-LSA, в него вписывается куча аппаратов, Tecnam, Cessna 162, куча Piper-о подобных) с нормальным авиационным двигателем, отличными взлетно-посадочными и летными характеристиками.
А если попытаться втиснуться в российские ограничения для LSA (495 кг), то это будет аппарат с мотором на базе вышеуказанной хускварны с дистрофичной конструкцией и девизом “если кто от жизни устал и никак не уйдет, Российский LSA его туда отвезет”
Потому как спроектировать хороший аппарат с максимальной разрешенной массой в 600 кг совсем не одно и тоже что 495 кг. ( По сути это запретительная мера)
Поэтому америка летает а Россия от…отдыхает. Выброшен по-факту из оборота самый успешный в мире сегмент аон. Тот кто прописал категорию СВС (LSA) в 495 кг для России
отлично разбирался в существующем парке аэропланов и точно знал, что "вы все придете с деньгами" за сертификатом типа и прочими продлениями, потому как никаких адекватных конструкций (ну кроме как для очень смелых людей) в этом классе нет. Есть примеры когда лучшие Российские компании в области аон вынуждены были проходить сертификацию LSA аппаратов которые в штатах ни в какой сертификации типов не нуждаются.

Я лишь имел в виду, что если завтра взять и в ВК заменить цифру 495 на 600, то это ровным счётом ничего не изменит.
Нужно создать систему выдачи сертификатов лётной годности на основе декларации соответствия, а не классической сертификации.
А этого даже в долгожданном Шнырёвском ФАП-е нет.

Полностью согласен, в данном случае не в "килограммах" дело, а в самой системе получения СЛГ,
"Килограммы" для СВС пересмотреть тоже надо, как и много чего!!!!

Между прочим, странно: американские форумы полны критики в адрес LSA: дескать, не оправдали надежд, не так уж это и дёшево оказалось, рынок в стагнации, FAA закручивает гайки, они там в Вашингтоне совсем уже от реальности оторвались, и т.п. Несчастным "Скайкетчером" вообще уже детей пугают. С чего бы это?

Вопрос квалификационных отметок в свидетельствах назрел основательно.

Можно ли его обсудить на комиссии?
Росавиация пусть ответит членораздельно.

intercom писал(а):Между прочим, странно: американские форумы полны критики в адрес LSA: дескать, не оправдали надежд, не так уж это и дёшево оказалось, рынок в стагнации, FAA закручивает гайки, они там в Вашингтоне совсем уже от реальности оторвались, и т.п. Несчастным "Скайкетчером" вообще уже детей пугают. С чего бы это?

Похоже на репортаж передачи "Международная панорама" где говорится о кучах бездомных и протестах на улицах америки...
Можно ссылочку на "американские форумы полных критикой"?

Более того, сейчас организована группа по переработке 14 CFR Part 23 (лёгкие самолёты) именно в свете успеха LSA - насколько этот сегмент развился на фоне полной стагнации производства сегмента лёгких самолётов.
http://www.faa.gov/regulations_policies ... tteeID/138
http://www.ainonline.com/aviation-news/ ... -23-reform
http://www.eaa.org/news/2011/2011-08-25_arc.asp

В соответствии с Налоговым кодексом РФ, статья 361"Налоговые ставки", налог на транспортное средство в категории "Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели " составляет 25 рублей с лошадиной силы.
Согласно п.2 ст.361

"Налоговые ставки, указанные в пункте 1 настоящей статьи, могут быть увеличены (уменьшены) законами субъектов Российской Федерации, но не более чем в десять раз."

Предложение! Внести поправки в налоговое законодательство:
в целях развития авиации общего назначения (АОН) отменить повышающий коэффициент, ограничившись базовой ставкой налога.

Dagerotip писал(а): в целях развития авиации общего назначения (АОН) отменить повышающий коэффициент, ограничившись базовой ставкой налога.

В целях развития необходимо этот налог отменить. Ладно маленький самолетик со 100 сильным Rotax, а как быть с историческими самолетами? Ил-14 например?
Акциз в топливо сделали? Да! А транспортный налог не убрали.Хотя обещали. Не хорошо... Двойное налогообложение.

fastmak писал(а):В целях развития необходимо этот налог отменить.

Это было бы идеально. Но... Даже если хотя бы в губерниях запретить повышать базовую ставку, уже это будет серьёзным шагом к выводу "партизан" из подполья.

Dagerotip писал(а):

fastmak писал(а):В целях развития необходимо этот налог отменить.

Это было бы идеально. Но... Даже если хотя бы в губерниях запретить повышать базовую ставку, уже это будет серьёзным шагом к выводу "партизан" из подполья.

Это шажок...камень преткновения это СЛГ и ВЛЭК как для "космонавтов" имхо

С разрешения Сергея Арасланова публикуем статью из Журнала "АОН" №3 2013.
Лайки собирают тут: http://www.facebook.com/aviajournal

Посмотрите, какой здравый и связный текст: "Борт за человеком. Юрий Трутнев о том, как сделать малую авиацию привычным явлением повседневной жизни" http://www.rg.ru/2013/04/01/aviaciya.html
И вот это вдогонку, хотя, конечно, скепсис остается: "За малую авиацию возьмутся по-крупному. Производство самолетов запустят вслед за рейсами по ПФО" http://kommersant.ru/doc/2160486

502 писал(а):Основное достоинство LSA не в максимальной взлётной массе, а способе сертификации.
По LSA существует лишь декларация соответствия производителем, а не сертификация уполномоченным органом.

Как человек связанный с импортом предлагаю следующее:
- ввозишь разобранное ВС или КИТ-набор и декларируешь, как "части", тогда пошлина 0%, НО СЛГ выдается после проведения процедуры сертификации ВС;
- ввозишь разобранное или собранное ВС и декларируешь, как ВС, тогда пошлина 20%, И принимается сертификат типа выданный в стране экспортера;
- ввозишь части ВС и декларируешь, как "части", тогда пошлина 0%, и сертифицируются они в соответствии с установленным порядком.
Таким образом, будет стимулироваться собственное производство на основе современных достижений в области авиастроения. Пусть даже сначала в виде сборки из готовых узлов и КИТов. Ну, и, соответственно, для изготовленных ВС требуется сертификация.

rubaga писал(а):Еще протокол группы по Законодательству. Руководитель - Кваджарадзе МГ

Самое главное, чтобы не "забыли" про основной двигатель прогресса - возможность на этом прогрессе заработать, окупаемость вложенных средств.
1. Нужно, чтобы разрешили реальное использование АОН в коммерческих целях:
авиа-такси,
авиа-туризм
и др. перевозки пассажиров и грузов на расстояния до 1000 км с возможностью перевозки до 8-9 пассажиров).
2. Разрешить посадку/высадку пассажиров на временных площадках, а не только в аэропортах. Иначе пропадает смысл оперативной доставки.
3. Разрешить КВС принимать решение о возможности той или иной перевозки, и допуске пассажиров к перевозке (пьяные, неадекватные и т.д.)
4. Разрешить базирование на любых площадках, даже временных. При этом на неохраняемых площадках ответственность за сохранность ВС должна лежать на КВС или владельце ВС и владельце площадки.
5. Разрешить владельцу площадки брать плату за использование площадки для взлета/посадки, дозаправки, технического обслуживания и базирования ВС, а также за предоставление иных услуг (гостиницы, кафе и пр.).
6. Разрешить АОН заниматься обучением на коммерческой основе. При этом экзаменовать должны государственные инспекторы. За проведение экзаменов должна браться установленная плата в местный бюджет.
Все эти виды деятельности должны выполняться без лицензирования на уведомительной основе.
Прошу донести эти пункты до комиссии и разрешить на законодательном уровне. Главное - это первые 4 пункта. 5 и 6 - это уже развитие темы.

ruteq писал(а):тогда пошлина 20%,
...
Таким образом, будет стимулироваться собственное производство

Уже "достимулировались" в течение многих лет. Еще надо? Нам потребление воздушных судов и полётов надо стимулировать. А производство - единственный шанс у производителя выжить, это ориентироваться на глобальный рынок, а не молиться на почти несуществующий российский. Тогда и методы стимулирования совершенно иные нужны - не пошлины, а, например, прямое субсидирование.

ruteq писал(а):1. Нужно, чтобы разрешили реальное использование АОН в коммерческих целях:

Уже. Не запрещено.

ruteq писал(а):авиа-такси,

Это коммерческая воздушная перевозка. Не АОН. Ни в одной стране мира АОНу это не разрешено, и прямо противоречит его определению.

ruteq писал(а):2. Разрешить посадку/высадку пассажиров на временных площадках, а не только в аэропортах. Иначе пропадает смысл оперативной доставки.

Уже. Не запрещено. Читайте ФАП-128.

ruteq писал(а):3. Разрешить КВС принимать решение о возможности той или иной перевозки, и допуске пассажиров к перевозке (пьяные, неадекватные и т.д.)

Уже. Читайте ФАП-128.

ruteq писал(а):4. Разрешить базирование на любых площадках, даже временных. При этом на неохраняемых площадках ответственность за сохранность ВС должна лежать на КВС или владельце ВС и владельце площадки.

Уже. Не запрещено.

ruteq писал(а):5. Разрешить владельцу площадки брать плату за использование площадки для взлета/посадки, дозаправки, технического обслуживания и базирования ВС, а также за предоставление иных услуг (гостиницы, кафе и пр.).

Уже. Читайте гражданский кодекс.

ruteq писал(а):6. Разрешить АОН заниматься обучением на коммерческой основе.

Уже. Не запрещено.

ruteq писал(а):При этом экзаменовать должны государственные инспекторы.

Согласен.

ruteq писал(а):За проведение экзаменов должна браться установленная плата в местный бюджет.

Причём тут местный бюджет?

ruteq писал(а):Прошу донести эти пункты до комиссии

Встречная просьба - прежде чем предлагать, получше разобраться в действующем законодательстве.