СМ-2000 (или ЯК-18Т с двигателем М-601F)
Добавлено: 20 дек 2007, 10:12
Общие сведения: СМ-2000 - легкий 6-местный многоцелевой самолет, оснащенный турбовинтовым двигателем чешского производства М-601F можностью 750 л.с. и воздушным винтом V-508E/99B.
По сути, размерам кабины, фюзеляжу и прочему - Як-18Т один к одному. Сваливание - 113 км.ч. Посадочная - 150 км.ч.
Размеры:
Длина самолета : 9,44 м.
Высота самолета : 3,41 м.
Размах крыла : 11,88 м.
Колея шасси : 3,12 м.
База шасси : 1,95 м.
Весовые характеристики:
Масса пустого самолета : 1350 кг.
Макс. взлетная масса : 2100 кг.
Макс. полезная нагрузка : 750 кг.
Макс. запас топлива : 860 л.
Летные характеристики:
Макс. дальность полета : 1600 км. (c допбаками до 2000 км).
Макс. скорость полета : 480 км/ч.
Крейсерская скорость : 440 км/ч.
Скороподъемность у земли : 11 м/сек.
Длина разбега (грунт, МСА) : 150 м.
Длина пробега : 350 м.
Ресурс:
Назначенный ресурс самолета : 10000 летных часов
Назначенный срок службы самолета : 20 лет
Контактные данные:
Адрес : 214006, Россия, г. Смоленск, ул. Фрунзе 74.
Телефон : 7(4812) 29-93-13
Факс : 7(4812) 21-95-51
Е-mail: smaz@sci.smolensk.ru
http://www.smaz.ru
Фомушин Александр Александрович - отдел маркетинга
зам. ген. директора Ломовских Виталий Сергеевич
Самолет не сертифицирован в РФ, т.е. его эксплуатация возможна только в качестве ЕЭВС. Выпущено несколько опытных экземпляров. Возможен заказ - срок изготовления - 12-15 месяцев со дня заказа. Ориентировочная стоимость нового самолета - 15 млн. рублей. Авионика и стиль исполнения салона оговаривается при заказе. Предоплата 70% в момент начала производства.
Опытный экземпляр самолета в составе Владимира Макогонова и экс-президента Литвы Роландаса Паксаса пролетел кругосветку в июне-августе 2006 года по маршруту:Венгрия-Литва-Венгрия-Великобритания-Исландия-Гренландия-Канада-США-Мексика-Панама-Эквадор-Коста-Рика-Мексика-США-Канада-Аляска (США)-Россия-Япония-Китай-Филиппины-Индонезия-Таиланд-Индия-Оман-ОАЭ-Саудовская Аравия-Египет-Греция-Италия-Австрия-Венгрия-Литва
Ощущения одного из тех, кто пилотировал этот аппарат:
"... смысл модернизации был изначально, хотя бы потому, что создатели Як-18Т заложили в свое детище очень большой модернизационный потенциал, и желание максимально реализовать его посещало многих. Наиболее продуктивно разработал эту «жилу» конструктор Вячеслав Кондратьев, сумевший увеличить пассажировместимость и дальность новых модификаций самолета. Вершиной эволюции «тэшки» стал 6-местный СМ-94 с кессонбаками увеличенного объема и современным пилотажно-навигационным оборудованием. Но уже тогда было ясно, что это не предел: к тому времени возник интерес к самолету с еще большей дальностью и высокой крейсерской скоростью, потому что летать на 1000 км со скоростью 250 км/ч весьма утомительно. Прочная конструкция Як-18Т допускала радикальную модернизацию с заменой силовой установки, крыла и оперения, сохранив при этом свои лучшие качества, в том числе очень хорошую защиту экипажа и пассажиров при аварии. Итогом работы и стал этот, по сути, новый самолет, оптимизированный для пассажирских перевозок регионального уровня, обладающий высокой весовой отдачей и хорошими летными характеристиками. И это мы сейчас проверим практически.
Разумеется, основная роль в совершенствовании скоростных характеристик СМ-2000 отведена 760-сильному ТВД М-601Е, но поскольку двигатель этот хорошо известен, мы не будем подробно останавливаться на нем. Тем более, что пора уже занять место в кабине. Первое впечатление – почти все, как в «тэшке». Но вскоре ощущение сходства улетучивается: приборное оборудование явно богаче, ибо на самолете установлен мощный пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий инструментальный полет по маршруту. Достаточно упомянуть, что в состав комплекса входят помимо прочего метеолокатор, GPS, VORовский приемник, радиовысотомер и транспондер. Все это, включая пневматическую ПОС на крыле и стабилизаторе и электрическую на лопастях винта, имеет целью расширить диапазон применения самолета. В общем, разобраться в обилии приборов и индикаторов мне за недостатком времени в полной мере не удалось, но пользоваться всем этим и не пришлось. Кстати, почему-то больше всего удивил кран кислородной системы, установленный там, где на Як-18Т размещена ручка управления триммером РВ. Некоторое время я недоуменно взирал на шильдик с надписью «кислород», размышляя, не шутка ли это. Оказалось, все серьезно: кислородное оборудование позволяет выполнять полеты с пассажирами на высоте до 6000 м.
СМ-200 панель приборовКомандовать мною в полете любезно согласился Владимир Макогонов - заслуженный летчик-испытатель России, мастер спорта международного класса и кандидат технических наук. Пока командир запускал двигатель, я, возможно, интуитивно сравнивая СМ-2000 с Як-18Т, подумал: как все просто и регламентировано! То ли дело М-14П, запуск которого, особенно в холодное время, да на автомобильном бензине, больше похож на искусство, чем на техническую процедуру. После непродолжительного прогрева двигателя рулим на старт. По технике руления СМ-2000 ничем от Як-18Т не отличается, как не отличается и шасси: оно лишь усилено в узлах крепления. Кстати, именно шасси вызвало больше всего сомнений на этапе проектирования, что даже повлекло серию экспериментов по определению максимально допустимых нагрузок. Оказалось, что усиленное шасси может выдержать даже больше, чем от него требуется.
На исполнительном старте командир предупредил, что взлет будет не таким, как на Як-18Т. Нисколько в этом не сомневаясь, я приготовился «почувствовать разницу», но реальность превзошла ожидания. Закрылки выпущены на 20˚, тормоза отпущены, двигатель выведен на максимальный продолжительный режим, и самолет едва ли не прыгает вперед, подобно гоночному автомобилю – перегрузка вдавливает в сиденье. Через считанные секунды, еще до подъема носового колеса, машина запросилась в воздух, и стоило лишь потянуть штурвал на скорости 100 км/ч, как СМ-2000, легко перешел в набор без выдерживания, пробежав порядка 150 м. Самолет словно смеется над моей нерасторопностью: едва я успел убрать шасси (спасибо, хоть кран на прежнем месте!), как уже надо увеличивать угол набора, чтобы удержать горизонтальную скорость на уровне 170 км/ч. В результате угол достигает 25-30˚, а вертикальная скорость 10-11 м/с. Поймите меня правильно – если бы то был пилотажный самолет, ощущения были бы более ожидаемыми, но такая прыть в характере, по сути, пассажирской машины несколько ошеломляет. Можно представить, как бы все это получилось на взлетном режиме! Однако необходимости в нем нет даже при взлете с полной массой, и вообще взлетный режим был оставлен исключительно по настоянию летчиков – на всякий нештатный случай.
Выскочив на 300 м, убираем закрылки (перебалансировка едва ощутима) и идем в зону с набором до 1200. Несмотря на то, что режим двигателя уже понижен до половины мощности, самолет набирает высоту энергичнее, чем я ожидал, поэтому за каких-нибудь 10 мин я умудрился дважды уйти на 1500 м, что было нежелательно. Шутку со мной сыграло сходство кабины СМ-2000 с кабиной Як-18Т: все вокруг вроде бы привычно, а нос выглядит на горизонте иначе из-за более низкого капота. Конечно же, сказалась и летучесть машины, и непривычно высокая на таком режиме горизонтальная скорость - 200 км/ч. Но, поскольку летим все же не на двигателе, а на крыле, пришло время рассказать о нем подробнее. Площадь крыла СМ-2000 несколько больше, чем у Як-18Т (19,44 м2 против 18,8 м2), причем увеличение достигнуто не столько за счет размаха (он почти такой же), сколько благодаря меньшему сужению цельнометаллических отъемных частей. Но самое интересное – профилировка. По центроплану сохранен исходный профиль Clark-YH (14,5%), а от стыков консолей он без какой либо крутки, простой линейчатой поверхностью переходит в концевой NACA-230-011. Вот так, без особых выкрутасов обеспечено расширение диапазона скоростей.
Полет в зоне отчасти осложнил плотный дождевой заряд, повисший почти в центре. Соваться в дождевую муть без серьезной практики желания не было, хотя самолет для этого и предназначен. К тому времени я уже навострился «хватать» глазами непривычно расположенный вариометр и выше 1200 м не забирался, сосредоточив усилия на горизонтальных маневрах. Полет проходил на скорости 200-250 км/ч и состоял по преимуществу из более или менее энергичных виражей и горок, выполнение которых доставило большое удовольствие. СМ-2000 оказался очень приятен в поперечном управлении: он как-то мягче, плавнее «тэшки», требует чуть меньших расходов штурвала. Безусловно, здесь сказывается влияние динамики, но явно ощущается также изменение шарнирных моментов и эффективности элеронов (площадь которых, кстати, на 0,5 м2 меньше, чем у Як-18Т). Ввод в вираж требует упреждающего отклонения педали, так что в этом отношении отличий от Як-18Т нет, хотя усилия на педалях показались чуть большими. По путевой устойчивости и управляемости мне вообще не удалось «нащупать» какой-то принципиальной разницы, за исключением влияния скорости и ощутимых (что неизбежно) гироскопических моментов. То же можно сказать и о продольной управляемости: отличий никаких. Диапазон центровок, ведь, тоже практически как у Як-18Т – 20-33% САХ, так что все субъективные отличия в восприятии вполне умещаются в «вилку» полетных центровок в каждом отдельном случае. Мы летали при 26% САХ.
Столь удачное «попадание» в исходные характеристики устойчивости и управляемости при измененном крыле и возросшем диапазоне скоростей обеспечено подбором площадей вертикального и горизонтального оперения, размеры которых несколько увеличены. Между прочим, профили оперения образованы прямыми линиями, сопряженными по передней кромке дугой эллипса. Такое решение чаще встречается на пилотажных машинах и в случае с СМ-2000 несколько неожиданно. Тем не менее, оперение эффективно во всем диапазоне углов и скоростей, а доказывать технологическую выгоду плоского профиля нет нужды.
Скорость самолет держит отлично, чем, откровенно говоря, даже несколько провоцирует. Итогом провокации стали две бочки и разгон в горизонте до приборной скорости 360 км/ч. Если на бочках СМ-2000 вел себя красиво и деликатно (наследственность!), то с разгоном проявил некоторый норов: продольная нагрузка на штурвале быстро превысила личный предел комфортного пилотирования, пришлось поспешно триммировать руль высоты. Зато появился шанс по достоинству оценить работу электротриммера. Тумблеры управления триммерами расположены, может быть, и не на самом видном месте, но когда захотел, нашел быстро. Сам собой напрашивался вывод: да, это уже не «тэшка» - на высокой скорости штурвал особо не передавишь. Но и попрекать этим скоростной и сугубо маршрутный самолет было бы несправедливо. (Ездить на «Порше» тоже, скорее всего, сложнее, чем на «Жигулях».)
Отведав больших скоростей, попробовали сваливание. Произошло оно на 113 км/ч и было очень плавным, но больше всего понравилась классическая предсрывная тряска, начавшаяся примерно на 120 км/ч и усиливающаяся по мере гашения скорости. Собственно, само сваливание я и почувствовал по внезапному ее прекращению.
Возвращение к аэродрому стало своего рода моментом истины. Пережитые эмоции и полученные впечатления упорядочивались, превращаясь из хаотической массы в нечто структурное, а холодная прозрачность дня отчетливо детализировала картину окружающего мира. Устойчивый самолет, не требуя уже сколь-нибудь значимых усилий в части пилотирования, разрешил отдохнуть и окинуть взглядом подмосковные леса, сквозь темную зелень которых проступал осенний багрянец. На ум пришло сравнение СМ-2000 со служебной собакой: этот самолет действительно такой же сильный и послушный, как хорошо выдрессированный ротвейлер. Повинуется, не заискивая.
Заход на посадку мы выполняли на «бета-режиме» и несколько повышенной скорости - 170 км/ч, потому что требовалось побыстрее освободить полосу (иначе держали бы 150-145). И здесь меня ждал еще один приятный сюрприз, о котором я, впрочем, имел уже основания догадываться. Выравнивание на скорости 140 км/ч оказалось легче и плавнее, потому что СМ-2000 не только летуч, но и хорошо управляем на малых скоростях. И сама посадка намного мягче, чем у Як-18Т, который, теряя скорость, грузновато плюхается на колеса. Благодаря закрылкам, отклоняемым на посадке на 40˚, СМ-2000 словно бы просто переходит от полета к пробегу, четко удерживая заданный угол тангажа. Опускать носовое колесо тоже легче, потому что руль высоты эффективен до меньших скоростей. В целом, вся посадка получается элегантной и красивой, как по ниточке. Опять же, и реверс есть..."
По сути, размерам кабины, фюзеляжу и прочему - Як-18Т один к одному. Сваливание - 113 км.ч. Посадочная - 150 км.ч.
Размеры:
Длина самолета : 9,44 м.
Высота самолета : 3,41 м.
Размах крыла : 11,88 м.
Колея шасси : 3,12 м.
База шасси : 1,95 м.
Весовые характеристики:
Масса пустого самолета : 1350 кг.
Макс. взлетная масса : 2100 кг.
Макс. полезная нагрузка : 750 кг.
Макс. запас топлива : 860 л.
Летные характеристики:
Макс. дальность полета : 1600 км. (c допбаками до 2000 км).
Макс. скорость полета : 480 км/ч.
Крейсерская скорость : 440 км/ч.
Скороподъемность у земли : 11 м/сек.
Длина разбега (грунт, МСА) : 150 м.
Длина пробега : 350 м.
Ресурс:
Назначенный ресурс самолета : 10000 летных часов
Назначенный срок службы самолета : 20 лет
Контактные данные:
Адрес : 214006, Россия, г. Смоленск, ул. Фрунзе 74.
Телефон : 7(4812) 29-93-13
Факс : 7(4812) 21-95-51
Е-mail: smaz@sci.smolensk.ru
http://www.smaz.ru
Фомушин Александр Александрович - отдел маркетинга
зам. ген. директора Ломовских Виталий Сергеевич
Самолет не сертифицирован в РФ, т.е. его эксплуатация возможна только в качестве ЕЭВС. Выпущено несколько опытных экземпляров. Возможен заказ - срок изготовления - 12-15 месяцев со дня заказа. Ориентировочная стоимость нового самолета - 15 млн. рублей. Авионика и стиль исполнения салона оговаривается при заказе. Предоплата 70% в момент начала производства.
Опытный экземпляр самолета в составе Владимира Макогонова и экс-президента Литвы Роландаса Паксаса пролетел кругосветку в июне-августе 2006 года по маршруту:Венгрия-Литва-Венгрия-Великобритания-Исландия-Гренландия-Канада-США-Мексика-Панама-Эквадор-Коста-Рика-Мексика-США-Канада-Аляска (США)-Россия-Япония-Китай-Филиппины-Индонезия-Таиланд-Индия-Оман-ОАЭ-Саудовская Аравия-Египет-Греция-Италия-Австрия-Венгрия-Литва
Ощущения одного из тех, кто пилотировал этот аппарат:
"... смысл модернизации был изначально, хотя бы потому, что создатели Як-18Т заложили в свое детище очень большой модернизационный потенциал, и желание максимально реализовать его посещало многих. Наиболее продуктивно разработал эту «жилу» конструктор Вячеслав Кондратьев, сумевший увеличить пассажировместимость и дальность новых модификаций самолета. Вершиной эволюции «тэшки» стал 6-местный СМ-94 с кессонбаками увеличенного объема и современным пилотажно-навигационным оборудованием. Но уже тогда было ясно, что это не предел: к тому времени возник интерес к самолету с еще большей дальностью и высокой крейсерской скоростью, потому что летать на 1000 км со скоростью 250 км/ч весьма утомительно. Прочная конструкция Як-18Т допускала радикальную модернизацию с заменой силовой установки, крыла и оперения, сохранив при этом свои лучшие качества, в том числе очень хорошую защиту экипажа и пассажиров при аварии. Итогом работы и стал этот, по сути, новый самолет, оптимизированный для пассажирских перевозок регионального уровня, обладающий высокой весовой отдачей и хорошими летными характеристиками. И это мы сейчас проверим практически.
Разумеется, основная роль в совершенствовании скоростных характеристик СМ-2000 отведена 760-сильному ТВД М-601Е, но поскольку двигатель этот хорошо известен, мы не будем подробно останавливаться на нем. Тем более, что пора уже занять место в кабине. Первое впечатление – почти все, как в «тэшке». Но вскоре ощущение сходства улетучивается: приборное оборудование явно богаче, ибо на самолете установлен мощный пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий инструментальный полет по маршруту. Достаточно упомянуть, что в состав комплекса входят помимо прочего метеолокатор, GPS, VORовский приемник, радиовысотомер и транспондер. Все это, включая пневматическую ПОС на крыле и стабилизаторе и электрическую на лопастях винта, имеет целью расширить диапазон применения самолета. В общем, разобраться в обилии приборов и индикаторов мне за недостатком времени в полной мере не удалось, но пользоваться всем этим и не пришлось. Кстати, почему-то больше всего удивил кран кислородной системы, установленный там, где на Як-18Т размещена ручка управления триммером РВ. Некоторое время я недоуменно взирал на шильдик с надписью «кислород», размышляя, не шутка ли это. Оказалось, все серьезно: кислородное оборудование позволяет выполнять полеты с пассажирами на высоте до 6000 м.
СМ-200 панель приборовКомандовать мною в полете любезно согласился Владимир Макогонов - заслуженный летчик-испытатель России, мастер спорта международного класса и кандидат технических наук. Пока командир запускал двигатель, я, возможно, интуитивно сравнивая СМ-2000 с Як-18Т, подумал: как все просто и регламентировано! То ли дело М-14П, запуск которого, особенно в холодное время, да на автомобильном бензине, больше похож на искусство, чем на техническую процедуру. После непродолжительного прогрева двигателя рулим на старт. По технике руления СМ-2000 ничем от Як-18Т не отличается, как не отличается и шасси: оно лишь усилено в узлах крепления. Кстати, именно шасси вызвало больше всего сомнений на этапе проектирования, что даже повлекло серию экспериментов по определению максимально допустимых нагрузок. Оказалось, что усиленное шасси может выдержать даже больше, чем от него требуется.
На исполнительном старте командир предупредил, что взлет будет не таким, как на Як-18Т. Нисколько в этом не сомневаясь, я приготовился «почувствовать разницу», но реальность превзошла ожидания. Закрылки выпущены на 20˚, тормоза отпущены, двигатель выведен на максимальный продолжительный режим, и самолет едва ли не прыгает вперед, подобно гоночному автомобилю – перегрузка вдавливает в сиденье. Через считанные секунды, еще до подъема носового колеса, машина запросилась в воздух, и стоило лишь потянуть штурвал на скорости 100 км/ч, как СМ-2000, легко перешел в набор без выдерживания, пробежав порядка 150 м. Самолет словно смеется над моей нерасторопностью: едва я успел убрать шасси (спасибо, хоть кран на прежнем месте!), как уже надо увеличивать угол набора, чтобы удержать горизонтальную скорость на уровне 170 км/ч. В результате угол достигает 25-30˚, а вертикальная скорость 10-11 м/с. Поймите меня правильно – если бы то был пилотажный самолет, ощущения были бы более ожидаемыми, но такая прыть в характере, по сути, пассажирской машины несколько ошеломляет. Можно представить, как бы все это получилось на взлетном режиме! Однако необходимости в нем нет даже при взлете с полной массой, и вообще взлетный режим был оставлен исключительно по настоянию летчиков – на всякий нештатный случай.
Выскочив на 300 м, убираем закрылки (перебалансировка едва ощутима) и идем в зону с набором до 1200. Несмотря на то, что режим двигателя уже понижен до половины мощности, самолет набирает высоту энергичнее, чем я ожидал, поэтому за каких-нибудь 10 мин я умудрился дважды уйти на 1500 м, что было нежелательно. Шутку со мной сыграло сходство кабины СМ-2000 с кабиной Як-18Т: все вокруг вроде бы привычно, а нос выглядит на горизонте иначе из-за более низкого капота. Конечно же, сказалась и летучесть машины, и непривычно высокая на таком режиме горизонтальная скорость - 200 км/ч. Но, поскольку летим все же не на двигателе, а на крыле, пришло время рассказать о нем подробнее. Площадь крыла СМ-2000 несколько больше, чем у Як-18Т (19,44 м2 против 18,8 м2), причем увеличение достигнуто не столько за счет размаха (он почти такой же), сколько благодаря меньшему сужению цельнометаллических отъемных частей. Но самое интересное – профилировка. По центроплану сохранен исходный профиль Clark-YH (14,5%), а от стыков консолей он без какой либо крутки, простой линейчатой поверхностью переходит в концевой NACA-230-011. Вот так, без особых выкрутасов обеспечено расширение диапазона скоростей.
Полет в зоне отчасти осложнил плотный дождевой заряд, повисший почти в центре. Соваться в дождевую муть без серьезной практики желания не было, хотя самолет для этого и предназначен. К тому времени я уже навострился «хватать» глазами непривычно расположенный вариометр и выше 1200 м не забирался, сосредоточив усилия на горизонтальных маневрах. Полет проходил на скорости 200-250 км/ч и состоял по преимуществу из более или менее энергичных виражей и горок, выполнение которых доставило большое удовольствие. СМ-2000 оказался очень приятен в поперечном управлении: он как-то мягче, плавнее «тэшки», требует чуть меньших расходов штурвала. Безусловно, здесь сказывается влияние динамики, но явно ощущается также изменение шарнирных моментов и эффективности элеронов (площадь которых, кстати, на 0,5 м2 меньше, чем у Як-18Т). Ввод в вираж требует упреждающего отклонения педали, так что в этом отношении отличий от Як-18Т нет, хотя усилия на педалях показались чуть большими. По путевой устойчивости и управляемости мне вообще не удалось «нащупать» какой-то принципиальной разницы, за исключением влияния скорости и ощутимых (что неизбежно) гироскопических моментов. То же можно сказать и о продольной управляемости: отличий никаких. Диапазон центровок, ведь, тоже практически как у Як-18Т – 20-33% САХ, так что все субъективные отличия в восприятии вполне умещаются в «вилку» полетных центровок в каждом отдельном случае. Мы летали при 26% САХ.
Столь удачное «попадание» в исходные характеристики устойчивости и управляемости при измененном крыле и возросшем диапазоне скоростей обеспечено подбором площадей вертикального и горизонтального оперения, размеры которых несколько увеличены. Между прочим, профили оперения образованы прямыми линиями, сопряженными по передней кромке дугой эллипса. Такое решение чаще встречается на пилотажных машинах и в случае с СМ-2000 несколько неожиданно. Тем не менее, оперение эффективно во всем диапазоне углов и скоростей, а доказывать технологическую выгоду плоского профиля нет нужды.
Скорость самолет держит отлично, чем, откровенно говоря, даже несколько провоцирует. Итогом провокации стали две бочки и разгон в горизонте до приборной скорости 360 км/ч. Если на бочках СМ-2000 вел себя красиво и деликатно (наследственность!), то с разгоном проявил некоторый норов: продольная нагрузка на штурвале быстро превысила личный предел комфортного пилотирования, пришлось поспешно триммировать руль высоты. Зато появился шанс по достоинству оценить работу электротриммера. Тумблеры управления триммерами расположены, может быть, и не на самом видном месте, но когда захотел, нашел быстро. Сам собой напрашивался вывод: да, это уже не «тэшка» - на высокой скорости штурвал особо не передавишь. Но и попрекать этим скоростной и сугубо маршрутный самолет было бы несправедливо. (Ездить на «Порше» тоже, скорее всего, сложнее, чем на «Жигулях».)
Отведав больших скоростей, попробовали сваливание. Произошло оно на 113 км/ч и было очень плавным, но больше всего понравилась классическая предсрывная тряска, начавшаяся примерно на 120 км/ч и усиливающаяся по мере гашения скорости. Собственно, само сваливание я и почувствовал по внезапному ее прекращению.
Возвращение к аэродрому стало своего рода моментом истины. Пережитые эмоции и полученные впечатления упорядочивались, превращаясь из хаотической массы в нечто структурное, а холодная прозрачность дня отчетливо детализировала картину окружающего мира. Устойчивый самолет, не требуя уже сколь-нибудь значимых усилий в части пилотирования, разрешил отдохнуть и окинуть взглядом подмосковные леса, сквозь темную зелень которых проступал осенний багрянец. На ум пришло сравнение СМ-2000 со служебной собакой: этот самолет действительно такой же сильный и послушный, как хорошо выдрессированный ротвейлер. Повинуется, не заискивая.
Заход на посадку мы выполняли на «бета-режиме» и несколько повышенной скорости - 170 км/ч, потому что требовалось побыстрее освободить полосу (иначе держали бы 150-145). И здесь меня ждал еще один приятный сюрприз, о котором я, впрочем, имел уже основания догадываться. Выравнивание на скорости 140 км/ч оказалось легче и плавнее, потому что СМ-2000 не только летуч, но и хорошо управляем на малых скоростях. И сама посадка намного мягче, чем у Як-18Т, который, теряя скорость, грузновато плюхается на колеса. Благодаря закрылкам, отклоняемым на посадке на 40˚, СМ-2000 словно бы просто переходит от полета к пробегу, четко удерживая заданный угол тангажа. Опускать носовое колесо тоже легче, потому что руль высоты эффективен до меньших скоростей. В целом, вся посадка получается элегантной и красивой, как по ниточке. Опять же, и реверс есть..."
