Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

zenon писал(а):

kvsov писал(а):Переучивание на другой тип, не является повышением уровня квалификации.

...например с ЯК-18Т на Boeing 737?
Или даже проще - с R44 на Bell 407?

А что тогда квалификация?
Это комплекс: часы + типы + допуски (рейтинги). Впрочем у нас в стране и допуски тоже к типам привязаны.

Если провязыватьсия к авиации АОН:
С R44 на Bell407, Переучивание с легкого на легкий вертолет. Переучивание всего 2,5 дня теории и 5 часов тренировочных полето + 2 часа тренажер. Не могу сказать, что мне было сложно при переучивании.
А если Боинг или Аэрбас, то это офигено большие насыщенные программы переучивания, с теорией тренажерами, зачетами, аэродромными полетами, вывозимая программа вторых пилотов, капитанов кораблей, с дальнейшими проверками, у кого есть класс, подтверждение его. РПП компаний прописывает техническую учебу, сезонную подготовку с конторльными проверками, зачетами, программы подготовки с зачетами годовыми, двухгодовыми и трехгодовыми, там же тренажер сертифицированный каждые семь месяцев и много много другое. Мой брат и сын, что бы били представлены на РКК, для утверждения в должность второго пилота Аэрбаса три месяца на английском языке проходили программу переучивания. Потом вывозили по маршрутам после аэродромной подготовки. Брату, что бы стать капитаном корабля, нужно было участвовать в конкурсе на КВС. Это очередной этап повышения квалификации. И очередные вывозимые полеты по аэропортам. И опять учеба, зачеты, проверки на слетонность экипажа и тд. Да, это стоит очень много млн. денег. Там и зарплаты, мама не горюй. Приходиться по доброму завидывать.
Як-18т здесь наверное не причем, это можно сказать первоначальная подготовка.
Квалификация:
Да, комплекс условий, оценив которые, нужно принимать единственно правильное решение. Здесь и часы и допуска, которые остались только в РПП компаний, в летных книжках и во всех старых пилотских, умение оценить метеорологекие условия и правила полета (к сожалению есть печальные примеры: Тверская обл, по московской не знаю, еще нет решение комиссии) и тд, на это уходит ни 3, ни 5, мног лет. Не обманываю.

Да, для АОНовского вертолета техник обходится гораздо дороже, а получает-ценится гораздо меньше...Парадокс...

Кстати, при покупке бу вертолета обязательно заказывайте независимый аудит машины иначе потом будут сюрпризы. Мы свой в Европе брали, вроде по бумагам все хорошо там обслуживали, а дефектов всяких мы здесь нашли много.

fflyer писал(а):Кстати, при покупке бу вертолета обязательно заказывайте независимый аудит машины иначе потом будут сюрпризы. Мы свой в Европе брали, вроде по бумагам все хорошо там обслуживали, а дефектов всяких мы здесь нашли много.

Да уж, ни кто не отменял прием авиационной техники, как проверка документов, ЗИПов, тщательного осмотра (конечно, при наличии финансов, лучше провести аудит), облет, и если надо не один, и опять контрольный, тщательный осмотр. Все зависит конечно от обслуживания, точнее от его качесва. А дефектов и на новой технике хватает. Самая четкая новая машина, ну в смысле ВС, это когда она летает некоторое время, вылазят всякие бяки, и их устраняют и в тоже время изучается машина, до каждого винтика.

Helico писал(а):Да, для АОНовского вертолета техник обходится гораздо дороже, а получает-ценится гораздо меньше...Парадокс...

Разложите по полочкам,плз.

fflyer писал(а):Кстати, при покупке бу вертолета обязательно заказывайте независимый аудит машины иначе потом будут сюрпризы. Мы свой в Европе брали, вроде по бумагам все хорошо там обслуживали, а дефектов всяких мы здесь нашли много.

Можно пояснить, как эта процедура практически организовывается?

Ну если по полочкам - курс ( line maintenance )сертифицированный по парт 147 - не менее 4 недель (а то и все 6) + практический курс (у Еврокоптера французского нет, немецкого - есть, Агуста - есть) + минимум неделя двигатель, примерно по 600 евро учебный день. Не забудьте и о АиРЭО. Проезд, проживание, суточные, стажировка здесь для получения допуска ( квалификационной отметки). Плюс местное управление потребует повторное КПК через энное время(о чем можно конечно поспорить, но по ихним требованиям раз в 2 года). Документация - английский, стоимость ошибки немерянная, техподдержка очень тормозная и тд и тп.

Ну и скажите где техник получает хотя-бы столько же, сколько пилот, тем же уважением пользуется? Технота-с. Кто их считает, кто с ними здоровается?

А по приемке - можно песни слагать. Что о новых с завода, что с налетом. Это не в формате форума. А практически - либо заказать инспекцию у производителя, либо в конторе которой Вы доверяете.

Курс техника для ВО-105, проводится только в Германии, стоит 17000 евро занимает всего примерно 36 дней, из них неделя двигатель, и неделя практики. Аои Рэо входит в курс. Они говорят, что не требуется отдельный техник для АОи РЭО, все делает один. Язык обучения только английский. Можно нанять переводчика, но тогда в сертификате будет стоять отметка о допуске к обслуживанию с переводчиком.

Helico писал(а): Ну и скажите где техник получает хотя-бы столько же, сколько пилот, тем же уважением пользуется? Технота-с. Кто их считает, кто с ними здоровается?

А по приемке - можно песни слагать. Что о новых с завода, что с налетом. Это не в формате форума. А практически - либо заказать инспекцию у производителя, либо в конторе которой Вы доверяете.

Видимо к инженирам, о которых Вы пишете, относятся без уважения, грустно, или они позволяют так к себе относится, или инженерами работают узбеки ? Но с каким бы уважением я не относился к ИТС, возможно они должны получать как летный состав, тк их работа тоже связана с опасностью?
А на счет песен. Может для Вас это песни, а в частности для меня действительность. Как-то не легко определять формат форума. В шоу-бизнесе есть формат и не формат, на пример русское народное творчество не формат, к сожалению. В этом случае наверно поможет Якубович Леонид. А может шоу-бизнес по серьезнее будет авиации? Но вприннципе можно иногда и поржать.

Ну вот выходит я инжинир-узбек-шоубизец. Хм, оценил юмор. Удачи Вам в поисках собственного опыта. Куда уж нам...

Ну а песни...Только высоким штилем можно описать наполовину установленный по документам двигатель на новый вертолет,валяющиеся гаечки под капотом VVVIP машины или просто приклеенные, несовпадающие номера лопастей, формуляры на бразильском-испанском-шведском или американской дрожащей рукой за 10 лет, требования записи о ОЗП у машины с забугорного завода...Не для форума это.

Helico писал(а):Ну вот выходит я инжинир-узбек-шоубизец. Хм, оценил юмор. Удачи Вам в поисках собственного опыта.

Опыта хватает вроде, после красной армиии и ГА очень давно работаю частным пилотом. Вертолет, на котором работаю, и на котором начну работать вновь, обслуживает инженер, за которого копья ломал и ломаю, которого уважаю и обидеть ни кому не дам. Главное что бы мой инженер не прочитал, боюсь возгордица, придется унижать потом.

Ну уж вставлю пять копеек, пока модератор ветку не закрыл

Helico прав. Инженер в российской авиации воспринимается ее администрацией, как таджик. С её легкой руки такое положение вещей распространено и в частной авиации. Расхожая фраза: "Ты получаешь меньше потому, что ты на это вот выучился". Бред. В европах инженерный состав на типах, подобных AW139, получает иногда больше пилотов. И никому не надо объяснять, почему. А у нас фраза "почему летчик получает больше инженера?" в состоянии вызвать гнев даже у тех работодателей, которые прекрасно в курсе дела, сколько стоит подготовка инженера. Я ничего не имею против летчиков - у самого налет под 5000. Но, джентльмены, слухи о том, что белая кость авиации - летный состав, весьма преувеличены.

Молчу-молчу... Это совсем другая тема...

magadan13

На чем закончились поиски?