Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

поделитесь опытом, кому что понравилось и не понравилось. какие преимущества и недостатки? очень интересуюсь. (недавно разговаривал с пилотом, который летал на MD600, говорит, что очень инертный по сравнению с РВ) у меня самого никакого опыта ни с фенестроном, ни с "поддувалом" (кстати, русский термин уже есть?) не было никогда, поэтому очень любопытно послушать более опытных.

ну вот, теперь есть где свои мысли по теме излить, не "флудя" так сказать..

сам летаю на вертолете с фенестроном меньше года, около 100 часов если точнее.
весь предидущий опыт на стандартной схеме, начиная с Ми-8, Ми-34, S-76, Bell-206, 212, AS-350..

В двух словах о фенестроне. Фенестрон - система была названа от похожего французского слова, обозначающего верхнее круглое окошко в домах с треугольной крышей. Такова легенда))
Использовать фенестрон начали с Газели, с тех пор применяется в серии Дельфинов, Экюрелей и 135-ом. Испытывался даже на AS-350. почему не пошел незнаю, но единственный из построенных 350-ых серии Z (с фенестроном), красуется ныне над воротами на завод Еврокоптер в Мариньяне в качестве памятника.

Жирными буквами во всех проспектах о фенестроне заявляют что система революционна для авиации.
- повысила безопастность полета (за счет того что сам винт заключен в удорозащищенный кожух и т д)
- уменьшила шум (на 8 децибел)
- увеличила эффективность работы хвостового винта
- уменьшила потребную мощность для РВ в установившемся ГП
к сожалению, потерял где то этот буклет, но по памяти из основных характеристик вроде всё назвал.
думаю на сайте производителя можно почитать всё более подробно.

Из неоспоримых плюсов, на мой взгляд, это шум и экономия мощности в полете.
То что с фенестроном тише убедились что называется собственными ушами))
А первое что удивит пилота, летавшего до этого с обычным РВ в полете с фенестроном, это то что левая нога уходит вперед соразмерно увеличению скорости полета. На скорости 120 узлов, левая педаль примерно на половину хода впереди.
Из субъективных минусов, это непривычно большие движения педалями на малых скоростях, повышенная инерция хвоста и чувствительность к боковикам и особенно к попутному ветру, из-за "парусности" всей конструкции хвоста..

давайте обсуждать))

P.S.

кстати, русский термин уже есть?

вроде NOTAR никак еще по русски не обозвали)) уж больно бодро звучит оригинал!
у нас соседи испльзуют парочку 600ых, вроде довольны..

fenestron писал(а): - уменьшила потребную мощность для РВ в установившемся ГП

а нафига это надо? если на взлёте потребной мощности хватило, то в ГП всяко хватит. вот если бы на взлёте уменьшалась потребная мощность, это было бы плюсом действительно. странно. может опечатка?

fenestron писал(а):левая нога уходит вперед соразмерно увеличению скорости полета. На скорости 120 узлов, левая педаль примерно на половину хода впереди.

а почему это происходит?

fenestron писал(а):Из субъективных минусов, это ... чувствительность к боковикам и особенно к попутному ветру, из-за "парусности" всей конструкции хвоста..

разве не хватает мощности на РВ, чтобы бороться с попутным ветром? в чём проявляется чувствительность? просто "мотыляет", или не хватает педали?

Mikle писал(а): а нафига это надо? если на взлёте потребной мощности хватило, то в ГП всяко хватит. вот если бы на взлёте уменьшалась потребная мощность, это было бы плюсом действительно. странно. может опечатка?

нет, не опечатка)) смысл в том, что это влияет на расход топлива в круизе по их мнению. ну в общем то наверно так и есть.

Mikle писал(а):а почему это происходит?

нога как раз потому и уходит вперед с увеличением скорости, потому что мощная конструкция фенестрона вместе с его обтекателем образует некую горизонтальную плоскость с силой, напрвленной в ту же сторону что и тяга самого фенестрона. то есть с увеличением поступательной скорости эта сила увеличивается и разгружает фенестрон.
короче мы имеем очень эффективное на скорости горизонтальное хвостовое оперение.

Mikle писал(а):разве не хватает мощности на РВ, чтобы бороться с попутным ветром? в чём проявляется чувствительность? просто "мотыляет", или не хватает педали?

я имею ввиду, что у хвостового оперения, за счет его размера, очень большая площадь. отсюда и чувствительность к боковику. Те же факторы, на мой взгляд, влияют и на чувствительность к попутному ветру.
Фактически, мощности двигателя хватает и на РВ, просто парусность оперения очень сильно отражается на точности при работе педалями.

еще, по несовсем понятной мне причине, при переходе с "тряски" на висение, движения педалями, по сравнению с тем же 350-ым, в 2-3 раза больше. А если еще и попутничек небольшой, то практически от упора до упора.

Когда переучивался, инструктор давал попробовать много чего, в том числе и вращения на висении. Так вот если на 350-ом, для того чтобы остановить вращение на висении нужно вот такоооое движение противоположной вращению педалью, то для фенестрона это движение увеличивается в разы! трудновато объяснять.. недостатки образования видимо))
вот примерно так..

Соглашусь с fenestron. Т.к. есть некий опыт на MD520N, ЕС-130/120 и R-44, могу сопоставить с точки зрения управляемости.

NOTAR - ход педалей быстрый, по 20-30 см. При смене направления движения вращения - педали фактически до упора двигать приходится, ожидая разворота сопла на 120 -180 градусов.

Fenestron - все проще, движения в 2-3 раза компактнее. При попытке двигать так же, как и NOTAR - разбалтывается, ибо чувствительнее.

Обычный винт - движения в 2-3 см. для аналогичных эволюций. Все гораздо компактнее.

Общее для всех - дело привычки и пары часов. Ну хорошо, 5 часов. Это максимум.

Единственный известный недостаток NOTAR - он боится пыли. Подвижные части соплового аппарата могут заедать. А по безопасности в случае посадки на кустарник и высокотравье лучше NOTAR только соосники.

С пылью там сложно, если только изначально летать по песчанникам - ведь поток воздуха - из сопла - вся пыль изначально отбрасывается, а не засасывается. Хотя в пустыне песок будет повсюду, но думаю, что на этот счет есть бюллетень.