Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

В принципе (т.е. в голубом или розовом идеале), хочется иметь небольшой одномоторный турбопроп с герметичной кабиной и пассажировместимостью около 6 достаточно просторных мест. Эдакий бизнес-самолет для бедных Несколько подержанный Пайпер Меридиан выглядит весьма привлекательно (довольно свежий в Штатах можно купить за $700-800 тыс.) Большего размера самолет и не нужен, да и дорого получится. Но... Увы, относительно небольшие аппараты имеют массу менее 2000 кг, что заставит отдать таможне почти 42% от цены приобретения. К сожалению, дорого выходит овчинка.

Поэтому, тут имеет место попытка втиснуться в ограниченный сверху бюджет, чтобы по возможности подпасть под таможенную льготу (заплатить только НДС). Если это 800 тыс + НДС = 944 тыс, что лежит на верхней границы приемлемости. Но под льготу попадают только аппараты более 2 тонн. Большего размера машины стоят дороже - значит выбирать приходится более подержанные ВС. За 700-800 тыс "двухтонники" бывают уже только "второй свежести". Но и это не столь уж большая беда.

Однако, как верно заметил Jan, ЕЭВС имеют ряд ограничений, делающих бессмысленной идею иметь "бизнес-самолет для бедных". Так что, если еще постараться, чтобы самолет имел сертификат типа, то выбор уже становится крайне ограниченным... Что, собственно, и печалит!

Меня спрашивают - а почему не остановить выбор на новом современном поршневом самолете хорошего класса? Основная проблема в топливе (всем известная беда). Да и герметичную кабину встретишь тут уже не часто. Не говоря уже о том, что чаще всего это 4-местные суда с тесной "автомобильной" посадкой. Слетать далеко уже не получится (утомительно).

Вот такие проблемы выбора...

Все-таки присмотритесь кing air 90, самый вариант. Да и два двигателя всегда лучше чем один. И в бюджет влезете,
от 400 до 2000 тысяч.

я бы только на него и смотрел бы. очень мне S90 нравится. он, если я не ошибаюсь, допущен к single pilot IFR. а в российском реестре его держать не обязательно. если раз в 14 дней вылетать за пределы России, то можно в частном порядке летать между этими сроками и внутри страны.

Mikle писал(а):... S90 нравится...

это который ?

Как таковых. серийно выпускаемых однодвигательных турбопропов, немного- "Piper Meridian", "Socata TBM 700 , 850", Pilatus PC 12 45,47", "Cessna Caravan". Все. Больше 2тонн пустого веса из них только ТВМ 700 В2 , 850 , Pilatus и Caravan. Относительно "свежие" из этих экземпляров стоят больше 1,5К $ там (700В2). Самый "бюджетный"-Meridian- c таможней -около 1К.Он имеет сертификат типа в России. Есть еще конверсии-например -"Piper-Jetprop". Дешевле,но без СТ. Все остальное больше 2т и меньше1к $- двухдвигательное и достаточно "пожилое"- "King Air C90", "Piper Cheyenne", "Cessna Conquest 1","Merlin". В лучшем случае- лет 20ти с сомнительным ресурсом. Так что выбор невелик... Я бы остановился на "Меридиане".

lt.ak писал(а):это который ?

Очевидно коллега имел в виду King Air C90 (среди новых есть разновидности GTx и GTi). Не самолет, а сказка - согласен. Однако базовая стоимость этого двухмоторника $3.65 million (его вес, кстати, ни много - ни мало 3282 кг). И вообще, это самолет более высокого класса, чем та же Цессна Гранд Караван. А это, к сожалению, автоматически означает, что в для того, чтобы уложиться в приемлемый ценовой уровень, надо искать самолет довольно пожилых лет. Скажем:

BEECHCRAFT KING AIR C90, 1980, 6113 часов, 6079 посадок. Price: $795,500.00

Почти 30 лет старичку. Да и ресурс того... Вот такая получается арифметика.
Поэтому я даже не заглядываюсь на двухмоторники... Не по Сеньке шапка.

Самый "бюджетный" Meridian - c таможней -около 1К... Я бы остановился на "Меридиане"
Вы видимо имели в виду "1М" Но как, позвольте... Вес его 1,5 тонны, а значит таможня будет веселые 42%. И чтобы уложиться в "лям" надо брать самолет более старый. Но прикол в том, что PIPER MERIDIAN ранее 2001 года нет в природе! Круг замкнулся.

Вот арифметика для любознательных (более старого найти не смог):

PIPER MERIDIAN, 2001, 1375 часов, ???? посадок. Price: $785,000.00

Только если к KING AIR C90 (1980) надо добавить 18%, то к PIPER MERIDIAN (2001) увы придется добавить 41.6%.

прошу прощения, естественно я имел в виду С90. очень нравится самолёт.

а вы не пробовали из двухдвигательных посмотреть на Twin Otter? тоже очень хорошая машина, двигатели надёжные.

я бы не сильно огорчался по поводу возраста самолёта, календаря на фюзеляж у них нет, по состоянию в основном работают. до сих пор летают же на грузовых линиях DC-3

Учитывая нынешнюю финансовую ситуацию, почти уверен, что Меридиан 2001г. в миллион (+,- )уложите! Есть пара самолетов и в Европе. Продать сейчас гораздо труднее, чем купить!

Mikle писал(а):прошу прощения, естественно я имел в виду С90. очень нравится самолёт.

...

я просто подумал мало ли какая незнакомая мне канадская конверсия ... типа S(uper)90 ...

Mikle писал(а):а вы не пробовали из двухдвигательных посмотреть на Twin Otter?

Попробовал... Канадский вариант L-410. Близнец по компоновке, вместимости, скорости, массе, дальности. Только шасси фиксированные. Последний самолет выпущен в 1988 году. На рынке реально таких машин осталось довольно мало. Не думаю, что это вариант для рассмотрения. Тогда уж лучше L-410 - и рембаза какая ни на есть имеется, и запчасти купить можно, и тип, и переучивание еще в Казани и Сасово имеется. Да и сам чешский завод LET уже вроде как российским стал.

zenon писал(а): Меня спрашивают - а почему не остановить выбор на новом современном поршневом самолете хорошего класса? Основная проблема в топливе (всем известная беда). Да и герметичную кабину встретишь тут уже не часто. Не говоря уже о том, что чаще всего это 4-местные суда с тесной "автомобильной" посадкой. Слетать далеко уже не получится (утомительно).

По хорошему говоря, тогда выбора нет вообще. Вернее, выбор только между большими KingAir'ами и PC12. Все остальное - с тесной "автомобильной" посадкой. Не обязательно 4 места, и иногда даже в конфигурации club seating - лицом друг к другу, но размер салона соответствует размеру обычной (авто)иномарки. Т.е. во время полета особых перемещений по салону не предусматривается, и пассажиры (особенно с размерами даже немного больше маленьких) реально мешают друг другу.

Основательно перелопатив тему, могу теперь сказать, что она - увы - тупиковая.

Нет, приобрести одномоторный турбопроп не очень богатому человеку в принципе возможно... Но только вот экономический смысл такого приобретения сводится на нет текущей таможенно-тарифной политикой российского государства. Не очень крупные самолеты придется растамаживать по невыгодной ставке 42,6%. А заплатив такие деньги, одномоторный турбопроп становится в себестоимости равным двухмоторному бизнес-турбопропу или двухмоторному реактивному бизнес-джету, которые сейчас находятся под таможенной льготой (таможенная ставка = 0%, заплатить надо только НДС 18%). Отсюда вывод - лучше приобретать именно технику этого класса - т.е. бизнес-класса. Единственное, с чем придется смириться, в ценовом классе 1 млн. это будут самолеты 77-80 года, в лучшем случае 83-84 года. А не 92-98 годов, как если бы это был турбопропеллерный одномоторник. С другой стороны, сейчас на рынке можно купить самолеты пусть и рубежа 80-х, но с хорошим обслуживанием, с обновленной авионикой и ресурсом 4-5 тыс. часов, что является 1/3 (или даже меньше) их полного ресурса, так что, при должном уходе и заботе, такие самолеты будут еще летать и летать - вполне безопасно и экономично.

Сделав для себя такие выводы, я продолжаю работать, но уже в направлении техники другого класса, выходящей за рамки обозначенной темы. Если кому-то интересны похождения и размышления человека в моем положении - могу продолжить беседу в другой теме... Или - поскольку администрация данного форума достаточно негативно относится ко всему, что выходит за границы их представления о теме АОН - на другом форуме. В любом случае, буду рад общению с коллегами, а с особенной благодарностью отнесусь к толковой помощи и советам.

С уважением ко всем...

было бы очень интересно следить за продолжением темы. Вы уже рассматриваете какие-то конкретные самолёты?

zenon писал(а):Не очень крупные самолеты придется растамаживать по невыгодной ставке 42,6%.

Вообще-то для частного лица - 30%

zenon писал(а):А заплатив такие деньги, одномоторный турбопроп становится в себестоимости равным двухмоторному бизнес-турбопропу или двухмоторному реактивному бизнес-джету, которые сейчас находятся под таможенной льготой (таможенная ставка = 0%, заплатить надо только НДС 18%). Отсюда вывод - лучше приобретать именно технику этого класса - т.е. бизнес-класса. Единственное, с чем придется смириться, в ценовом классе 1 млн. это будут самолеты 77-80 года, в лучшем случае 83-84 года. А не 92-98 годов, как если бы это был турбопропеллерный одномоторник. С другой стороны, сейчас на рынке можно купить самолеты пусть и рубежа 80-х, но с хорошим обслуживанием, с обновленной авионикой и ресурсом 4-5 тыс. часов, что является 1/3 (или даже меньше) их полного ресурса, так что, при должном уходе и заботе, такие самолеты будут еще летать и летать - вполне безопасно и экономично.

Себестоимость летного часа такого самолета будет минимум раза в 3 выше, чем у однодвигательного турбопропа. Требования же к подготовке пилота на такие машины тоже намного выше. Соотвественно, я никак не вижу, где здесь экономия получается...

Купить "технику бизнес-класса" - не вопрос . А вот чтобы у нее был СТ... На Северке уже такой памятник есть. И даже с ресурсом. А вот вариантов регистрации и базированмя нет. Очередная тупиковая ветвь.