Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Кто хочет высказать свое мнение относительно ситуации с обслугой самолетов авиации общего назначения в РФ?

Обслуживание самолета - это вещь в себе. Можно написать две статьи. Статья первая - как должно быть. Статья вторая - как бывает.

Два варианта.
1. Самолет имеет сертификат типа. Для нового самолета - это плюс. Для подержанного - это минус. Потому как выполнение всех календарей, регламентов, работ для самолета сертифицированного - только у авторизованного производителем сервисного центра. Ввиду того, что таких центров у нас обычно нет, приходится везти продукцию своим ходом на завод и выполнять там все необходимое..

Если вы купили небольшой бизнес-джет - вы можете запросто позволить себе отогнать его в нужное место и пройти все работы.. Но если речь идет о легких самолетах..

Предположим, что у вас Як.. Про это наболевшее расскажет Сергей, Дэн или еще кто-нибудь, кто делал все это неоднократно. А если не делал, или делал своими силами, то единственный способ официально летать на этом ВС - перерегистрация его в ЕЭВС.

Посему предположим, что у вас Сессна, Пайпер или еще что-нибудь в этом роде. И вы не сделали ВС лично, иначе сами знаете, где брать, что и как это крепить.

У вас просто "тазик", выпуска какого-нить "лохматого" года, без особых претензий. Регистрация ЕЭВС.
Ну, масло, расходники - это просто. В конце концов можно найти почти рядом. Детали интерьера проще заказать где-нибудь или сделать из подручных средств. Приборы можно купить в США. Двигатель можно отремонтировать в РФ. По крайней мере в Москве есть, кто этим занимается. Остальное - заказ из США.

Но диагностировать неполадки - только умельцы. Да, именно, как в недавние времена.. Только "самолетных" кооперативов нет. Запчастей нет. Установщиков нет. Мастеров нет. На любом авиационном заводе вам могут перебрать любой Миг-29, но с Пайпером выйдет конфуз. Посему вопрос техобслуживания - старая гвардия техников. Без техника - никуда.

Ближайшая аналогия - это для избранных - вспомните, как обслуживались "иномарки" в 89-91 годах.

Слабые места любого самолета, который не новый.
1. Бензиновые помпы.
2. Резиновые шланги, шланги гидравлических систем.
3. Электродвигатели (от выпуска шасси до триммирования)
4. Свечи. Для многих авиационных двигателей применяются авиационные свечи, у которых нет аналогов в автомобильном мире.
5. Резина, колодки, стойки все.

Пока так. Надеюсь на дополнения.

Jan писал(а):Слабые места любого самолета, который не новый.
1. Бензиновые помпы.
2. Резиновые шланги, шланги гидравлических систем.
3. Электродвигатели (от выпуска шасси до триммирования)
4. Свечи. Для многих авиационных двигателей применяются авиационные свечи, у которых нет аналогов в автомобильном мире.
5. Резина, колодки, стойки все.

Пока так. Надеюсь на дополнения.

Клапана?

Да, клапана, кольца и форсунки. Часто форсунки убиваются за простой самолета в течение полугода. Запросто. А вот купить их отдельно можно далеко не всегда.

Jan писал(а):Да, клапана, кольца и форсунки. Часто форсунки убиваются за простой самолета в течение полугода. Запросто. А вот купить их отдельно можно далеко не всегда.

Форсунки ломаются, а плунжера целы остаются? Интересная техника в коллекции с интересными сортами ГСМ.

Форсунки корродируют.

И коксуются тоже

Кто-нибудь может рассказать какие документы должен иметь техник для обслуживания ЕЭВС (самодельного или из КИТа с несертифицированным двигателем)?

kv72 писал(а):Кто-нибудь может рассказать какие документы должен иметь техник для обслуживания ЕЭВС (самодельного или из КИТа с несертифицированным двигателем)?

Свидетельство специалиста, сертифкат с допуском.

А поподробнее? Свидетельство техника ГА я так понимаю? А в сертификате что должно быть написано и кто их выдает?

kv72 писал(а):А поподробнее? Свидетельство техника ГА я так понимаю? А в сертификате что должно быть написано и кто их выдает?

А не потрудитесь обозначить задачу (цель)?

Jan писал(а):Самолет имеет сертификат типа. Для нового самолета - это плюс. Для подержанного - это минус. Потому как выполнение всех календарей, регламентов, работ для самолета сертифицированного - только у авторизованного производителем сервисного центра..

Это правило для всех производителей?
Или наши власти так считают?

Вопрос очень важный и актуальный в настоящее время. Есть разные мысли. Можно немного пояснить?

Обслуживаться борт должен в организации, имеющей сертификат соответствия (ФАП-145) именно на этот тип.

А что скажете насчет Авторизованного (от Цессны) сервисного центра AVEX в Санкт-Петербурге ( см. http://www.cessna.ru/about/ ), который имеет статус Официальной сервисной станции Cessna Aircraft Company ( см. http://www.cessna.com/customer-service.html#), но у них, как мне недавно сказали нет сертификата по ФАП-145. Или может неправильная информация дошла до меня? Просто на Питерском сайте самой компании AVEX о сертификате по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (т.е. по ФАП-145) тоже ничего не сказано.
Вопрос: можно ли у них обслуживать и ремонтировать с-ты Цессна с Сертификатом типа?

su27 писал(а):Обслуживаться борт должен в организации, имеющей сертификат соответствия (ФАП-145) именно на этот тип.

Aвторизация производителем НЕ является обязательной для выполнения ТО.