Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Вставлю свои 5 тугриков

"С КАКИМИ НАИБОЛЬШИМИ ТРУДНОСТЯМИ СТАЛКИВАЮТСЯ АТС ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ ПИЛОТАМИ ВЕДУЩИХ РАДИООБМЕН НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ В НИЖНЕМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ В МОСКОВСКОЙ ЗОНЕ?"
1. Если радиосвязь ведет реальный иностранец, то это полный финиш. Никто друг друга полностью не понимает и только догадываются что происходит при наличии системы наблюдения. Хорошо, что такое бывает один раз в сто лет.

Как раз ksv про это и говорил. Это вопрос практики "наслушаться". Разные акценты-шепелявости-гроссируещие Р-т.п. Это достигается только тренировкой-"наслушиванием". Понимать эту всю кашу просто становится привычкой.

Доброго.
Очень прошу указать пункт ФАП, где экипажу вменяется обязанность всегда делать доклад "На прямой, к посадке готов".

ФАП 362, п 1.3.19 Указания по заходу на посадку

Вроде бы слов "к посадке готов" там нет. Но есть обязательный доклад "на прямой".

to Yossarian

ФАП 128 п.3.90 КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг):
(самый последний абзац)
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

Больше ничего не нашел. Делайте вывод сами.

Благодарю за тему и за семинар вообще. Летаем тут один-два-три борта на весь район. Некоторым хочется поговорить. Оказывается иногда был не прав. А диспетчер, стало быть, не дурак. Спасибо за науку, и ФАП лишний раз перечитал.

Yossarian писал(а): ↑12 ноя 2020, 14:11 Очень прошу указать пункт ФАП, где экипажу вменяется обязанность всегда делать доклад "На прямой, к посадке готов".

ФАП 293 не прямым текстом говорит о том, что разрешение на посадку выдаётся при готовности.

shura-ag, 1.3.19 очевидно для ОВД, а не для экипажа. "Обязательный доклад на прямой" - в упор не нашел. Только в случае, если до этого имел место "Long approach".

uuee, ФАП128 - ИМХО "не о том". Понятно, что без разрешения на посадку на контролируемом аэродроме садиться нельзя. Но про обязательный доклад - не нашел. про выводы: не хотелось бы высасывать из пальца. Хотелось бы поиметь чёткое указание на это в Законе.

12345, Если я в воздухе делаю доклад: " ПОЗЫВНОЙ, на третьем, 200, посадка" - очевидно же, что я именно к ней готов. Дисп. может уже на третьем выдать мне разрешение на посадку (ессесна, при наличии на то условий), после чего предоставить мне спокойно рассчитать заход, поработать с арматурой, зайти и сесть.
Зачем добавлять ещё одну операцию, следовательно ещё одну возможность ошибиться, а новичкам - ещё одну возможность понервничать ("аляяя... я забыл доклад на прямой! Трындец!..."???
Плюс, дисп уже с третьего знает мои намерения и сможет заблаговременно выстроить траффик.

А то получается, что буду я делать, скажем посадку (а не конвейер) он узнаЁт только когда пои посадочные огни видит.
Теория, но всё-таки. Хочу найти в этой ситуации логику ))

Yossarian писал(а): ↑12 ноя 2020, 22:19 на третьем, 200, посадка" - очевидно же, что я именно к ней готов.

Невозможно быть готовым к посадке на третьем.

12345, даже на downwind возможно.
Но не о том спрашиваю.

to Yossarian
«Больше ничего не нашел» - означает, что просмотрел ФАПы 128, 136, 293 и 362 и ничего не нашел кроме п.5.2 (в) ФАП 293.
Если пять лет назад, до моего ухода на пенсию этот вопрос был регламентирован докладом КВС о готовности, после входа в глиссаду и запросом диспетчера о готовности к посадке до пролета ДПРМ, то сейчас если пилот не доложил, а диспетчер забыл – выполняется повторный заход.
P.S. На контролируемом аэродроме посадку разрешает либо «Вышка», либо «Посадка» (но никак не Круг или Подход), как правило после доклада о готовности (но необязательно), после входа в глиссаду. На неконтролируемом аэродроме возможно получение этого разрешения на любом участке, т.к. вы на связи у одного диспетчера КДП (диспетчера информатора).

uuee, спасибо большое.

На неконтролируемом вообще никаких разрешений быть не может. Там и диспетчера то по идее нет, а если и есть, то он выполняет чисто информационные функции. Отсюда и получается, что обязанностей нет по докладам. И летать в классе G можно без радиосвязи. Вопрос исключительно в решении КВС. Радиоосмотритльность никто не отменял.
Про контролируемые uuee очень хорошо пояснил.

to shura-ag
Из рекламы: «Неконтролируемый аэродром Талакан по итогам 2014 года стал одним из лидеров своего региона по интенсивности воздушного движения. И в этом не малая заслуга действующего на нем аэродромного центра полетной информации».

ksv писал(а): ↑09 ноя 2020, 17:13 HOLD POSITION (STOP NOW!)

- Approaching holding point, ready for take-off, RA01234.
- RA01234, hold your position, give the way to B747 from left to right.
- Holding, RA01234.

Думаю, тут всё понятно.

CANCEL: CLEARANCE или TAKE-OFF

- Ready for take-off, RA01234.
- RA01234, cleared for take-off.
- Cleared for take-off, RA01234.

Хотелось бы отметить, что согласно ICAO 9432:
"4.5.2 Since misunderstandings in the granting and acknowledgement of take-off clearances can result
in serious consequences, care should be taken to ensure that the phraseology employed during the taxi
manoeuvres cannot be interpreted as a clearance to enter the runway or to take-off. "

Поэтому категорически рекомендуется употребление фразы "take-off" в радиопереговорах только при выдаче и подтверждении разрешения на взлет.
В остальных случаях используется слово "departure".

ksv писал(а): ↑09 ноя 2020, 17:13 HOLD POSITION (STOP NOW!)

- Approaching holding point, ready for DEPARTURE, RA01234.
- RA01234, hold your position, give the way to B747 from left to right.
- Holding, RA01234.

Думаю, тут всё понятно.

CANCEL: CLEARANCE или TAKE-OFF

- Ready for DEPARTURE, RA01234.
- RA01234, cleared for take-off.
- Cleared for take-off, RA01234.