Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Ksm15 Спасибо.

Avtomike писал(а):А как вами решалась проблема не стыковки серийных номеров Cessna и ЕЭВС Cessna при выписке СЛГ ?

Надо доказать МТУ, что Cessna 150 с таким то серийным номером произведена Cessna Aircraft Company в единственном экземпляре и соответствует требованиям ФАП 118.

Avtomike писал(а):

traper писал(а):
Спасибо.
Кстати, у меня самолёт самодельный, заявляю 1800 кг MTOW. Вот если бы была Цессна 337, то 6 мест и 2 тонны - пришлось бы "котлетой" отбиваться))

Можно и не отбиваться.
Заявляете и оставляете в салоне 4 кресла и снижаете вес, например, ограничив заправку, чтоб влезть в 1800 кг. СЦ может пойти на такие ограничения и внести их в карту данных. Только будете ли вы их соблюдать?

Я, честно говоря, не понял. Я разве не то же самое написал? (заявляю 1800 кг MTOW)?
Или я что-то не улавливаю?
А соблюдение обязательно? Если ВС рассчитано на полезную нагрузку 800 кг, а из-за наших долбанутых правил я вынужден заявить 600 кг + 1200 кг собственный вес, то почему я не могу брать на борт лишние 200 кг. Я нарушаю заявленный вес, но не эксплуатационные допуски ВС, из которого сделан данный ЕЭВС. ...ля, язык сломаешь))

Avtomike писал(а):А как вами решалась проблема не стыковки серийных номеров Cessna и ЕЭВС Cessna при выписке СЛГ ?

если бы Новосибирск не тупил, то и проблемы бы никакой небыло. нет никакой коллизии в том, что самолет имеет регистрационный номер, номер производителя и номер ЕЭВС. в тот раз пришлось много разговаривать по телефону и несколько раз ходить в МТУ для согласования решения.

Buddu писал(а): нет никакой коллизии в том, что самолет имеет регистрационный номер, номер производителя и номер ЕЭВС.

И какой номер стоит в СЛГ серийный производителя или идентификационный номер ЕЭВС?

Если сертифицируетесь, как ЕЭВС , то по ФВП 118 в СЛГ , я так думаю, должен стоять идентификационный номер ЕЭВС, кторый присваивает Сертификационный Центр - это следет из правил. Серийные номера производителя ВС в СЛГ ЕЭВС для меня загадка. Cessna 182P RA-67406 - это все же частный случай. СЛГ на Cessna 182P RA-67406 по форме отличается от формы СЛГ, которая приведена в ФАП 118( приложение N 6). Есть какая -то другая форма СЛГ ЕЭВС отличная от формы приложения 6. ФАП 118?

Я не прав, что то не понимаю?

Регистрационный ВС номер это отдельная тема.

Genri писал(а):И какой номер стоит в СЛГ серийный производителя или идентификационный номер ЕЭВС?

а давайте разберемся что же это за номер и накой он нужен?
в случае с регистрацией самолета самодельного ему необходим уникальный номер на закрепленной металлической табличке для однозначной идентификации ВС. который ПОТОМ указывается как серийный номер в св-ве регистрации. потому как ВНАЧАЛЕ летадло признается самолетом, потом регистрируется. в нашем случае признание самолетом не требуется - куплен, привезен и растаможен САМОЛЕТ. чем не устраивает табличка производителя с не менее уникальным номером?
если для выполнения всех пунктов процедуры необходимо присвоение этого злополучного номера - лично я не возражаю. хоть горшком называйте, только в печь не сажайте.
в СЛГ указывается регистрационный номер и номер записанный в св-ве о регистрации в графе серийный. какие проблемы? еще раз обращаю внимание. самолет попадает под определение (несет признаки) ЕЭВС согласно ФАП 118. "попадает под определение" и "является" все же несколько разные понятия.

Спасибо объяснил.
С ВС ранее имевших рег. номер RA-XXXXX и сертифицированных позже как ЕЭВС, понятно.
Непонятно, регистрационный номер RA-XXXXX без G на ввезенной в Россию"иномарке", сертифицированной как ЕЭВС ?

Buddu писал(а): Я лично три года назад зарегистрировал и сертифицировал...

Buddu писал(а): ...в тот раз пришлось много разговаривать по телефону и несколько раз ходить в МТУ для согласования решения.

Так то лучше. Ну да ладно.

Genri писал(а): И какой номер стоит в СЛГ серийный производителя или идентификационный номер ЕЭВС?

Я хотел именно на этом заострить внимание.

При регистрации RA-XXXXX в свидетельстве укажут "серийный (идентификационный)номер" самолета, присвоенный на заводе, например , 17267355.
При дальнейшей сертификации как ЕЭВС, СЦ присвоит идентификационный номер, например , ЕЭВС. 03.2551, который будет фигурировать в Комплексном заключении на соответствие требованиям к ЕЭВС.

Что бы в МТУ не задавали вам резонный вопрос"А почему вы зарегистрировали одно, сертифицировали другое ВС, поскольку серийные (идентификационные) номера отличаются?", просите СЦ чтобы вместе с номером ЕЭВС.03.2551 прописывали и серийный номер 17267255 в комплексном заключении.

Дальше возникает следующая проблема или коллапс в мозгах сотрудников МТУ.
"У вас номер RA-XXXXX, значит это ВС, имеющее СТ.
А вы сертифицировали как ЕЭВС, значит номер должен быть RA-XXXX G. Поэтому не выдадим СЛГ, меняйте номер. "
Варианты:
- пообещайте поменять. У меня это один раз прошло.
- заручитесь поддержкой Галины Ивановны, поскольку ничего это не значит и совсем он не должен.

traper писал(а): Я, честно говоря, не понял. Я разве не то же самое написал? (заявляю 1800 кг MTOW)?
Или я что-то не улавливаю?
А соблюдение обязательно? Если ВС рассчитано на полезную нагрузку 800 кг, а из-за наших долбанутых правил я вынужден заявить 600 кг + 1200 кг собственный вес, то почему я не могу брать на борт лишние 200 кг. Я нарушаю заявленный вес, но не эксплуатационные допуски ВС, из которого сделан данный ЕЭВС. ...ля, язык сломаешь))

Есть три варианта.
В первом я имел ввиду, что вы заявляете ( регистрируете) как Cessna 337, подаете на сертификацию как ЕЭВС и чтобы "влезть" в требования к ЕЭВС, убираете сиденья и ограничиваете объем заправки.

Второй вариант, это тот путь, по которому пошли и вы, и я, и многие. Но в случае с этим самолетом, вы предоставляете заведомо некорректные данные, достоверность которых своей подписью подтверждаете в тексте заявления на сертификацию.

И третий вариант, получить ( не уверен в точности формулировки, но в 118 это есть) "индивидуальное решение уполномоченного органа на сертификацию в качестве ЕЭВС".
Наверняка сложно, муторно, затратно. Но прецеденты есть.

Я опустил вопросы: "ну а кто проверит?" , "ну а что такого мне будет?", "ну а кто узнает?", "ну а что такого, они сами сертифицировали". Это совсем другой разговор.

Avtomike писал(а):Второй вариант, это тот путь, по которому пошли и вы, и я, и многие. Но в случае с этим самолетом, вы предоставляете заведомо некорректные данные, достоверность которых своей подписью подтверждаете в тексте заявления на сертификацию.

Спасибо. Всё верно кроме одного - я не предоставляю заведомо ложных данных. Я в РЛЭ для ЕЭВС ограничиваю заправку ВС 200 кг топлива. И для ЕЭВС C-337G это становится эксплуатационным ограничением несмотря на то, что баки позволяют вместить вдвое больше.

Avtomike писал(а):Но прецеденты есть.

Конечно. L-410, например))

А кто знает из каких соображений в ФАПЕ-118 выбран вес 1800 кг.? Всё время об этом думаю, ни как понять не могу!

В старых американских CAR был какой-то предел в 4000 фунтов (=1815 кг). В современных правилах не сохранился.
У Канадцев есть категория сертификации "owner maintained aircraft". Для него установлено ограничение в 4000 lbs. Думаю откуда-то оттуда слямзили.

502 писал(а):В старых американских CAR был какой-то предел в 4000 фунтов (=1815 кг). В современных правилах не сохранился.
У Канадцев есть категория сертификации "owner maintained aircraft". Для него установлено ограничение в 4000 lbs. Думаю откуда-то оттуда слямзили.

Спасибо, не знал! Пожалуй вы правы. А то я всякие фантастические версии придумывал.