отчет: перегон Lake 250 из США во Францию

[ЛОДОЧНИК]

Подскажите, в каком именно форуме можно создать тему с внешней ссылкой?

Боря, в Новости АОН. А вообще наберись мужества и выложи полностью здесь, на reaa и еще где нибудь выложи полностью. Ну очень не хватает позитива. Сейчас за неделю МАК еще штук пять расследований закончит и новый год превратится в поминки.

[rubaga]

Подскажите, в каком именно форуме можно создать тему с внешней ссылкой?

Боря, в Новости АОН. А вообще наберись мужества и выложи полностью здесь, на reaa и еще где нибудь выложи полностью. Ну очень не хватает позитива. Сейчас за неделю МАК еще штук пять расследований закончит и новый год превратится в поминки.

Поддерживаю!

[smixer]

Мне рассказ показался суховатым отчетом с рекламной концовкой. Как-то поживее бы, что ли... И про самолёт собственно ни слова кроме как в названии.

[Geokos]

Мне рассказ показался суховатым отчетом с рекламной концовкой. Как-то поживее бы, что ли... И про самолёт собственно ни слова кроме как в названии.

Не согласен! Отличный, хорошо иллюстрированный отчёт, читать интересно и легко. По себе знаю, как это не просто сделать. Побольше бы таких! Спасибо ещё раз, Борис!
И к ЛОДОЧНИКу присоединяюсь...

[capix]

Блин, ну ссылка то чем помешала Хочется почитать , и что ? Выпрашивать ссылку в личку кинуть ?!?
Не понимаю я этой политики ...
С одной стороны - "Даешь либерализацию ВП и свобод " , а с другой сами себя в средневековье тянем .

Когда ведьм жечь будем , товарищи?! ))

[Некрасов Михаил]

Из США во Францию на Lake 250. Часть 1: США-Канада

Меня пригласил хороший знакомый, Борис И, перегнать вместе с ним самолёт Lake-250 клиента с северо-востока США во Францию, в город Авиньон в Провансе. Борис является, пожалуй, главным поставщиком ресурсной авиатехники для авиации общего назначения в России. Уверен, что на всех авиационных мероприятиях последних лет присутствовали самолеты и вертолеты, которым Борис помог стать российскими. Кроме того, он опытный пилот и техник, но для такого перелёта нужен авиационный английский, знания международных правил полётов по приборам, опыт самостоятельных полётов «там» и, конечно же, необходимые американские лицензии, так как самолёт летит под американской регистрацией. Всё это у меня было, поэтому я с радостью согласился принять участие в этой затее в качестве КВС.

Сказать, что я переживал – это ничего не сказать. Предстоял перелёт на одномоторном самолёте через несколько морей и через «твердое море» - ледяную шапку Гренландии. И хотя самолёт является амфибией, мы не сильно рассчитывали на его водоплавающие качества в открытом океане. По РЛЭ самолёта, максимально демонстрированные волны при использовании на воде составили 1.5 фута – менее полуметра. Это только-только появляются первые барашки, а ветер у поверхности составляет менее 10 узлов. Говоря языком моряков, 2-3 балла, слабый такой бриз. В общем, не стоит рассчитывать на такое в Атлантике.

Мы с Борисом естественным образом разделили обязанности: он занимается деньгами и матчастью, готовит самолёт к перелёту и находит необходимое и желаемое оборудование по моим спискам. Я взял на себя карты, маршруты, договоренности с наземными службами, планы полётов, законодательные требования и т.п. Нам также поначалу помогал с «бюрократией» американский партнер Бориса, Джордж. Бюрократии, к слову, очень мало, и всё делается через интернет.

Я начал готовиться к перелету. Мы решили не пользоваться бумажными картами, т.к. они неудобные, а купить их в такие короткие сроки (порядка недели) на весь маршрут ещё сложнее. Поставил свежие карты и рельеф местности на мой Garmin 795, а на iPad – свежие enroute- и terminal-схемы, а также всё, что можно найти в Air Navigation Pro и ForeFlight по нашему маршруту. По прибытию в США я также обновил карточку в самолётном Garmin 430. Закачал в Dropbox (на ноутбук и айпад), на всякий случай, данные из сборников аэродромов пролетаемых стран. И стал читать блоги и статьи об аналогичных перелётах, которых, в принципе, очень не много. Составил чеклист из необходимой электроники и аксессуаров, предметов для выживания, мелкого ремонта и т.п.

Мы ещё не знали точных летно-технических данных самолёта (расход, практический потолок и дальность), поэтому планировали несколько вариантов маршрута.

Главная разница в перелете из Канады в Гренландию:

2.gif (13.88 КБ) 8220 просмотров

Если лететь из Гус Бэй (Goose Bay, CYYR, крупный аэропорт на востоке Канады, часто используемый для трансатлантических перелётов) напрямую в Нарсарсуак (Narsarsuaq, BGBW, юг Гренландии), а не через «севера», то можно сэкономить 1600 морских миль. Но этот маршрут имеет свои недостатки – очень длинный отрезок над океаном, необходимость иметь КВ-радиостанцию, а потом – более высокая для нас трасса через Гренландию до её восточного аэропорта Кулусук (Kulusuk, BGKK). По всем трём параметрам мы не проходили. Хотя у нас ещё была надежда на отличные летные качества самолёта, и мы не исключали этот вариант. В итоге же пошли более долгим, но более безопасным северным путём.

Я прилетел в США, Борис уже был там, встретил меня в Бёрлингтоне. Вечер прошёл за изучением РЛЭ самолёта и обсуждением планов под вино с приготовленными Борисом стейками

На следующий день мы стали облётывать самолёт. Сделали несколько приборных заходов в соседних аэропортах для поддержания моей IFR-currency (чтобы легально можно было летать по приборам), забрались на 12.000 футов, которые стали нашим практическим потолком. Выше самолёт в тёплом американском воздухе лезть не хотел. Замерили расход топлива по приборам и фактически по бакам, которых в самолёте пять штук. Выяснили, что ответчик не передаёт нашу высоту, барахлит ADF.

Наш аэродром KFSO находится почти около канадской границы.

Слетали к специалистам неподалёку, где это починили.

Померили «костюмы лобстеров» - для полётов над водой.

4.jpg (41.16 КБ) 8220 просмотров

Купили сухой паёк (индейская сушеная говядина – очень вкусно) и воды. И стали ждать, когда придут заказанные запчасти и кислородная система.

Утром следующего дня пришла посылка, мы загрузились и полетели в Бёрлингтон - соседний международный аэропорт.

Там проходим за 15 минут таможню. Было это так: в пустом зале таможенной службы вызываем офицера кнопкой, он берёт наши паспорта, декларацию, спрашивает, куда летим (в Авиньон), уходит, потом возвращается, отдаёт паспорта и отпускает. «Вы всё заполнили по интернету, больше ничего не надо, счастливого полёта». Заправляемся топливом, кислородом, вылетаем.

Если получится с погодой и расходом, рассчитываем долететь до Goose Bay, а если нет, то в Сет-Иль (Sept-Îles, CYZV). Нас с Запада Канады подгоняет циклон.

Через еще полчаса полета мы в воздушном пространстве Канады.

Провинция Квебек, основной язык населения – французский, но все без исключения в эфире говорят по-английски. Только по акценту диспетчера можно понять, что с ними лучше начинать разговор с bonjour.

После Квебека цивилизация отступает.

Полёт прошёл полностью в визуальных условиях. Ветер помогал нам слабо, а расход оказался выше ожидаемого. Появилось подозрение, что проблема с одной из форсунок.

Поэтому решили сесть на запасном, в Сет-Иль. Извиняюсь за качество звука на видео.

В таможенную службу Канады CANPASS мы подавали данные, что «войдем» в страну в Гус Бэе, поэтому в Сет-Иль нас, конечно, никто «на границе» не ждал. Но всё довольно просто решилось – на входе в терминал с перрона, между двух дверей, стоят телефон, по которому я позвонил в CANPASS и честно признался в содеянном. Там спросили, есть ли хотя бы у одного из нас канадская виза («нет»), сколько мы будем в Канаде («1-2 дня, по погоде», но вышло 5 дней), минут 10 держали нас на ожидании, потом продиктовали какой-то номер и сказали, что это всё. Если нас кто-нибудь на вылете спросит про таможню, то этот номер является доказательством, что у нас всё ок. Так я не получил канадский штамп в паспорте.

Автор: Борис Тылевич

[Некрасов Михаил]

Из США во Францию на Lake 250. Часть 2: Канада

Переночевали в Сет-Иль и без приключений долетели в Гус Бэй, немного побыв в облаках.

Около Гус Бея небо открылось.



После этого полёта Борис окончательно убедился, что повышенный расход из-за неподходящей форсунки. Оказалось, что она меньше в диаметре, чем остальные. Из-за этого цилиндр при обеднении выходил на пик температуры раньше остальных.

На аэродроме мы встретили канадский бомбардировщик-амфибию Bombardier 415 Superscooper, американские F18, Караван и наш Ан-124 «Волга-Днепр» (не на фото).

Британский Вулкан стоит памятником.

Обновились свежей погодой и прогнозами и поняли, что застряли. Циклон подходит, как раз у нас на пути. Связались с Джорджем в США, они связались с поставщиком двигателя, те выслали нам срочной почтой нужную форсунку. Решили переждать и погоду, и дождаться посылки.

Чтобы не путаться в часовых поясах, перевёл свои часы на UTC, жить стало проще.

Отель Hotel North 1, в котором мы остановились (а выбора там почти нет), принял нас уютной инуитской атмосферой.

Инуиты – это народ севера Канады. Раньше их называли эскимосами, но, говорят, теперь это неполиткорректно, т.к. эскимос переводится как «человек, который ест сырую рыбу». По телевидению бывают новостные передачи на инуктитуте – языке инуитов.

Канадские деньги пластиковые, с прозрачными частями и обязательно с Её Величеством.

Выяснилось, что посылка с пометкой «overnight» придет к нам только через 3 дня. Ждать её нет смысла, перенаправили её в Исландию.

Через день погода немного улучшилась, и мы вылетели в Шеффервил (Schefferville, CYKL).

Постепенно небо затягивает, и, несмотря на хороший прогноз, неплохо бы знать погоду в месте назначения. Слушаем автоматическую погоду в Шеффервиле. В сводке практически нет данных – ни облаков, ни ветра, только давление и температура. Мы в принципе можем там не садиться, а лететь дальше. По топливу хватает, но если есть возможность заправиться, то лучше заправиться. Просим диспетчера Montreal Center узнать погоду. Он туда звонит, потом зачитывает нам то же самое. Потом просит рейсовый борт Provincial Airlines, летящий туда же с севера, связаться на частоте компании с наземным представителем и узнать для нас погоду. Примерную погоду нам в итоге дали, всё хорошо, решаем садиться.

Шеффервил – неконтролируемый аэродром, поэтому объявляемся в эфире, проходим над центром, смотрим ветер и садимся.



Во всём городе, оказывается, нет электричества. Город отрезан от цивилизации. Единственное, что его связывает с миром - это проводной телефон. Электричество тут на центральных генераторах. Вот эти генераторы и сломались. Не работает ничего, кроме наземных телефонов. Мобильные телефоны, конечно, тоже не работают.

Вот этот Fairchild Merlin нам помогал с погодой в эфире.

Борис заправляется, с его банковской карты делают слип (сети-то нет), а я, тем временем, звоню в Центр узнавать погоду дальше по маршруту и подаю план. Лететь нам на север, в Кууджуак (Kuujjuaq, CYVP) в неконтролируемом пространстве, но я всегда подавал IFR-планы.

Вылетаем, пробиваем облака, благо, температура ещё позволяет не волноваться об обледелении.

Летим почти на максимальной для нас высоте. Я начал зевать, Борис предложил мне подышать кислородом. Освежиться, так сказать, и заодно проверить систему в бою. Видок у меня, конечно, не самый свежий.

Ближе к Кууджуаку облака разорванные, снижаемся. Вышка там есть, но не полноценная, а только как информатор. В районе аэродрома в эфире движуха. Слышно другие подлетающие борты, но мы ближе всех, поэтому продолжаем заход.



На рулёжке стоит Пилатус, пропускает нас. Диспетчер предупреждает ещё один борт, который летит с севера с прямой на удалении 4 миль, о том, что тут Пилатус хочет выруливать. Спрашивает, хотят ли те сначала сесть. На что прибывающий борт недовольно отвечает «пусть сам решает, это неконтролируемый аэродром». После этого Пилатус быстро выруливает и взлетает.

Вообще, я бы назвал этот аэропорт большим северным хабом континентальной Канады. Тут много бортов, включая Boeing-737. Странно, что вышка без полноценного диспетчера.

Я побежал на вышку заниматься дальнейшими планами.

А Борис купил бочку 100LL, мы заправляемся. Насос ручной с трудом добыли у аборигена. Топливо тут продают только бочками. Неиспользованное можно подписать и оставить тут же. Вроде, никто не трогает. Но мы всё рассчитали так, что почти всю бочку себе и вылили. Однако подписали свою бочку и поставили рядом с дюжиной чужих. Возможно, когда-нибудь пригодится.

В этом поселении с серьезным аэропортом нормальной сотовой связи нет в принципе. Мне сказали, что тут есть какая-то местная мобильная связь, но только внутри поселка, без связи с внешним миром. Но интернет в терминале есть! Удалось зачекиниться в Foursquare.

Пройдено 1178 морских миль.

15.gif (15.17 КБ) 8216 просмотров

Автор: Борис Тылевич

[capix]

Я конечно извиняюсь, не совсем в тему. Именно в её продолжение А почему разрешаем ссылки на YouTube ?! А вдруг с ним что случится , а на форуме "битые ссылки" !? Не порядок , давайте и видео лить только на форум Все свое ношу с собой (с)

[Некрасов Михаил]

Из США во Францию на Lake 250. Часть 3: Нунавут - Гренландия

Ночевать в Кууджуаке в наши планы не входит, поэтому мы надеваем костюмы и вылетаем дальше на север, в Икалуит, столицу канадской северной территории Нунавут, расположенной у залива Фробишер на Баффиновой Земле.

Тундра.

Континент кончается, начинается Гудзонов пролив (не путать с заливом и рекой).

Остров Акпаток, с обрывами в 100-250 метров. Необитаемый, а когда-то тут были людоеды.

Летим над проливом.

Ближе к Баффиновой Земле погода ухудшается.

Нас векторят к точке начального этапа захода на посадку, мы пробиваем облака, и процессе снижения наблюдаем умеренное обледеление. Приемник воздушного давления (ПВД) замёрз, соответственно, стрелка скорости почти замерла, но у нас два GPS-навигатора и мы знаем, что скоро облака кончатся, увеличиваем скорость снижения. Выходим из облаков. Чуть позже ПВД отмерзает, за ним и лобовое стекло. Нижний край высокий.

Видео захода и посадки:



Остаток обледенения на кромке крыла.

Приезжает заправщик, фотографирует самолёт, который тут в диковинку, и нас, после более 8 часов в воздухе за день, из них несколько в облаках.

Заправляемся.

Дальше нам надо в Гренландию. Но сейчас вечер субботы, а в воскресенье ни один гражданский аэропорт Гренландии не работает. Так что придется ещё один день провести в Канаде.

Гуляем по Икалуиту - столице северной территории Канады Нунавут.

Центральная улица. Справа школа (без окон!), слева католический храм в виде иглу.

Площадь, на табличке написано, что она символизирует позитивное будущее Икалуита.

Законодательное собрание Нунавута. Собрались как-то олень и нарвал, и давай законы выдавать.

Аэродром, вышка – очень такая основательная. Видимо, зимой тут хорошо снегом задувает.

Утром в понедельник с рассветом вылетаем в Гренландию. Нам лететь на восток, и восходящее солнце помогает нам находить дырки в облаках. Мы тщательно изучали прогнозы погоды, и ожидаем просветы над заливом и несколько слоёв облачности, среди которых и планируем лететь.

Набираем. Идём пока на восходящее солнце. Попадать в облака после позавчерашнего обледенения совсем не хочется.

Повернули на курс, летим почти всё время между слоями. Ветер нам помогает.

Знаем, что дальше, над морем, сплошная облачность должна пропасть. Так и получается. У меня была заготовка для расчета рубежа невозврата, так как запасного аэродрома в Гренландии может и не быть. Но ветер очень хороший, прогноз тоже, поэтому у нас появляется и возможность долететь до запасного, и большая уверенность в том, что нормально сядем в Кангерлуссуаке (Kangerlussuaq, аэродром Søndre Strømfjord, BGSF). Решаем лететь дальше.

Летим над морем, встретили первый одинокий айсберг. Где-то в море пересекли воздушную границу, и вместо высоты в 11 тысяч футов оказались почти на 110-м эшелоне. Это перешли из воздушного пространства Канады в европейское.

А вот и Гренландия.

Аэродром находится в конце фьорда, относительно глубоко в Гренландии. Чем мы ближе, тем погода становится лучше.

А вот и наш фьорд. Аэродром является крупнейшим в Гренландии. Как и многие другие на этих северах, был построен американцами во время второй мировой войны.

Вид направо.

Впереди вблизи дорога, которая ведёт к порту. Корабль. В центре кадра, прямо под облаком, виднеется посадочная полоса.

Ну, вот мы и за полярным кругом.

Опять разделяемся. Борис остается у самолёта заправляться, я в офис – планировать полёт дальше, в Кулусук (Kulusuq, BGKK). Подаю план, и тут нас в очередной раз обломали. Сначала диспетчер Кулусука по телефону мне рассказывал, какой у них сильный боковой ветер (12G18 узлов, если что), и что из-за близких гор он превращается в сильную турбулентность на посадке. Недавно там у них был какой-то инцидент, и они теперь боятся в такую погоду к себе пускать. Я его уговорил, что созвонимся чуть попозже, посмотрим опять погоду и прогноз. У нас остается всего час на ожидание в запасе – иначе не успеем к 19 часам местного времени, когда аэропорт закрывается. А ведь это даже до захода солнца ещё! Через минут 40 звоню диспетчеру, который уже обращается ко мне «Hello again, my friend». Ветер, говорит, стих, но, видите ли, вы можете не успеть к закрытию аэродрома, поэтому давайте-ка вы сегодня отдохнете, а завтра с утра и полетите. Борис посчитал, что они просто хотят пораньше закрыть аэродром и уйти с работы. Они тут и правда не любят работать. Так мы остались ночевать в Кангерлуссуаке.

Получили штамп о въезде в Шенген.

Пройдено 2006 морских миль.

26.gif (15.52 КБ) 8206 просмотров

Автор: Борис Тылевич

[Некрасов Михаил]

Из США во Францию на Lake 250. Часть 4: Гренландия

Из-за "очень осторожных" диспетчеров Гренландии нам пришлось сделать ещё одну незапланированную ночевку, о которой мы не пожалели.

Заселились в отеле с отличным видом:

Вспомнили географию. До северного полюса ещё лететь и лететь - 3 часа 15 минут - и не с нашими скоростями!

В поселке Кангерлуссуак живут около 300 местных жителей, а с другой стороны аэродрома – 200 военных. Главная улица выглядит так:

На ней есть почта (работает 4 часа в день), продуктовый магазин, пара сувенирных лавок, терминал аэропорта и домик таксиста, который согласился показать нам ближайшие достопримечательности.

Например, в километре от поселка есть поле для гольфа. Когда тут зелено (а в июне-июле тут очень зелено), там реально играют. Сейчас поле выглядит так:

Вид с моста речки на фьорд:

Забрались на гору, где стоит радар, маяк. Вид на аэродром:

В другие стороны открываются суровые виды невысоких, но бесконечных гор:

Тут пасутся яки, сами видели. На фото, правда, их нет.

Ужинали мы в ресторанчике около озера. Из местных деликатесов ели мясо оленя (карибу), а в качестве закуски подавали шкуру кита.

Рано утром вылетели. Маршрут был простой. В «офисе аэродрома» висит карта, на ней обозначена трасса W28, меня попросили дать расчетное время в точках PEVAR и MASIK, т.к. радарного обеспечения над ледником нет. Я прикинул время "на глаз", а в полёте оказалось, что ошибся не более, чем на 2 минуты.

Вылетаем. Почти сразу за аэропортом начинается бескрайняя знаменитая ледяная шапка Гренландии, ice cap.

Вот ускоренная в 8 раз запись набора высоты. Самолёт с большим трудом, ступеньками, набирает 120-ый эшелон.


Пейзаж однообразный. Со всех сторон ледяное море. Когда под нами не было облаков, можно было видеть «волны» ледника:

В других же случаях было довольно сложно визуально определить, где же под нами поверхность. Мы только знали, что не более чем в километре от нас.

Кстати, на этом фото почти в центре есть темное пятнышко. К сожалению, на айфон лучше не сфотографируешь. Мы не сразу поняли, что это такое. Оказалось, что где-то в районе точки RAVEN (чуть ниже PEVAR) около трассы (милях в 20-30, расстояние я оценил по скорости изменения азимута) стоит огромная заброшенная радарная станция системы дальнего раннего предупреждения времен холодной войны – DYE-2. Размер купола – 18 метров в диаметре. На моем фото, к сожалению, она не получилась. Вот тут есть чужое.

Летим дальше. Нас загнали на 120-ый эшелон, а выше мы и не можем. На этом перелёте Борис решил обогатить себя кислородом. Мы увидели высоко летящий борт, и я от скуки стал вызывать кого-нибудь в эфире на данной нам ранее частоте высоколетящих самолетов. Практически сразу мне ответили, мы перешли на специальную частоту 123.45 (air-to-air, для болтовни). Это оказались немцы на Boeing-767 компании Condor, летели из США во Франкфурт. С интересом расспрашивали нас про наш самолёт и сколько «остановок для заправки» мы делаем при полете через Атлантику.

Но вот вдали показалась вода, мы подлетаем к восточному побережью.

Тут почти нет жизни. На севере горы, а южнее ледник практически стекает в океан.

В заливах полно айсбергов.

На острове чуть правее центра фото, слева под горой виднеется наша цель – грунтовая полоса аэродрома Кулусук.

В эфире появляется Цесна-172, которые летят визуально из Исландии. «Маньяки», - подумали мы, но, пообщавшись с ребятами чуть позже на земле, поняли, что они очень не простые пилоты.

При заходе на посадку виден посёлочек (слева на фото). Домики разбросаны на недружелюбных камнях.

Вот тут чуть крупнее:

Чуть позже прилетает и Цесна, все заправляются. Ребята оказались профессиональными перегонщиками из Бельгии, летят якобы визуально, потому что самолёт не сертифицирован по приборам, но подмигивают и говорят, что приборы и рейтинги у них есть. Ежу понятно, что полностью визуально лететь через Атлантику практически невозможно и крайне неразумно.

Заправляемся топливом, свежими данными о погоде и летим дальше, в Рейкьявик. Прощаемся с айсбергами:

И с горами «зеленой земли»:

Какое-то время летим без прямой связи с диспетчерами. При входе в зону Исландии докладываемся через высотные борты. Один раз меня даже вызвали на аварийной частоте, которую я поставил на прослушивание на второй радиостанции при полете над морем.

Заходим визуально в аэропорт Рейкьявика (BIRK).


В Рейкьявике отличная погода.

Нас встретил старый знакомый Бориса, передал посылку с форсункой и покатал по городу. Перед сном прогулка в порт и местная еда в одном из многочисленных заведений там. Говорят, в последние несколько лет в Исландии огромный наплыв туристов. Местная крона сильно упала после кризиса 2008 года, что сыграло на руку туристам.

Ночуем в отеле прямо около аэропорта. Цена на номера "с улицы" сумасшедшая. Предлагают только дорогие тарифы, других, якобы, нет. Но ничего: ловлю местный wifi, и через приложение Booking.com бронирую номера по отличной цене.

Пройдены 2743 морские мили.

23.gif (15.79 КБ) 8192 просмотра

Автор: Борис Тылевич

[Некрасов Михаил]

Из США во Францию на Lake 250. Часть 5: Исландия

Дальше нам лететь или на восток Исландии, а оттуда в Шотландию, или сразу в Шотландию при хорошем попутном ветре и хорошей погоде на Фарерских островах – Вагар (Vagar, EKVG). Ветра хорошего нет, а Вагар в туманах. Решили лететь в Эгильстадир (Egilsstaðir, BIEG). Это всего в двух часах лёта. Погода обещает быть «на грани». Ожидаем небольшой слой возможного обледенения после взлёта, много облачности.

Взлетаем, нас постепенно поднимают, дают планируемый эшелон 100, но в районе 90-го попадаем в облачность и начинаем наблюдать слабое обледенение. Решаем продолжать набор в надежде пробить облака. Но меньше чем через минуту становится ясно, что нет смысла ждать солнышка вверху – набираем медленно, и на 100-м эшелоне облака не кончатся. Сообщаем об обледенении, просим развернуться и снижаться. Нам сразу дают разрешение на снижение до 70-го эшелона и разворот на 180 градусов в сторону Рейкьявика. Мы уже ученые, быстро снижаемся и выходим из облачности, отогреваемся. И видим, что на севере погода очень даже не плохая. Да, есть сплошная облачность выше 8000 футов, но ниже всё более-менее нормально.

Решаем «пойти посмотреть» что там. У нас топлива хватит с запасом, чтобы облететь Исландию в два конца. Говорим диспетчеру, что отменяем наш IFR-план и переходим на визуальный полет. Это позволяет нам лететь гораздо ниже облаков и обледенения. Летим на север, изучая тем временем карты и рельеф Исландии. Впереди виднеются горы.

Стоит отметить, что Исландия фактически разделена на запад и восток горами-ледниками посередине. Похоже, что горы задерживают плохую погоду на востоке, в то время как на западе всё более-менее хорошо. Подлетаем к северной части горной системы. Она оказывается под нами. А дальше на восток – сплошная облачность и выше, и ниже, и на нашей высоте. На фото видно, как горы задерживают облака справа.

Тем временем пролетаем в зоне аэропорта Акурейки (Akureyki, BIAR), узнаём у них погоду. В целом неплохо – можно рассчитывать на него как на запасной. Узнаём погоду и в аэропорту назначения – там нижний край в районе 3000 футов, что очень неплохо. Но и не просто, т.к. там ущелье-долина, и минимальное безопасные высоты 5000-6000 футов. И тут я вспоминаю про американское «pop-up IFR» и запрашиваю у Исландии-Контроль IFR-план напрямую на Эгильстадир на эшелоне FL70. Они немного зависают, потом дают 90-ый эшелон из-за гор. Пришлось объяснять, что вверху обледенение, а хребет мы уже пролетели, поэтому и 70-й будет безопасным. Убедил. Летим час полностью в облаках. Выполняю приборный заход, оказываемся под облаками, садимся.

В итоге маршрут оказался чуть длиннее, но очень интересный. Несколько своевременных верных решений помогли безопасно продвинуться дальше: уйти от обледенения - пойти визуально – разведать обстановку и выбрать запасной – перейти опять на приборный полет.

5.jpg (113.96 КБ) 8187 просмотров

Заход и посадка в Эгильстадир:



Несколько дней погода не позволяла нам лететь. В самом Эгильстадире периодически туман был до нескольких сот метров.

Мы взяли машину и поехали на один из фьордов. Временами приходилось ехать медленно.

Заехали на маленький аэродром Нордфьордур (Nordfjordur, BINF). Он находится в небольшой долине, взлёт и посадка только в сторону/со стороны моря. Хорошая укатанная гравийная полоса.

На аэродроме никого нет.

Но особо красотами фьорда полюбоваться не удалось.

Но, наверное, тут очень красиво.

В аэропорту Эгильстадира в сутки не более десяти рейсов.

В основном, это регулярные рейсы Air Iceland из Рейкьявика. Вот на таких Fokker 50. Очень высоко он шёл.

На экране диспетчера виден весь трафик страны (оборудованный ответчиками). В самом центре виден зеленый значок действующего на тот момент вулкана. Некоторым даже повезло с погодой его сфотографировать - очень эффектно его горячая лава светится ночью.

Прошло два дня. Все это время каждые несколько часов изучали прогнозы погоды и возможность промежуточной посадки в Вагаре, на Фарерских островах. В итоге стало понятно, что на Вагар рассчитывать не стоит. Там особая обстановка, и даже в очень хороший день возможна низкая облачность из-за гор на островах.

Новый день обещает нижний край повыше – уже приемлемо для взлета и возможного возврата. По маршруту облачность невысокая – главное вырваться с острова, где облака стоят из-за гор. Рассчитываю набрать безопасную высоту в облаках, следуя над ущельем, а потом повернуть на курс, в Шотландию.

Получилось даже лучше. Почти не были в облаках, проходя между ними.

Вот ускоренное видео взлёта и набора высоты:



Почти всю дорогу до Шотландии летим над облаками:

Ближе к Шотландии погода становится лучше.

Земля! Мы её ждали три дня

Маяк около города Вик:

Ну вот мы и в Великобритании.

Поехали пообедать в городок.

В хорошую погоду тут красиво.

Пройдены 3493 морские мили.

26.gif (17.47 КБ) 8187 просмотров

Автор: Борис Тылевич

[Некрасов Михаил]

Из США во Францию на Lake 250. Часть 6: Великобритания и Франция

После обеда и заправки летим дальше на юг – сегодня планируем долететь до Кардиффа в Уэльсе.

Прощаемся с Виком:

Пролетаем над Эдинбургом:

Почти над всей Британией сплошная облачность, мы еле-еле её перелетели на нашем потолке – FL120. Британские диспетчеры какие-то совсем другие. По сравнению с ними американцы, канадцы, гренландцы и исландцы просто родные братья. А тут и терминология своя, и раз пять на пути спрашивали какой уровень сервиса мы хотим, плюс постоянно вежливо пытались выпихнуть нас из контролируемого пространства, которое перевёрнутым тортом опускается ближе к югу.

В Кардиффе нас векторят, выполняем заход по ILS, довольно рано пробиваем облака. Хорошо, что тут уже тепло. Обледенение было слабым только на вылете из Шотландии.

В Уэльсе встречаются валлийские названия поселений:

Ночуем около аэропорта, а завтра планируем долететь до Авиньона. При отсутствии встречного ветра мы могли бы это сделать без посадки. Но не судьба.

Над большей частью Франции стоят грозы, некоторые высотой до стратосферы. Лететь напрямую, визуально пытаться обойти грозы, быть готовым к снижению до минимальных высот – всего этого я не хотел. Кроме того, летать визуально (VFR), пользоваться соответствующими картами очень неудобно.

Проанализировал несколько источников прогнозов и придумал. Грозы, похоже, можно облететь западнее, а потом южнее. Причем это надо делать именно завтра с утра, иначе всё станет ещё хуже.

В общем, всё получилось отлично.

Ла манш

Грозы по нашему маршруту только начали образовываться.

Мы практически вне облаков долетели до Бордо.


Заправляемся, решаю очередную задачку с маршрутом (Евроконтроль – очень придирчивые ребята), и вылетаем на юго-восток.

Пролетаем чуть севернее Тулузы. Вдали, на севере, виднеются грозовые очаги.

Нас же по маршруту облака только развлекают. Как же приятно рядом с ними летать в тёплом воздухе!

По дороге нас немного спрямляют, и мы оказываемся в Провансе ещё раньше.

Только в небе Франции можно услышать такой милый (на мой взгляд) голос диспетчера.



Очень люблю я этот регион. В Авиньоне – «городе Пап», бывал не раз. Жаль, над самим городом пролететь нельзя. Многие «деревни» крайне рекомендуется облетать. Почти как в наших подмосковьях!

Всё это время мы летели по IFR-плану, и уже около Авиньона диспетчер вежливо поинтересовался, хотим ли мы делать полноценный приборный заход или можем зайти визуально. Конечно, чего время тянуть. Переходим на частоту Вышки в Авиньоне и слышим, что диспетчер как раз говорит желающему взлетать джету «ждать, потому что на подходе самолёт по IFR-плану».

Садимся.



Пройдено почти 9000 километров.

12.gif (17.5 КБ) 8185 просмотров

Становится немного грустно. Приключение закончилось.

За это путешествие я приобрел большое количество знаний о том, как перелететь из Америки в Европу. Все наши перелеты были безопасными и полностью в соответствии с законами.

Если вам нужен пилот для аналогичного или другого перелёта, то я к вашим услугам.

Автор: Борис Тылевич, boris@tylevich.ru

[borya]

Вот это да! Спасибо

[Некрасов Михаил]

Пожалуйста. Возможно где-то ссылки пропустил в тексте, если они были...

[Алексей 2]

Потрясающее путешествие!!!