Тизер: "Балканский кулон. В поисках Трои. Турция-Греция 2014

[pilotatotale]

Скоро напишу про первые несколько дней перелета.
Совсем кратко: Москва - Воронеж (Солнечный) - Ростов-на-Дону (Ольгинская) - Сочи (Пластунка) - Сочи УРСС - Трабзон LTCG - Синоп LTCM - Стамбул LTFJ - Чанаккале LTBH - Даламан LTBS - to be continued.

Впечатления переливаются через край, фото и видео обрабатыаются и готовятся к публикации.

[Misha]

Ждем. Но лучше бы - on-line. Тебе тренироваться надо перед большим Перелетом

[capix]

Ждем , а пока только трекер смотрим

[pilotatotale]

Идею посмотреть Турцию и Грецию вынашивали почти полгода, заниматься деталями стали, как всегда, незадолго до вылета. Решили, что меньше, чем на 2 недели лететь не стоит, тк получалось почти 8000 км.

Воронеж-Солнечный и Ростов-Ольгинская встретили очень радушно, буднично и по-деловому. Времени на заправку/обеды совсем не потеряли, погода была отличная и раздражало только то, что приходилось идти строго по МВЛ потому, что повсюду шли какие-то военные учения и вообще в Ростовском ЗЦ всё непросто.
Друзья из Краснодара (capix и Василий) сообщали, что в Сочи погоды нет вообще, пройти через горы нам не удастся и лучше сразу готовиться к ночевке в Краснодаре, где вертодром Афипский (Основной) гостеприимно ждет нас. Еще находясь в Ольгинской поняли, что план нам подали через высокие горы, где пройти точно не получится, полчаса созвонов с Ростовским ЗЦ, и нам разрешили идти на Джубгу, как все обычно и ходят, чтобы пройти там по более низким горам и дальше идти вдоль моря. В горах и правда было совсем не весело, нижний край цеплял за высокие верхушки, но не доставал до более низких. На 60 узлах аккуратно вывалились на море и поняли, что тут и правда погода скверная, но вполне летная.
Как только Краснодар передал нас Сочи-району начался адский ад. Сначала дисп предложил сохранять 1000 м, тк у него нет трасс ниже 900 м и никакие рассказы про то, что мы идем по МВЛ КЛ622, у которой 300 м минимум, его не убеждали. Мы долго и честно делали вид, что идем на 1000 м при нижнем крае 300-400, а он все эти полчаса рассказывал нам о том, что синоптики аэропорта наблюдают нелетные условия, опасные явления, грозу и все остальное. Каждые 30-60 секунд он просил доложить условия полета и предлагал уйти на запасной. Когда мы его спросили, на какой запасной он предлагает уйти, ему ничего не оставалось, как предложить нам Краснодар. Мы конечно делать это не собирались, поэтому гордо заявили, что уйти туда по погоде уже не можем и вообще никакого запасного у нас в плане нет, тк не требуется. Он поперхнулся и затих на 5 минут. Потом опять взбудоражился, сообщив, что над площадкой Пластунка, куда мы направлялись, наблюдаются опасные явления, а впереди нас "яйца" запреток "Бочарова ручья" и второй резиденции, заходить в которые никак НЕЛЬЗЯ!!! Мы и не собирались, хотя КЛ622 проходит через них как ни в чем не бывало. В этот момент терпение летчика кончилось, и прошлось сказать в эфир, что своими действиями диспетчер создает аварийную ситуацию, отвлекая экапиж из одного пилота от пилотирования. Товарищ, наконец, замолчал и попросил доложить посадку по телефону.
Когда после посадки я позвонил ему на личный мобильный телефон, то услышал в трубке БУКВАЛЬНО следующее: "Я 43 года в Аэрофлоте, мне 2 года до пенсии, за что вы со мной так?" Как? Ну вот так, в такую погоду, в таком важном районе рядом с запреткой..."
Я так и не понял, зачем такое диспетчерское обслуживание, которое своего района не знает, ТС 2013 не знает, думает только о своей заднице и пенсии.

На следующий день попытались долететь до Красной поляны, но горы были закрыты, поэтому точно в назначенное время приземлились в Сочи УРСС, удивительно быстро прошли таможню-границу, сотрудники которых оказались крайне расторопны и дружелюбны.
Российские воздушные трассы, особенно на юге, удобо сделаны для малой авиации - минимальная высота пересечения госграницы на всех точках FL150. Видимо для того, чтобы не летали в Турцию просто так, баловства ради. Диспетчеры Сочи и вообще всего Ростовского ЗЦ тоже не привыкли к тому, что кто-то ПВП собирается лететь через море, начинают задавать вопросы про средства спасения, полет над безориентирной местностью и прочее. Нам было предписано пересекать границу на FL070, я доложил, что занимаю FL025 и выше не могу по причине метеоусловий. Ни Сочи, ни Ростов-контроль спорить не стали, как и обращать внимание на то, что мы шли на 1500 футах с включенным ответчиком.
Турецкие же правила пересечения границы ничем не отличаются от остальных европейских - Турция подчиняется Евроконтролю - поэтому входить в турецкое ВП можно хоть на 10 метрах, но мы входили на 1000 футов и всем было комфортно.
Несколько слов о правилах полетов ПВП в Турции. Любой полет - только с флайт-планом. Иностранным судам разрешено взлетать/садиться только в указанных в АИПе аэропортах и вертодромах, причем аэропорты/вертодромы могут быть международные, не-международные и даже военные. В последних - по предварительному согласованию за 1-2 суток. На каждый полет иностранного судна выдается номерное разрешение “Туркавиации”, причем у нас было два борта и на каждый борт выдавалось свое, групповые планы не принимаются. Воздушное пространство не разделено на классы G, C и тд, поэтому полеты ПВП выполняются на какой-то смеси привычных нам правил полетов в России и Европе - вылетел, доложил нужную тебе высоту и выход из CTR аэропорта и дальше летишь молча, ни с кем не общаясь, до входа в очередную CTR. Очень удобно и ненапряжно. Летать можно только в светлое время, до захода солнца+30 мин. Диспетчерское обслуживание исключительно доброжелательное и на хорошем английском языке. Во всех аэропортах хендлинг обязателен, без него никак. Подитоживая - чтобы совладать со всем этим необходима наземная служба обеспечения. К счастью у нас нашелся турецкий товарищ, у которого есть своя не маленькая турецкая авиакомпания с бизнес-джетами и вертолетами, ее сотрудники OPS были с нами на связи посменно 24 часа в сутки и оперативно вносили изменения в наши не очень четкие планы передвижения по стране.

То есть в начале планы были очень четкими, у нас была программа пребывания по дням и местам - из Сочи мы прибыли в Трабзон LTCG, откуда утром следующего дня планировали лететь в сторону горы Немрут. Помешали два обстоятельства - погода была плохой для полетов над горами 5000+ ft, а ближайший к искомой горе аэропорт LTCP находится в 2-х часах езды от горы. На гору сесть нельзя, добираться туда-обратно на машине 4 часа по горам совсем не было времени, тогда не успели бы в следующий аэропорт LTAZ - ближайший к Каппадокии, поэтому приняли решение идти вдоль Черного моря на запад в Стамбул. Пока ездили на экскурсию в необыкновенный горный христианский монастырь Сумела, служба OPS переделала все наши флайт-планы с тем, чтобы мы по пути в Стамбул LTFJ заправились в Синопе LTCM.

Здесь отвлекусь на рассказ про топливные карты. Путешествуя в прошлом году по Европе, услышали от одного заправщика, что если бы у нас были карты топливного оператора, было бы удобнее всем - и нам, и ему. Периодически сталкивались с тем, что где-то кредитные карточки к оплате не берут, а берут только местный евро-кэш, где-то для оплаты кредиткой надо ехать в офис заправщика в дальний конец перрона и тратить полчаса на оформление бумажек и ввод пин-кода в карточный терминал. Долгими зимними днями провел маркетинг, выявил наиболее крупных мировых продавцов топлива и выяснил следующее: есть продавцы/производители типа AirBP, Shell, Total. А есть оптовики-операторы, которые заключают договоры с ТЗК в каждом конкретном аэропорту и продают вам топливо со скидкой от розничной цены - Colt, UVAir, WFS. У некоторых из них есть еще программы избежания НДС, но в каждой стране этот вопрос по-своему запутан, поэтому пока еще разбираюсь. Разумеется, все эти монстры работают в основном с бизнес-джетами и им подобными, но у AirBP, например, есть карточки для Avgas 100LL тоже. Карточка номерная, указан бортовой номер судна, заправщик будет заправлять только его. По сути это полная аналогия кредитной/дебетовой карты, которой все привыкли платить в магазине - может быть и кредитная, и дебетовая система, тут уж как договоришься с эмитентом карты.
Но чтобы еще больше экономить время и деньги, топливные операторы предлагают и другой механизм - зная, в какой аэропорт летишь, заранее через их сайт находишь аэропорт по коду ИКАО или IATA, смотришь цену (бывает, что несколько ТЗК предлагают разную цену), иногда обнаруживаешь, что этот оператор в этом аэропорту вообще не работает (тогда быстро заходишь на сайт другого оператора) и сразу же размещаешь заказ на заправку. Сделав это за несколько часов до прилета, гарантированно получаешь после посадки рядом с собой заправщика, который знает уже, что он тебя должен заправить, тк он получил распоряжение (fuel release) от твоего оператора. Разновидностью этого способа (когда интернет уж очень медленный) является простая отправка мейла твоему персональному менеджеру, который дальше все делает сам.
География присутствия в аэропортах у глобальных операторов очень широкая, всего пару раз было так, что один не присутствует, зато присутствует другой. И уж в совсем сельских аэропортах в Турции не присутствует вообще никто из тех, с кем я заключил договор.

Так вот еще находясь в Сочи, я разместил через интернет свой первый заказ на топливо с заправкой по прилету в Трабзон. Заправщик приехал через 5 минут после нашего там приземления и быстро заправил оба борта. Дальше все шло как по маслу, иногда приходилось послать один-два мейла, тк второй борт не был вписан ни в один договор ни с одним оператором.

К концу первого дня в Турции мы дошли до Стамбула LTFJ, который находится в его азиатской части, весьма далеко от самого города. Решили в город не ехать, тк нашей программой было предусмотрено вернуться в Стамбул через 2 недели на пару дней, поэтому просто переночевали в отеле рядом с аэропортом, чтобы с утра пораньше вылететь в сторону местности, где Шлиман нашел Трою и ее сокровища. Кстати говоря, сокровища Трои хранятся в Москве в Пушкинском музее, хотя до Второй мировой войны они были собственностью города Берлина - Шлиман их почему-то подарил ему.
Наши помощники из турецкого OPS привыкли подавать планы по VOR, NDB и ВТ, поскольку VRP точек в Турции просто нет, а в действительности вообще никого не интересует, каким именно маршрутом ты по факту летишь, если ты летишь ПВП. Еще толком не зная этого, мы их попросили подать флайт-план с таким маршрутом, чтобы мы смогли пройти над Стамбулом, вылетев из аэропорта в сторону Чанаккале LTBH, от которого до Трои 30 мин на машине. В итоге маршрут провел нас через весь город насквозь, через Босфор в европейскую часть Турции, потом вдоль Мраморного моря и через Дарданеллы в это самое Чанаккале - провинциальный, но очень милый городок, стоящий в самом узком месте пролива Дарданеллы - 1.6 км от Европы до Азии.

to be cont’d

[capix]

Подписался

[Hunter]

Очень обстоятельно)))Мысленно слетал в Турцию...Понравилось...Ждем продолжения)))

[pilotatotale]

Троя нам понравилась, вернулись в аэропорт LTBH и пошли дальше по побережью на юго-восток теперь уже в Даламан LTBS. Нашли отель, согласившийся принять вертолеты на свой теннисный корт, сделали еще одну попытку добиться разрешения на посадку вне аэродрома, потерпели фиаско и решили постоять в этом Даламане пару дней, благо отель оказался рядом с аэропортом. Испив до дна чашу мучений с входом-выходом на аэродром (даже звоня хендлеру за час до приезда с просьбой встречать у входа, все равно час жизни теряется), слетали на экскурсию в Памуккале - бьющие из белого травертина источники минеральной воды с температурой +30 С+100 С, известные еще древним грекам. Разумеется, с посадкой в близлежащий аэродром Чардак LTAY и часом езды на автобусе.

Еще один день посвятили полету в аэропорт Анталии LTAI для встречи прибывших рейсовыми самолетами друзей и махания руками, крыльями и винтами многочисленным знакомым, отдыхавшим в многочисленных отелях по всему побережью от Кемера до Белека.

Подводя итоги по Турции можно отметить, что малой авиации в это время года мы практически не встречали, хотя раза три наблюдали Ми-8, красиво припаркованные возле больших домов с большими турецкими флагами, в эфире никого, кроме IFR бортов не слышали, только на обратном пути в Стамбуле и Самсуне видели вертолеты и Цессны (об этом этапе ниже). При этом вертолеты в стране есть, в основном Агусты и Беллы, летают состоятельные граждане и всякие экстренные службы - на фото полицейский Bell-429.

Следующий этап путешествия предполагал недельное пребывание в Греции и полнейшую импровизацию - АИП этой благословенной страны черным по-греческому разрешает посадки вне аэродромов:
1.1.9.1.2.1 Helicopters may take off from or land to:
a) aerodromes,
b) heliports approved by HCAA and published in AIP Greece (AD 3).
c) non-specified provisionary fields.
Note: Field is an area for take off or/and landing helicopters used or intended to be used provisionally, situated outside aerodromes, approved heliports and inhabited areas.

Первым пунктом импровизации стал Родос LGRP, где мы познакомились с особенностями обслуживания в аэропортах Греции. Они таковы: хендлинг обязателен во всех аэропортах, помимо хендлера, которому надо платить, в каждом аэропорту сидит представитель Airport Authority, который по предварительному звонку/мейлу выдает разрешение на прилет, а потом отдельной квитанцией в течение 30-40 минут взимает с вас от 3,67 евро до 11 евро (в зависимости от времени суток!!) за взлет/посадку и по 12 евро за каждого пассажира. И никуда от этого упражнения не спрятаться. При запросе разрешения на прилет в аэропорт этому Authority надо сообщить, какого из имеющихся в аэропорту хендлеров вы выбрали. В Родосе нам турецкие OPS, подававшие туда план из Турции, выбрали своих партнеров Signature Handling. Эта любезная организация направила встречать нас учтивого приятного расторопного дядечку, который благодушно отпустил нас на экскурсию к Колоссу Родосскому, сказав, чтобы мы не волновались, он все документы подготовит к нашему возвращению через пару часов. И действительно, все было готово, нам были выданы счета на 678 евро с каждого борта. Зато к Airport Authority нам идти не пришлось;-( Ну, наверное, это такой туристический остров с таким абсурдным ценником, подумали мы и решили впредь с этим хендлером дела не иметь. Позже, уже заплатив и улетев, вступили с этими родосскими скрягами в переписку и споры. Пока удалось отжать 133 евро.
Почти наугад выбрали хендлером в следующем аэропорту Санторини LGSR известную по прошлым европейским аэропортам организацию Swissport и не прогадали - она взимает с членов АОПы 25 евро вместо положенных 125 евро. Приятная скидка 80%.
Но об этом мы узнали немного позже, когда прилетели в аэропорт Санторини заправляться, поскольку руководствуясь АИПом, подобрали отель с вертолетной площадкой, в котором решили базироваться несколько дней и веером летать в разные стороны по окрестным островам. Отель оказался очень helicopter friendly, работники сильно переживали, что мы двумя бортами не поместимся на их хелипаде, даже предложили в качестве резерва использовать автомобильную парковку, благо туристов в это время года мало и на машинах они все равно на остров не приплывают.
Но заправляться все равно нужно, это делается в Греции только в аэропортах, пришлось лететь. Тут-то мы и узнали, что нам положена такая скидка, а Президентом AOPA International является греческий коллега (это нам 502 по секрету сообщил). Заправились, запустились, но вдруг хендлер стал махать руками, чтобы мы глушились. Мы не хотели, тем более, что вышка нам уже разрешила взлет - остров хоть и маленький, но очень туристический, постоянно прилетают-улетают боинги и аэробусы. Так мы простояли 8 минут на оборотах, пока хендлер под шум наших двигателей разговаривал с кем-то по телефону. Оказалось, что он разговаривал с тем самым Airport Authority о том, что все забыли взять с нас по 3,67 евро за взлет/посадку. Пока я ему совал 10 евро и обещал, что завтра мы все равно вернемся заправляться и все квитанции оформим, прошло еще минут 5. Когда я смог ему объяснить, что мы уже сожгли керосина на гораздо большую сумму и все равно вернемся, он, наконец, успокоился и отпустил нас.
На следующий день нас поджидал представитель этой самой Airport Authority. Мы думали, что вот он, наш первый инцендент и приуныли. Однако повод приуныть был совсем другой - представитель Authority сообщил нам, что с ближайшей ночи и на целую неделю НОТАМом запрещены взлеты/посадки вертолетов вне аэродромов, а мы должны проследовать сейчас на вышку за получением текста этого НОТАМа. Поэтому если мы ближайшей ночью оставим борта на площадке отеля, завтра мы уже из него взлететь не сможем. Очень милая тетя-диспетчер по имени Ольга подтвердила ужасную новость и вручила нам текст нотама, который я к этому времени уже обнаружил в SkyDemone. Это было похоже на катастрофу, все мечты о беспрепятственном перемещении по островам рухнули - у нас был только один этот день, чтобы слетать туда, где есть вертолетные площадки. На каждом острове есть аэропорт, публичная площадка, частные площадки у отелей и домов, или все это вместе. Перспектива созваниваться, переписываться, платить, тратить время со всеми этими хендлерами, аэропортовыми администрациями, досмотрами, бесконечным заполнением деклараций и тд приводила нас в ужас. Поэтому в этот же день мы забрали пассажиров из отеля и посетили сразу два острова с площадками - Куфонисию и Милос. На обратном пути высадили пассажиров в отеле и пошли в аэропорт на стоянку - теперь это был наш дом, 5 следующих дней мы приезжали туда как на работу, все местные таксисты знали нас в лицо и в какой отель нас везти.
И все же красота местных пейзажей, исторические памятники и прекрасная кухня с сыром фета были сильнее аэропортовых мучений, и мы в последующие дни посетили Миконос, Кос, столицу Крита Ираклион с его “Лабринтом минотавра” и даже дошли до самой южной точки Европы - острова Гавдос, который на целых 1,5 градуса южнее мыса Тарифа, являющегося самой южной точкой континентальной Европы.

Нам предстояло вернуться в Стамбул, вылетать мы решили из международного аэропорта Митилини LGMT острова Лесбос - уж очень название острова привлекало - и не ошиблись. Исключительно красивый, совершенно не похожий на все другие острова с их белыми домами и синими крышами, совсем не туристический огромный остров, который мы толком и не увидели - самые живописные места в полутора часах езды от аэропорта. Находится он настолько близко к Турции, что один из наших бортов на подходе к аэропорту умудрился по невнимательности залететь в турецкое ВП, о чем проводившие в этом районе боевые учения турки тут же сообщили вышке Митилини.
Ничего необычного для диспетчеров в нашем международном полете нет и быть не может - для нас это всегда событие, а для них практически каждый рейс международный, не считая рейсов местных авиакомпаний, летающих в Афины, на Крит и еще куда-то по стране. Через 5 минут после взлета греки передали нас под управление Стамбул-контроля и мы погрузились в двухчасовое радиомолчание. На этот раз мы шли в самый большой аэропорт Турции Стамбул-Ататурк LTBA, его Круг мы начали слышать километров за 50 и вплоть до 5-мильной зоны CTR, которую они в Турции и Греции называют “radial” с нами ВООБЩЕ НИКТО не разговаривал, несмотря на то, что мы шли параллельным посадочному курсом на удалении 0,5-1 миля от заходивших на посадку самолетов. Каждые 30-60 секунд в этом аэропорту кто-то взлетал и садился, а с нами никто не разговаривал, не истерил, не отгонял прочь, не просил выключить ответчик. С нами молчали. Ровно за 5 миль до КТА круг совершенно равнодушным тоном дал нам указание работать с вышкой. Она, в свою очередь, невозмутимо спросила, знаем ли мы, где находится перрон V (мы знали, тк изучали схему аэропорта), и дала команду садиться прямо на него, избегая приближения к курсу захода на посадку - при всем желании она не втиснула бы нас на полосу, пришлось бы бортов 5-7 отправить на втрой круг ради этого. На перроне V нас посадили прямо напротив собственного ангара той самой авиакомпании, которая нас всю дорогу обеспечивала в Турции. Размер ангара значительно повысил наше уважение к этим ребятам.
К своему великому стыду, я никогда не был в Стамбуле, а сейчас я не уверен, что хочу туда вернуться - город с 14-миллионным населением, пробки как в Москве. Но, безусловно, красиво. Босфор мы видели и с воздуха, и с берега, Софийский собор и Голубая мечеть поражают своим величием, но очень людно везде и всюду. На греческих островах мы отвыкли от таких толп людей.

Окончание следует.
Приношу извнинения, что не вставил фотографии - даже на фото, сделанные на айфон, система загрузки на сайте ругается про размер 3264*2448. Совсем нет времени заниматься их сжатием самостоятельно.

[ekaterina.pak]

По моему скромному (и очень субъективному) мнению, в таких странах, как Турция, для интересных впечатлений и запоминающихся позитивом переживаний просто необходимо предварительно заручиться сопровождением правильного (настаиваю, ПРАВИЛЬНОГО = влиятельного) "аборигена". В самом хорошем смысле этого слова. Тогда и многолюдность не ощущается, ну и прочие дискомфорты не грозят.

А рассказ прямо-таки захватывающий! Словно вместе с вами всё вышеописанное пережила. Спасибо, Жень!

[rubaga]

что с ближайшей ночи и на целую неделю НОТАМом запрещены взлеты/посадки вертолетов вне аэродромов, а мы должны проследовать сейчас на вышку за получением текста этого НОТАМа

Как то пугают европейские авторитеты - уж больно быстро они начинают такие НОТАМы штамповать. А за что вас так?

[pilotatotale]

Это они не нас, это всех. Местные коммерческие операторы в ужасе, говорят, что такое видят в первый раз. Но, судя по тесту, это скорее из-за каких-то внутренних ситуаций, диспетчер Ольга говорила что-то про выборы и какой-то саммит. [img]http://img.tapatalk.com/d/14/05/13/pabeqebe.jpg[/img]

[Misha]

Отлично, Жень - СПАСИБО! Особенно понравилось "они с нами молчали"

[Алексей 2]

Про фото не волнуйся, Жень, часть их видно на ФБ. А за этот огромный рассказ огромное спасибо!

[pilotatotale]

Самое грустное в любом путешествии - возвращаться домой. Мне лично очень не нравится возвращаться тем же маршрутом, которым улетал. Поэтому программой было предусмотрено, что международным аэропортом возвращения из турпоездки будет Анапа УРКА. Ближе всех к ней на турецком побережье уже известный нам Синоп LTCM, но у него нет статуса международного, хотя в АИПе он указан именно с таким статусом. Второй по расстоянию до детской здравницы - Самсун LTFH, 420 км над Черным морем и вы на родине. Долететь до Самсуна из Стамбула LTBA без дозаправки практически невозможно (650 км), поэтому Синоп LTCM был вновь выбран для дозаправки, до него 540 км.
В Стамбуле LTBA в терминале general aviation мы потратили 20 минут на заправку и все формальности, но погода с самого утра была скверная, в момент взлета она стала совсем плохой. Вышка разрешила нам взлет, дала указание выше 500 футов не подниматься и не пересекать курс взлета-посадки ранее, чем через 5 миль после взлета. Мы и не собирались его пересекать раньше, хотя планировали пролететь еще раз над Босфором и после этого уйти к Черному морю, чтобы вдоль него идти на малой высоте из-за хмурых облаков над стамбульскими холмами.
После взлета мы быстро осознали, что и 500 футов для нас недостижимы, в лучшем случае 300, петляя между небоскребами европейской стороны города. Вскоре небоскребы кончились, город тоже, а вот море никак не желало появляться. Еще минут через 5 мы встали в круг, идти вперед к морю мы не могли - от него нам в лоб шли облака и туман, они закрывали не только сотовые вышки, но и фонарные столбы. Мелкими перебежками, больше кружа, чем двигаясь вперед, мы ползли к спасительной береговой линии, которая никак не желала появляться за туманом. Через какое-то время мы потеряли друг друга из вида и решили просто повисеть и подумать, что дальше делать. Я висел на обочине шоссе, пересечь которое из-за видимости не мог.
Минут через 10 приехали полицейские и жестами стали мне давать команды садиться на это шоссе. Не скажу, что оно было сильно загружено трафиком, но по 2 полосы в каждую сторону имело. Нужно было сделать выбор - садиться вне аэродромов нельзя, но представитель власти недвусмысленно требует, чтобы я приземлился. В итоге я сел и, не выключаясь, принялся ждать развития событий. Дорогу полицейские заблаговременно перегородили, подошли ко мне и жестами стали задавать вопросы, английского они не знали, а турецкого не знали мы. Вскоре мы друг друга поняли, после чего они потребовали, чтобы я освободил шоссе, тк мешаю машинам по нему проезжать. Мы сделали фото и видео друг друга на память, и они скомандовали нам взлетать. В этот момент туман слегка рассеялся, я по крайней мере метров на 100 отлетел от шоссе и, пробираясь между холмами, ветряными электрогенераторами и всякими проводами и вышками, медленно пошел к морю, до которого оставалось 3 мили. А второй борт продолжал висеть над каким-то полем. Никогда бы не подумал, что вид холодного Черного моря может вызвать такой прилив радости и энтузиазма.
Часы показывали, что 35 км от аэропорта до моря мы прошли за 56 минут, нужно было срочно принимать решение, где заправляться и вообще куда лететь, ни о каком Синопе LTCM уже речи быть не могло.
Хорошо все-таки изучать карты - между Стамбулом и Синопом на море мне попадался на глаза Зонгулдак LTAS, но статус его был неясен. Пока я созванивался с нашими друзьями из OPS и просил их утроить нам divert и топливо, второй борт устал висеть и присел в каком-то поле буквально среди коров. Потом рассказывал, что коровы обозлились и вроде даже пошли на таран.
Погода все еще была скверная, но с тендецией к улучшению, а вот сотовая связь просто скверной. Хотя надо отметить, что в Турции она повсеместно хорошая, 3G везде летает и стабильно работает. Выяснилось, что Зонгулдак нас готов принять, но керосина есть всего 100 литров и за наличные. Все равно какие - доллары, евро, лиры. Мы были согласны на все, включая 100 л на двоих, хотя их нам точно не хватало до Самсуна, пришлось бы делать еще одну заправку в Синопе. Вскоре стало появляться солнце, поступила информация, что керосина через час привезут сколько надо. А второй борт продолжал отсиживаться в поле и никак не мог взлететь.
Через полтора часа я добрался до вожделенного Зонгулдака, топливо еще везли, зато сияло солнце и в буфете давали кофе. Вышка строгим голосом спросила причину посадки у них на запасной - погода или топливо. Погода. За забором паслись козы и коровы, повсюду висели объявления про рейсы в немецкие города и реклама авиакомпании Germania. Оказалось, что аэропорт международный 4 дня в неделю, включая сегодня, приезжают погранцы. Мелкнула мысль отсюда полететь в Анапу, но 310 миль над морем даже меня остановили - уж лучше сначала дойти до Самсуна.
Привезли топливо, заправили, взяли доллары. Второй борт все еще сидел и не отвечал на звонки и смс. Заправщик нервничал, хендлеры и штаб OPS тоже. Но вскоре пришла смс, что прорвались к морю и летят, ура.
К этому моменту ПДСП Анапы мне звонил уже раза три и всякий раз просил прислать телеграмму о задержке нашего рейса. Я всякий раз отвечал, что уже попросил отправить DELAY MSG, но почему-то его никто не видел, хотя OPS утверждал, что все сделал.
Ждать второй борт в сельском аэропорту смысла не было, поэтому мы пошли в Самсун LTFH, чтобы там на месте разбираться с международными планами, ПДСП Анапы и всеми остальными мешающими спокойно летать службами. По дороге выяснилось, что Анапа по регламенту работает до 1600Z, нас не примут, если не успеем. И вот вам телефончик, позвоните еще в службу УВД, она самостоятельная и с ними договаривайтесь сами. А там тоже попросили прислать телеграмму о задержке с просьбой об обслуживании вне регламента. Ну как я вам пошлю телеграмму с борта вертолета, летящего над морем в Турции? Ну попросите кого-нибудь. Кого и о чем попросить? Как туркам объяснить, что вы от меня требуете? Договорились на том, что до 30 минут они могут продлиться без всяких телеграмм, а свыше - только по распоряжению начальства при наличии телеграммы.
Пока я шел в Самсун, а второй борт в спасительный Зонгулдак, пришло осознание, что второму борту может и до Зонгулдака топлива не хватить. По телефону обсуждали время комфортного полета на лампочке, куда садиться, когда это время истечет, как везти в это “куда” топливо и будут ли в этой связи проблемы с властями. Все обошлось, садились они лишь на недавно загоревшейся лампочке.

В Самсуне в полет на родину нас провожали ровно 2 человека - представитель хендлера и пограничник, проштамповавший паспорта. Правда перед запуском выяснилось, что наш флайт-план давно аннулирован, тк прошло 2.5 часа от указанного времени вылета, и никакого DELAY никто не присылал. Звонок в ops быстро все уладил, похоже, они и правда забыли отправить сообщение о задержке. Второй борт решил дойти до Самсуна и в нем заночевать, тк ни полет в темноте, ни мизерные шансы договориться с Анапой о таком заметном продлении регламента в праздник 9 мая, не рассматривались уже как осуществимые.

Испытывая скрытую любовь к FL150 и не желая ее кому-либо демонстрировать, еще накануне я позвонил в ГЦ обсудить наш маршрут и высоту. ГЦ твердо и уверенно перевел стрелки на Ростовский ЗЦ - типа с ними договаривайся, мы им указывать не можем. Странно на мой взгляд, но уже привычно. На удивление дежурный штурман в Ростове оказался совершенно адекватным и согласившись, что FL150 нельзя от наших воздушных судов требовать, спросил, какой эшелон мы могли бы занять. Сторговались на 70-м. Более того, по его словам, нам и 70-й был не нужен, тк Геленджик нас от границы будет слышать на любой высоте, а видеть на экранах они нас не обязаны, тк мы полетим ПВП.
Попрощавшись с Самсуном и устремляясь к точке ODIRA на границе, я слышал много бортов, проходивших ее на высоких эшелонах, но Ростов-контроль не слышал. Подходя к точке попросил верхние борта доложить, что буду проходить ее в такою-то минуту на FL020 тк выше не могу по погоде. Любезный Трансаэро 5335 передал приказ Ростов-контроля занимать эшелон 040 или возвращаться на аэродром вылета. Пришлось сделать вид, что иду на FL040 и выключить ALT на ответчике. Над ODIRA на 1500 фт я прекрасно слышал Ростов-контроль, попросил снижение до FL020 и получил в ответ через минуту “Вам запрещено снижаться до FL020, сохраняйте FL040 до команды”. Кто эти кретины, с которыми советовался дисп? Зачем они заставляют идти на такой высоте, прекрасно нас видя и слыша? При этом на FL040 на самом деле была облачность и идти в ней по ПВП было бы невозможно. Для чего весь этот спектакль, почему левая рука не знает, что делает правая, и все делают вид, что ничего не понимают?
Снижаться позволили над точкой DIBAT в 50 км от Анапы, передав под ее управление. Приземлились в 1628Z, после чего, пропуская нас на предварительном, взлетел грузовой Ан-124. Видео его взлета у меня есть, если будут предъявлять к оплате работу вне регламента, я им это видео предъявлю.
На перроне нас встречали: 3 пограничницы, 3 таможенницы, 1 представитель хендлера, 3 заправщика и 3 САБовца. Это вам не турецкий Самсун, у нас все по-взрослому. И ведь все на машинах приехали, дежурили в праздничный вечер. Однако сразу после выключения позвонил мой дружок из ПДСП и сказал, что на сегодня все, проходите таможню/границу, а остальное завтра. А заправиться? ЗАВТРА. Включился свет на перроных фонарях, все уехали, остались только пограничницы и таможенницы. Минут 40 мы все заполняли и досматривали. Даже двигатель осмотрели на предмет перевозки рядом с ним чего-нибудь недозволенного.
Стемнело, остались только мы, багаж, и эти 6 несчастных женщин. Нам было предложено проследовать с ними к служебному выходу из аэропорта пешком по перрону (хендлер уехал на своей машине самым первым), а потом еще примерно полкилометра пешком с багажом к стоянке перед зданием аэровокзала для встречи такси, которое мы заказали по телефону, известному пограничницам.

Скоро уже финал, потерпите немного

[Misha]

Силен! Но все же картинки попытайся вставлять, а?

[pilotatotale]

Я еще и видеоролик вставлю, готовлю его