для меня чайника темка читается цесна с дизелем.520 писал(а): Никакого соляра ему не надо...
значит ура можно слить с трактора в лесу
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Александр E - Cessna
для меня чайника темка читается цесна с дизелем.520 писал(а): Никакого соляра ему не надо...
Konstantinos писал(а):для меня чайника темка читается цесна с дизелем.
значит ура можно слить с трактора в лесу
Dr.Jekyll and Mr.Hyde ? ...Konstantinos писал(а):Лейте топливо которое у ВАС в Инструкции по эксплуатации.
получайте на партию сертификат и паспорт качества.
проверяйте партию в лаборатории сравнивайте показатели и летайте на здоровье.
спасибо за разъеснение.520 писал(а):Если у вас лишние 68.000 евро завалялись - можете хоть мазутом его заправлять. Этот движок изначально заточен под работу на авиационном керосине. И ни на чём другом!
спасибо.520 писал(а):Jet A - забугорный авиакеросин. РТ, ТС-1 - наше его отечественные аналоги. Даже лучше! Люфты это признали через год полётов в Россию, убрав свои ТЗ с фильтрами в аэропортах куда они летать начинали.
мои пять копеек.Prizer+ писал(а):Сравниваем стоимость эксплуатации самолета Цессна -172 с двигателями:
Бензиновый, типа
Lycoming IO-360-L2A flat-4, или однотипные ему.
Дизельный,
Типа Centirion 2,0, или однотипные ему.
Расходы часовые.
Centirion 2,0 – 15-20 литров, берем средний в 17,5 литров
Lycoming IO-360-L2A - 35-40 литров, берем минимальный в 35 литров.
Конечно лучше, особенно по цене. ТС-1 в среднем аэропорту РФ заметно дешевле Jet-а в европейских портах, а перевозка кероса тоже денег стоит. ТС и РТ официально разрешено лить в A-320, а калькулятором там не хуже нашего пользоваться умеют.520 писал(а):Jet A - забугорный авиакеросин. РТ, ТС-1 - наше его отечественные аналоги. Даже лучше! Люфты это признали через год полётов в Россию, убрав свои ТЗ с фильтрами в аэропортах куда они летать начинали.
Посмотрел в Operators manual.Malabar писал(а): Lycoming IO-360-L2A имеет мощность 160 л.с. (взлетный)
крейсер 0.75 мощности = 120 л.с (2380-2400 об.мин)
удельный расход топлива 0.210- 0.230 грамм на л.с умножаем на 120 л.с
получем реальный расход топлива 25-27 в час с учетом взлетов возьмем 30 литров в час.
0.50 мощности = 17-20 литров в час
откуда у вас цифры 35-40 литров в час,??? этот двигатель в взлетном режиме сможет переварить максимум 35-36 л.ч
Как это ни странно, но сегодня разница в цене (о которой Вы пишете) почти что выровнялась. И бывает что наши российские А-319/-320/-321 танкеруются в западных аэропортах (то есть берут на борт керосина больше, чем это надо для полёта, там где топливо обходится дешевле. Приходилось самому этим делом в добровольно-принудительном порядке заниматься)... ТС-1 в среднем аэропорту РФ заметно дешевле Jet-а в европейских портах, а перевозка кероса тоже денег стоит....
Вот это самое разрешение в России и получали именно Люфты, которые практически первыми из иностранцев стали летать к нам своими рейсами регулярно. А наши компании стали брать импортную авиатехнику на пару лет попозже (не считая А-310-х в АЭРОФЛОТ-е)...ТС и РТ официально разрешено лить в A-320, а калькулятором там не хуже нашего пользоваться умеют.
Может Я куда-то не туда летаю, но при выполнении рейсов по РФ (СПб, Кубань, Урал) цифры PROPFIT/LOSS в предварительном анализе трехзначные USD, а при полетах в Стамбул, Австрию, Германию и Швецию - четырехзначные, так что в Европу из СПб всегда летаем с максимальной заправкой, не смотря на то что на каждую тонну сверх нормы, жгем дополнительно 30...40 кг/час.Как это ни странно, но сегодня разница в цене (о которой Вы пишете) почти что выровнялась.
спасибо.Malabar писал(а):к тому же надежность этого дизеля пока под большим сомнением.
и степень риска у этого дизеля по моему мнению больше чем эксплуатация бензиновой версии цессны на автобензине.
ни кому свою точку зрения не навязываю.
высказал только свои размышления по всему этому.