Robinson-44 (22)
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Misha
Robinson-44 (22)
Столкнулся с тем, что все вертолеты этой марки делятся на карбюраторные и инжекторные, с дефорсированием на 45, 25 и еще сколько-то там л.с., с поплавками и без, отличаются скоростью, весом, дутыми стеклами и вообще кучей каких-то мелких, но важных параметров. И вообще, в данной ветке никто ничего еще не рассказывал о R-44.
С одной стороны - поршневой двигатель, ременная передача, 100LL, цена под 600К $, с другой стороны - сертификат типа (никаких проблем с регистрацией и полетами под ГА), масса обслуживаюих и продающих фирм, самый массовый вертолет по продажам (в том числе и в РФ), уже собственный накопленный опыт эксплуатации и обслуживания (вроде способов запуска на 30-градусном морозе и необходимости постоянного прогрева в случае стоянки где-нибудь) и так далее.
Может, расскжает кто сведущий поподробнее? В частности, интересует разница между карбюраторным и инжекторным двигателями (заводить проще инжекторный вроде бы - манипуляций меньше и ручкой газа крутить не надо долго).
Что уже понятно (если правильно понял).
Модификации R44:
ASTRO - устаревшая модификация . Главное отличие - отсутствие гидравлики на ручке ЦШ.
Raven I – карбюраторный
Raven II – инжекторный
Clipper I – карбюраторный со стационарным поплавковым шасси
Clipper II – инжекторный с поплавковым шасси (стационарным или «аварийным»)
Летно-технические параметры
Максимальный взлетный вес 1134 кг
Вес (пилот и 3 пассажира) до 380 кг
Максимальная скорость 241 км/ч
Крейсерская скорость 200 км/ч
Максимальная дальность полета 500 км
- с дополнительным баком 700 км
Емкость топливных баков 185 л
Расход топлива 45-60 л/ч
Скорость подъема 5 м/с
Максимальная высота полета 4250 м
Число пассажиров 3 чел
Экипаж 1 чел
С одной стороны - поршневой двигатель, ременная передача, 100LL, цена под 600К $, с другой стороны - сертификат типа (никаких проблем с регистрацией и полетами под ГА), масса обслуживаюих и продающих фирм, самый массовый вертолет по продажам (в том числе и в РФ), уже собственный накопленный опыт эксплуатации и обслуживания (вроде способов запуска на 30-градусном морозе и необходимости постоянного прогрева в случае стоянки где-нибудь) и так далее.
Может, расскжает кто сведущий поподробнее? В частности, интересует разница между карбюраторным и инжекторным двигателями (заводить проще инжекторный вроде бы - манипуляций меньше и ручкой газа крутить не надо долго).
Что уже понятно (если правильно понял).
Модификации R44:
ASTRO - устаревшая модификация . Главное отличие - отсутствие гидравлики на ручке ЦШ.
Raven I – карбюраторный
Raven II – инжекторный
Clipper I – карбюраторный со стационарным поплавковым шасси
Clipper II – инжекторный с поплавковым шасси (стационарным или «аварийным»)
Летно-технические параметры
Максимальный взлетный вес 1134 кг
Вес (пилот и 3 пассажира) до 380 кг
Максимальная скорость 241 км/ч
Крейсерская скорость 200 км/ч
Максимальная дальность полета 500 км
- с дополнительным баком 700 км
Емкость топливных баков 185 л
Расход топлива 45-60 л/ч
Скорость подъема 5 м/с
Максимальная высота полета 4250 м
Число пассажиров 3 чел
Экипаж 1 чел
Последний раз редактировалось Jan 28 ноя 2008, 13:37, всего редактировалось 4 раза.
- челавиа
- Почетный SAONовец
- Сообщения: 1162
- Зарегистрирован: 26 дек 2007, 23:09
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Авиакомпания ЧелАвиа
- Контактная информация:
С начало скажем , что R-44 хороший и самый популярный вертолет первоначального обучения. Дальше хочется по серьезнее.
Эксплуатировать только на LL100.
На поплавках и гололеде - внимательно при запуске, может раскрутить из-за неэфективности хвостового винта.
Не устанавливать КВ станцию, влияет на регулятор оборотов.
Чтобы не говорили , ниже + 5"С, перед запуском прогрев двигателя.
Своевременно выполнять формы.
Не считать , что это простой вертолет.
Не перегружать, очень не любит этого.
Не пилотажный, летайте спокойно.
Не летать с левого кресла одному.
Желательно ангарное хранение.
Эксплуатировать только на LL100.
На поплавках и гололеде - внимательно при запуске, может раскрутить из-за неэфективности хвостового винта.
Не устанавливать КВ станцию, влияет на регулятор оборотов.
Чтобы не говорили , ниже + 5"С, перед запуском прогрев двигателя.
Своевременно выполнять формы.
Не считать , что это простой вертолет.
Не перегружать, очень не любит этого.
Не пилотажный, летайте спокойно.
Не летать с левого кресла одному.
Желательно ангарное хранение.
Последний раз редактировалось челавиа 21 май 2008, 23:21, всего редактировалось 1 раз.
Насчет инжектора - далеко не всегда инжекторный движок заводится легче. В частности, если на улице жарко и двигатель горячий (недавно работал) в топливопроводах образуются паровые пробки, с которыми запуск становится нетривиальной задачей. Такое вроде есть и с карбюраторными, но с инжекторными в намного большей степени.
С другой стороны, у инжекторного двигателя нет обледенения карбюратора, что убирает необходимость при каждой посадке включать обогрев карбюратора, а после посадки (либо когда завис уже над землей) обратно этот подогрев выключать. Кстати, процедура довольно неудобная, т.к. нужно снимать руку с шаг-газа, что при низком висении не очень хорошо...
Что касается Робинзонов вообще - ну общеизвестный факт, что из-за особенности конструкции его несущего винта при отрицательной перегрузке происходит mast bumping. Т.е. если при полете на малой высоте круто взмыть перед препятствием, взявши ручку на себя, а потом также круто за этим препятствием снизиться, отдавши ручку от себя, то снижение продолжится до самой земли из-за отвалившегося несущего винта. Кстати, эта проблема может проявиться при полетах в условиях турбулентности. Из-за этого Робинзон удостоился чести заиметь отдельный раздел в FAR, посвященный только ему. До последнего момента это был единственный летательный аппарат, потребовавший этого (на днях аналогичный раздел появился для турбопропа Mu-2)...
Ну и несущий винт очень легкий, запасает мало энергии, что делает посадку на авторотации довольно напряженным процессом...
С другой стороны, у инжекторного двигателя нет обледенения карбюратора, что убирает необходимость при каждой посадке включать обогрев карбюратора, а после посадки (либо когда завис уже над землей) обратно этот подогрев выключать. Кстати, процедура довольно неудобная, т.к. нужно снимать руку с шаг-газа, что при низком висении не очень хорошо...
Что касается Робинзонов вообще - ну общеизвестный факт, что из-за особенности конструкции его несущего винта при отрицательной перегрузке происходит mast bumping. Т.е. если при полете на малой высоте круто взмыть перед препятствием, взявши ручку на себя, а потом также круто за этим препятствием снизиться, отдавши ручку от себя, то снижение продолжится до самой земли из-за отвалившегося несущего винта. Кстати, эта проблема может проявиться при полетах в условиях турбулентности. Из-за этого Робинзон удостоился чести заиметь отдельный раздел в FAR, посвященный только ему. До последнего момента это был единственный летательный аппарат, потребовавший этого (на днях аналогичный раздел появился для турбопропа Mu-2)...
Ну и несущий винт очень легкий, запасает мало энергии, что делает посадку на авторотации довольно напряженным процессом...
Эффект mast bumping, или нелюбовь к отрицательным перегрузкам присущ не только R-44, а вообще всем 2-лопастным вертолетам. Если просто - то перехлест хвостовой балки несущим винтом. Или я ошибаюсь? Кажется, главное в данном процессе - вертолет уходит в крен и если в этот момент пытаться выровнять этот крен ручкой НВ (по привычке), то да, полет будет продолжаться до полного снижения уже без хвостового винта и приличного куска НВ.
Если бы рубил хвостовую балку, то был бы tailboom bumping, а так движущиеся части головки НВ начинают задевать неподвижные...Jan писал(а):Эффект mast bumping, или нелюбовь к отрицательным перегрузкам присущ не только R-44, а вообще всем 2-лопастным вертолетам. Если просто - то перехлест хвостовой балки несущим винтом. Или я ошибаюсь?
Разрешите присоединится к честной компании.
Jan
Запускать легче карбюраторный,но и инжекторный тоже не велика наука.До минус пяти греть нехрен только время терять.Ниже немного погреть,что бы не мучать.
Про бензин согласен конечно с 100LL никаких проблем.
Крутануть может при раскрутке,а не при запуске.Вы уже в курсе,что это две разных операции
Про КВ станцию совершенно верно.Формы само собой,а вот ангарное хранение вовсе не обязательно.Но если есть возможность почему бы нет.С левого опять же согласен не нужно в одиночку.А вот пилотаж это смотря что этим называть.Но безусловно помнить об особенностях двухлопастного винта.
Обогрев карбюратора никуда при зависании убирать не нужно.Он сам уберётся Вот перед взлётом подогрев лучше убрать.Он немного мощу съедает и на хреновом бензине провоцирует детонацию.Но вы надеюсь будете летать только на сотом и к нему это не относится.После набора высоты не менее 100 метров вытянуть.Ни в коем случае не над препятствиями на малой высоте.При вытягивании обогрева может опуститься шаг и будет просадка.
Авторотацию до висения конечно можно,но только,что поймёте
В упомянутой статье про маст бампинг к сожалению есть как полезное так и очевидные глупости.Но это отдельная тема.
Jan
Запускать легче карбюраторный,но и инжекторный тоже не велика наука.До минус пяти греть нехрен только время терять.Ниже немного погреть,что бы не мучать.
Про бензин согласен конечно с 100LL никаких проблем.
Крутануть может при раскрутке,а не при запуске.Вы уже в курсе,что это две разных операции
Про КВ станцию совершенно верно.Формы само собой,а вот ангарное хранение вовсе не обязательно.Но если есть возможность почему бы нет.С левого опять же согласен не нужно в одиночку.А вот пилотаж это смотря что этим называть.Но безусловно помнить об особенностях двухлопастного винта.
Обогрев карбюратора никуда при зависании убирать не нужно.Он сам уберётся Вот перед взлётом подогрев лучше убрать.Он немного мощу съедает и на хреновом бензине провоцирует детонацию.Но вы надеюсь будете летать только на сотом и к нему это не относится.После набора высоты не менее 100 метров вытянуть.Ни в коем случае не над препятствиями на малой высоте.При вытягивании обогрева может опуститься шаг и будет просадка.
Авторотацию до висения конечно можно,но только,что поймёте
В упомянутой статье про маст бампинг к сожалению есть как полезное так и очевидные глупости.Но это отдельная тема.
- челавиа
- Почетный SAONовец
- Сообщения: 1162
- Зарегистрирован: 26 дек 2007, 23:09
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Авиакомпания ЧелАвиа
- Контактная информация:
L13
Можно конечно и без прогрева. Если есть вертолет, значит есть и техник. Пусть готовит вертолет и прогреть к вылету вертолет времени не отнимет, зато запуск без проблем для любого человека, да и нагрузки на двигатель меньше.
По авторотации, это я для Яна. На самолетах он летает. Со мной немного висел на МД-520 и в качестве небольшого перерыва от висения, можно сделать полет, другой на авторотацию, дабы размять кости и проветрить кабину летом, а то жарко долго висеть.
Про пилотаж - не пилотажный это вертолет,(Як-18, Як-40 тоже петли и бочки делают) . Это хороший гражданский вертолет для полетов из точки А в точку В. Да R-44 много , что может, при правильном выполнении. Но и можно много дров наломать, показывая возможности вертолета курсанту. Таких примеров много и не только с курсантами.
По хранению: (постоянное, базовое)если вертолет не Ваш, то можно и без ангара, а если Ваш, я думаю Вам жалко будет хранить на улице.
Временно - никаких проблем.
Можно конечно и без прогрева. Если есть вертолет, значит есть и техник. Пусть готовит вертолет и прогреть к вылету вертолет времени не отнимет, зато запуск без проблем для любого человека, да и нагрузки на двигатель меньше.
По авторотации, это я для Яна. На самолетах он летает. Со мной немного висел на МД-520 и в качестве небольшого перерыва от висения, можно сделать полет, другой на авторотацию, дабы размять кости и проветрить кабину летом, а то жарко долго висеть.
Про пилотаж - не пилотажный это вертолет,(Як-18, Як-40 тоже петли и бочки делают) . Это хороший гражданский вертолет для полетов из точки А в точку В. Да R-44 много , что может, при правильном выполнении. Но и можно много дров наломать, показывая возможности вертолета курсанту. Таких примеров много и не только с курсантами.
По хранению: (постоянное, базовое)если вертолет не Ваш, то можно и без ангара, а если Ваш, я думаю Вам жалко будет хранить на улице.
Временно - никаких проблем.
Берем и читаем POH...Jan писал(а):Хм.. а меня учат взлет, завис... Вытягивание обогрева из желтой зоны и далее. На 2-3 метрах.. В растерянности..После набора высоты не менее 100 метров вытянуть.Ни в коем случае не над препятствиями на малой высоте.При вытягивании обогрева может опуститься шаг и будет просадка.
Карбюратор vs инжектор - делал я выбор при заказе вертолета. При разнице в цене 70-100 тыщ долларов инжектор реально увеличивает лишь потолок висения на 900 метров. Поскольку в горах я летать не предполагаю, выбрал карбюратор - уж за такие деньги еще один датчик я как-нибудь проконтролирую
Обогрев карбюратора отнимает 6 или 7 процентов мощности - критично при вертикальном подъеме с маленькой поляны например. Но за 30-40 секунд карб не обледенеет, а потом при переходе на косой обдув нагревается очень быстро.
Обогрев карбюратора отнимает 6 или 7 процентов мощности - критично при вертикальном подъеме с маленькой поляны например. Но за 30-40 секунд карб не обледенеет, а потом при переходе на косой обдув нагревается очень быстро.
Последний раз редактировалось Misha 23 май 2008, 11:28, всего редактировалось 1 раз.
А зачем его выключать при зависании? Вертолет совершенно нормально висит с включенным обогревом карбюратораvova_k писал(а):С другой стороны, у инжекторного двигателя нет обледенения карбюратора, что убирает необходимость при каждой посадке включать обогрев карбюратора, а после посадки (либо когда завис уже над землей) обратно этот подогрев выключать. Кстати, процедура довольно неудобная, т.к. нужно снимать руку с шаг-газа, что при низком висении не очень хорошо...
А что мешает после препятствия сработать общим шагом? Эффект получается вполне нормальный.vova_k писал(а):Т.е. если при полете на малой высоте круто взмыть перед препятствием, взявши ручку на себя, а потом также круто за этим препятствием снизиться, отдавши ручку от себя, то снижение продолжится до самой земли из-за отвалившегося несущего винта.
Ну и несущий винт очень легкий, запасает мало энергии, что делает посадку на авторотации довольно напряженным процессом...
По поводу авторотации - мне трудно судить, поскольку ни на чем кроме Робинсона-44 я не ротировал. Может, на других вертолетах это и проще - но на Р-44 все вполне прогнозируемо, и садится он мягко