Условия контракта являются коммерческой тайной. Учитывая, что я уже не работаю в этой компании, то не имею право разглашать информацию такого рода без прямого разрешения действующего руководства компании.
Как вносили в реестр, кстати - как ЭВС или ЕЭВС?
Странный вопрос. Я думал, что закон не оставляет нам вариантов при регистрации в то время, когда сертификат типа еще не получен. Каждое получение иностранным производителем сертификата типа в российских условиях принимает масштабы праздника и торжества, о котором сразу всем становится известно. Если бы Cirrus получил сертификат типа в России, то Вы бы, я уверен, по роду своей деятельности узнали об этом одним из первых. Отсюда вывод: Самолет зарегистрирован в качестве ЕЭВС.
Знаю по меньшей мере три Цессны, не имеющие СТ РФ и имеющие номер RA-67xxx.
Наличие номера RA-67xxx не означает, что она сертифицирована как ЭВС. Вполне может быть как ЕЭВС по акту индивидуальной оценки.
p.s. Думаю, что при достаточном количестве денег можно получить номер RA-96016. Действующему законодательству не противоречит.
Законодательство я изучил, а вот практику его применения знаю не так глубоко, как хотелось. Поэтому часто просматриваю здесь различные темы обсуждения.
При регистрации самолета именно в качестве ЕЭВС руководствовались стремлением как можно быстрее поднять самолет в небо. То есть хотели поскорее получить СЛГ и летать официально. Получение сертификата типа - процесс непредсказуемый и указать точный срок окончания сертификации никто не сможет. Поэтому и решили зарегистрировать и получить СЛГ, как на ЕЭВС. Там хоть все более менее прозрачно и понятно.
Ну почему же в "долгий ящик". Она находится на заключительной стадии.
Вы отлично знаете практику получения сертификатов типа в России и особенно сроков ее проведения. Как я знаю, у большинства это занимало в среднем около года. Так что, у нас еще есть шанс сделать это даже быстрее, чем другие.
У нас действительно были основания считать, что сертификация закончится в феврале, потому что было достаточно быстро достигнуто соглашение между МАК и Cirrus о заключении договора на сертификацию и ее оплате. Поездка специалистов МАК была назначена на начало 2009 г. и быстро была завершена, но обещанного результата мы не получили. Вспыл вопрос о сертификации двигателей и винтов. И если сертификация движков Continental не вызвала трудностей - МАК согласился закрыть это вопрос по переписке, то с сертификацией винтов произошла существенная задержка. МАК потребовал выездной комиссии на Hartzell. Одно не пойму, если это надо было, то почему они это не сделали сразу в январе когда летали в Duluth на фабрику по производству самолетов Cirrus? Достигнуть согласие на сертификацию винтов долго не удавалось равно как и заключить договор. Причины объяснить не могу. Знаю, что МАК винит во всем Hartzell. По его словам именно они задерживают процесс сертификации.
Весь процесс сертификации лежит вне поля нашей компетенции. Мы можем только координировать некоторые вопросы, но существенно повлиять не в состоянии. Уж больно высокого полета птицы там летают - Cirrus, Continental, Hartzell, ну и, конечно, МАК.
В МАКе нас заверили, что как только спецы МАК съездят на Hartzell, то не позднее чем через 1 месяц сертификат типа будет готов. Осталось одно - поскорее отправить их пить виски в США))))))
Пообщались с головным офисом Цирруса. Не буду комментировать весь разговор.
Важная информация: один из самолетов, который стоит под Москвой, пилотом которого является г-н Володарский ОБЯЗАН был пройти следущие AD:
2009-05-05 04/03/2009 Primary Flight Displays
2008-14-13 08/14/2008 Upper door hinge
2008-06-28 R1 04/10/2008 Primary Flight Displays (PFDs)
2008-03-16 03/11/2008 Rudder, aileron, and rudder-aileron interconnect rigging
SUMMARY: We are adopting a new airworthiness directive (AD) for certain Cirrus Design Corporation (CDC) Models SR20 and SR22 airplanes. This AD requires you to inspect the rudder, aileron, and rudder-aileron interconnect rigging; correct any out-of-rig condition; replace the attaching hardware for the rudder-aileron interconnect arm; and report any out-of-rig condition found. This AD results from a jamming of the aileron and rudder controls on a Model SR20 airplane, which resulted in loss of rudder and aileron flight controls. We are issuing this AD to prevent the possibility of jamming of the rudder-aileron interconnect system, which may result in loss of rudder and aileron flight controls.
В таких случаях самолет снимают с гарантии. Если есть возможность -нужно сказать вледельцу. Есть очень серьезные доработки, которые необходимо сделать.
Serega писал(а):Пообщались с головным офисом Цирруса. Не буду комментировать весь разговор.
Важная информация: один из самолетов, который стоит под Москвой, пилотом которого является г-н Володарский ОБЯЗАН был пройти следущие AD:
...
В таких случаях самолет снимают с гарантии. Если есть возможность -нужно сказать вледельцу. Есть очень серьезные доработки, которые необходимо сделать.
Он разве не снят с N-регистрации? Если снят, то какое отношение FAA AD имеют к этому самолету? И тем более к гарантии производителя?
AD - это директива летной годности, выпускаемая авиационной администрацией США. Имеет отношение к самолету, если он находится на N-регистрации. Напрямую к самолету без регистрации или на регистрации иностранного государства отношения не имеет. Только если это явно не прописано в контракте, которого я не видел.
