управление энергией

[Jan]

Всем перекатаю (кто побывает в Мин Водах ). Тебе Ян -Две

Спасибо большое!

[lt.ak]

Навеяло Misha-иным вопросом в другом thread-е.

давайте рассмотрим как ошибки в управлении энергией могут привести к аварийным ситуациям. Одна из наиболее часто встречающихся это когда пилот вертолета оказывается в ситуации с малыми оборотами несущего винта (Low Main Rotor RPM) и малой скоростью (Low Airspeed). Предпосылки опасноcти заключаются в том что при малых оборотах несущего винта энергия которую может передать двигатель на несущий винт тоже относительно мала (на диаграмме отмечено кружочком)

LowRPMPower_small.JPG (7.82 КБ) 8298 просмотров

и в тоже время энергия сохраненая во вращении несущего винта также невелика (на диаграмме отмечено кружочком)

LowRPMEnergy_small.JPG (7.94 КБ) 8297 просмотров

В то же время полет при малой скорости требует больше энергии (на диаграмме отмечено кружочком)

LowAirspeedPower_small.JPG (8.53 КБ) 8296 просмотров

а энергии движения опять же меньше чем при более высоких скоростях (на диаграмме отмечено кружочком)

LowAirspeedEnergy_small.JPG (9.36 КБ) 8297 просмотров

Во время курса по безопасности полетов на фабрике Robinson, инструкторы обычно приводят парочку типовых аварийных ситуаций.

Первая - тренировочная авторотация с поворотом на 180 градусов. Ситуация обычно развивается следующим образом. Студент начинает авторотацию, все в норме - скорость 60-70 узлов, обороты несущего винта в зеленом диапозоне, которые поддерживаются за счет вертикальной скорости снижения (или другими словами за счет перевода потенциальной энергии высоты в кинетичесткую энергию вращения несущего винта). Затем студент начинает разворот и очень типично начинает терять скорость. Поскольку вертикальная скорость снижения остается примерно в том же режиме то вся энергия от снижения скорости уходит во вращение несущего винта которому ничего не остается как ускориться. Студент замечает это и выбирает ручку общего шага на себя для того чтобы вернуть обороты в зеленый диапозон. К этому моменту он заканчивает разворот и скорость стабилизируется. И в этом режиме несущему винту становится недостаточно одной вертикальной скорости снижения что видет к снижению оборотов несущего винта. Инструктор в это время осознает что у студента большие проблемы и пытается востановить передачу момента от двигателя (power recovery) но как видно из графика

LowRPMPower_small.JPG (7.82 КБ) 8298 просмотров

при малых оборотах несущего винта и передача момента тоже мала. В тоже время несущему винту при малой скорости нужно больше энергии чем при нормальной скорости авторотации.

Инструктор видит что вертолет продолжает нестись к земле и пытается замедлить скорость снижения двигая ручку циклического шага на себя (cyclic flare) но скорость уже мала для того что бы этот маневр имел какой либо существенный эффект и вертолет продолжает падать. Инструктор дергает ручку общего шага на себя но, поскольку несущий винт вращается на пониженых оборотах, то там энергии почти не осталось

LowRPMEnergy_small.JPG (7.94 КБ) 8297 просмотров

и все что происходит это остановка несущего винта и неуправляемое падение. Boom.

[L13]

Странный какой то инструктор в твоём описании.А шаг такому инструктору не приходит в голову опустить для восстановления оборотов, а потом уж тянуть его на вверх?

[Misha]

Вась, это в описании Фрэнка Робинсона вообще-то Но странный, конечно.

[lt.ak]

Странный какой то инструктор в твоём описании.А шаг такому инструктору не приходит в голову опустить для восстановления оборотов, а потом уж тянуть его на вверх?

это не в моем ... это то что Фрэнк в качестве примера приводит ...

как обычно - авария это цепь предотвратимых ошибок ... сначала студент позволил скорости упасть ... затем инструктор, испугавшись близости земли, ручку не туда двинул ...

[L13]

Если инструктор пугается близости земли значит ему рано не только учить, но и самому выполнять такие манёвры.Пусть тренируется имея запас высоты.И к Френку на курсы срочно

[lt.ak]

Второй пример аварий при малых оборотах вращения несущего винта и малых скоростях это аварии при взлете когда скорость еще мала по определению, а пилот перетягивает ручку общего шага, что ведет к падению оборотов несущего винта. Из-за малых оборотов несущего винта двигатель не может передать необходимое количество энергии а из-за малой скорости энергии нужно относительно много. Пытаясь восстановить обороты пилот тянет ручку циклического шага на себя (cyclic flare) но скорость мала и вертолет продолжает падать. Затем, пытаясь смягчить посадку, пилот тянет ручку общего шага еще больше на себя, что имеет малый эффект из-за малых оборотов несущего винта. Но при этом никто не отменял крутящий момент двигателя – скорости вращения рулевого винта перестает хватать для компенсации даже при полностью выжатой левой педали и вертолет неконтролируемо, в падении, разворачивает вправо – при наличии небольшой высоты может быть два-три полных оборота. Boom.

[L13]

Восстанавливать обороты должны учить при первоначальном обучении.И конечно не ручкой на себя, а уменьшением шага.Это даже не вопрос курсов безопасности это азы.

[lt.ak]

Восстанавливать обороты должны учить при первоначальном обучении.И конечно не ручкой на себя, а уменьшением шага.Это даже не вопрос курсов безопасности это азы.

так же я не против что должны ... я только за ... но к сожалению все примеры на основе реальных ...

[L13]

Любой нормальный инструктор с первого дня "долбит" курсанта:"обороты, обороты,обороты".Так же как на самолёте:"скорость,скорость,скорость".Иногда приходится даже немного провоцировать это самое падение когда видишь, что курсант не понимает или не придаёт должного значения.Безусловно есть инструктора которые сами не слишком грамотные, но это не проблема Safety Course, это проблема подготовки инструкторов.

[lt.ak]

Любой нормальный инструктор с первого дня "долбит" курсанта:"обороты, обороты,обороты".Так же как на самолёте:"скорость,скорость,скорость".Иногда приходится даже немного провоцировать это самое падение когда видишь, что курсант не понимает или не придаёт должного значения.Безусловно есть инструктора которые сами не слишком грамотные, но это не проблема Safety Course, это проблема подготовки инструкторов.

так цель этих примеров на курсах несколько иная - показать и объяснить "на пальцах" почему управление энергией важно а не вбить автоматическую реакцию ... поэтому же я и привел их именно в этом thread-е ...

[Misha]

Вась, это (про обороты) знают безусловно все. Но вчера Такер, рассказывая про инструктаж пассажиров (в частности, про опасность рулевого винта), выдал такую вещь: никогда 100% людей не выполняют инструкции на 100% . Он сказал:"Вот даже вы, умные люди, не выполняете на 100% написанные красными буквами на белой стене запреты на звонки мобильников и пронос в класс напитков и еды - что ж вы от пассажиров-то хотите?"

Так и эти инструкторы, видимо

[L13]

так цель этих примеров на курсах несколько иная - показать и объяснить "на пальцах" почему управление энергией важно а не вбить автоматическую реакцию ... поэтому же я и привел их именно в этом thread-е ...

Реакция на падение оборотов должна быть ИМЕННО ВБИТА.Знать безусловно тоже нужно и одно другому не противоречит.Только вот если будет реальный отказ думать будет некогда.Если вспоминать в это время "управление энергией" то это самое управление уже не понадобится.Время до катострофического падения мягко говоря не много и сам Такер о этом тоже говорит.
Misha я не против обсуждения этого на курсах или ещё, где то.Мне не очень понятно, что тут особенно подчёркивать.Как уже писал это азы без которых нельзя выпускать самостоятельно.

[lt.ak]

...
Реакция на падение оборотов должна быть ИМЕННО ВБИТА.Знать безусловно тоже нужно и одно другому не противоречит.Только вот если будет реальный отказ думать будет некогда.Если вспоминать в это время "управление энергией" то это самое управление уже не понадобится.Время до катострофического падения мягко говоря не много и сам Такер о этом тоже говорит.
...

я, Вась, одного не помойму - мы с тобой спорим ? ...

[L13]

Нет конечно Примеры бы какие то поинтересней что ли