Издателям аэронавигационной информации посвящается

[502]

http://www.samso.ru/press/27.11.2008/99407/

[502]

У тебя акробат ридер (acrobat reader) на машине есть?

У "заказчиков" на сайте есть эта статья: http://www.informaviaservice.com/news/?id=245

[LSA]

to 502
Лихо! А выводы какие нам делать?

[502]

Выводы? Одна коммерческая компания борется с другой, которая смогла получить монопольное положение на рынке.

В Москве вместо Фомина есть Алякритский, а вместо ООО ПЦАИ есть Авиакоминфо во главе с тов. Хакимовым.
А в остальном картинка до боли знакомая. Есть даже приказ, назначающий Авиакоминфо "уполномоченным органом".
Вывешен на самом сайте Авиакоминфо: ПРИКАЗ от 15 мая 2007 г. №32 "О бюро аэронавигационной информации Московской зоны ЕС ОрВД Российской Федерации"

[LSA]

Приказ этот давно знаю... Интересно, в других странах, там кто официальный поставщик АНИ для пользователей?

[502]

Приказ этот давно знаю... Интересно, в други странах, там кто официальный поставщик АНИ для пользователей?

Если говорить про штаты - государство.
И есть еще пара моментов.
Во-первых ты, как пилот, не обязан иметь никакую аэронавигационную информацию. Нет такой нормы. Ты обязан получить "всю относящуюся к полету" информацию. Как - не оговаривается. Хоть с интернета бесплатно (есть сайты - начиная от самого faa.gov). Т.е. государство не указывает от кого ты должен эту информацию получать.
Во-вторых государство (FAA) организовывает публикацию всех необходимых карт и справочников. И продает это по себестоимости печати и рассылки - на уровне $4-$8 за книжку/карту.

В европе ситуация более "коммерческая", но до цен Авиакоминфо им там всем очень далеко.

[LSA]

Спасибо за разъяснение. Вот и ещё повод обратиться от имени АОПА-Россия в ФАС ( к антимонополистам нашим).

[502]

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20081128174247.shtml

В отношении главы Приволжского управления аэронавигационной службы возбуждено дело о превышении полномочий.

28.11.2008, Москва 17:42:47 В отношении начальника Приволжского межрегионального управления Федеральной аэронавигационной службы Юрия Фомина возбуждено уголовное дело о превышении должностных полномочий и незаконном участии в предпринимательской деятельности. Как сообщили в отделе взаимодействия со СМИ Следственного комитета при прокуратуре РФ, в настоящее время чиновник отпущен под подписку о невыезде.

По мнению следствия, 10 июля 2007г. Ю.Фомин учредил и зарегистрировал ООО "Приволжский центр аэронавигационной информации" (ПЦАИ). Учредителями данной фирмы стали его доверенные лица. В целях покровительства организации чиновник издал распоряжение, согласно которому ПЦАИ стал уполномоченным органом по обеспечению пользователей воздушного пространства РФ аэронавигационной информацией. При этом на момент издания распоряжения данное общество не имело лицензии на право заниматься геодезической и картографической деятельностью. Также Ю.Фомин обязал пользователей воздушного пространства заключить договоры на обеспечение аэронавигационной информацией именно с ПЦАИ, несмотря на то, что аналогичной деятельностью занималась другая организация.

В июле 2007г. Арбитражный суд Самарской области отменил распоряжение, изданное Ю.Фоминым. Тем не менее, 16 февраля с.г. между Приволжским управлением аэронавигационной службы и ПЦАИ было заключено соглашение о взаимодействии и передаче данной организации государственных функций. В ответ Самарское управление федеральной антимонопольной службы признало действия Ю.Фомина незаконными. Однако, несмотря на решение суда, Ю.Фомин направил телеграммы пользователям воздушного пространства, в которых указывалось на необходимость сотрудничать только с ПЦАИ.

[502]

http://www.helicopter.su/content/articl ... rticle=616

15.12.2008
Небопользование

– Если смотреть с точки зрения обывателя на запрет полетов над Москвой, то, конечно, не понятно, почему эти полеты разрешены в пределах других мировых мегаполисов – Берлина, Нью-Йорка, Лондона и т.д. Это дань традиции, особенности служб ПВО или управления полетами?



– Да, пожалуй, такие вопросы нужно выяснять в Министерстве обороны или нашем центральном аппарате. Они точно не входят в компетенцию межрегионального управления. Однако необходимо учесть, что далеко не надо всеми столицами мира небо открыто. Ограничения и правила существуют. Даже свободный полет происходит по четким правилам. Свобода, как говорили раньше, – это осознанная необходимость. Если, предположим, над Берлином и сняты какие-то ограничения, тогда то, что разрешено – строго регламентировано. Взять хотя бы требования к характеристикам летательного аппарата или процедурам его государственной регистрации. И бундесвер также при государственной необходимости ограничивает полеты и устанавливает закрытые для полетов зоны. Нас должна беспокоить другая проблема. Я сам пилот и с сожалением могу констатировать, что в России появилось много людей, которые называют себя летчиками, но понятия не имеют о летном законодательстве или страдают правовым нигилизмом. Это уже угроза мне, профессионалу, поскольку я не знаю, где и при каких обстоятельствах мне доведется с таким человеком встретиться в воздухе. Если говорить о запретных зонах, то Москву можно не рассматривать. У нас в зоне ответственности и без Москвы таких зон полтора-два десятка. Один нюанс – использование воздушного пространства над любой такой зоной может быть разрешено по согласованию со специально уполномоченными органами. Так что будьте законопослушны, как, например, граждане упомянутой Германии, и у вас все получится.



– На недавнем совещании АВИ 23 октября вашими коллегами было сказано, что Минтранс и Росаэронавигация и так уже проявили достаточную инициативу и смелость в продвижении уведомительного полетного регламента. А собственно, какие трудности приходится преодолевать?



– Все затруднения, как обычно, связаны с новаторством. Такой порядок не применялся в нашей стране никогда и нигде. Но зарегулированность касается не только порядка использования воздушного пространства или правил эксплуатации авиационной техники. Посмотрите, еще в обозримом прошлом у нас практически любой вид техники вначале выпускался в военном варианте. И даже оказавшись в гражданском секторе, этот катер, вертолет, вездеход тащит за собой уставы, запреты и ограничения. Для совершенствования системы управления воздушным движением в нашей стране в 2005 году был создан специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти – Росаэронавигация. Работа проводится масштабная, но по весьма понятным причинам необходимые изменения происходят поэтапно, поэтому, несмотря на то, что Воздушный кодекс еще два года назад определил возможность кардинальных изменений в существующем порядке использования воздушного пространства, новые федеральные правила пока не утверждены постановлением Правительства РФ. Федеральной аэронавигационной службой своевременно, еще в мае текущего года, были подготовлены все необходимые материалы к рассмотрению и согласованию со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. Однако в данный момент в связи с изменениями в структуре Правительства РФ проводятся дополнительные согласования уже от лица Министерства транспорта РФ. В этом процессе нет никакого подтекста, никаких интриг – просто процесс требует времени. А что касается подготовительной работы, то действительно – здесь мы уже забежали вперед. И по большой части механизмов реализации этих изменений, включая уведомительный порядок ИВП, уже выработаны предварительные решения. Дело за федеральными правилами, которые, кстати, уже в Минюсте. Как только они пройдут регистрацию, мы начнем корректировать подзаконные акты, что позволит расширить для пилотов зону самостоятельных решений. Дело не в открытии неба, а правильном его использовании.



– Есть и другая правовая плоскость. Поднимался вопрос об убытках и неудобствах частных перевозчиков из-за необоснованных запретов на полеты.



– Для сведения: в московской зоне ЕС ОрВД расположены 7 диспетчерских центров, которые входят в состав ФГУП Госкорпорации по организации воздушного движения и выполняют в том числе функции местных диспетчерских пунктов (МДП), обеспечивающих полеты малой авиации ниже нижнего эшелона, а также 8 МДП различных организационно-правовых форм, но уже частных, исполняющих те же государственные функции в зоне своей ответственности на условии сложившейся практики. Мы не имеем возможности в полном объеме регулировать их деятельность. Они подотчетны структуре Минтранса в лице Росавиации, поэтому Росаэронавигация применяет в работе с данными структурами ОВД иную практику – приглашаем к себе, проводим разъяснительную работу. Но мы не можем заставить частника работать по 12 часов в день, к тому же ежедневно при отсутствии финансовой или хозяйственной целесообразности. В таких случаях, где затрагиваются интересы обоих субъектов гражданского права (ведь аэронавигационные услуги платные), все решают договорные отношения или судебные решения. Одна из мер, которые мы планируем провести для оздоровления договорных отношений, – отправить частные МДП в отставку, сократить общее число пунктов до необходимого, и чтобы они все находились в ведении Госкорпорации по ОрВД. Пока нет новых федеральных правил, мы будем вынуждены использовать административный ресурс в рамках своих полномочий. Думаю, таких жалоб станет на порядок меньше.



– Тем не менее нет принципиальных возражений против бизнеса в аэронавигации?



– Скажем, Роснавигация не имеет права на этом зарабатывать и никогда не будет этого делать, поскольку мы находимся на содержании федерального бюджета. А ФГУП Госкорпорация, к примеру, уже хозяйствующий субъект, существующий для получения прибыли, равно как и иные предприятия, осуществляющие ОВД. При этом Госкорпорация сегодня самый эффективный, самый устойчиво работающий представитель этого разношерстного племени, предоставляющего услуги по аэронавигационному обслуживанию. И к тем частникам, кто оказывает государственную услугу не надлежащим образом, мы будем непримиримы.



– А как же мечта о конкурсной основе при выборе поставщика услуг?



– Это чуть более отдаленная перспектива. Согласитесь, что пока никто не упразднял такие компании, как Газпром, то есть естественные монополии. По этому же принципу от Анадыря до Калининграда работает и Госкорпорация. Кто в настоящий момент может составить реальную альтернативу Госкорпорации по ОрВД в глобальной общегосударственной сети и какой конкурс сможет это выявить? Кто сможет обеспечить достойный профессиональный и технический уровень контроля воздушного движения? Ну а что касается решения локальных задач в интересах отдельных ведомств или даже пользователей, то это даже сегодня вполне осуществимо, в том числе и для формирования конкурентной среды на местном или региональном уровне.



– Еще раз возвращаясь к правовому моменту… Существует ли в России какая-то исковая практика предъявления претензий между участниками воздушного движения – и с той, и с другой стороны?



– Существует нормальная судебная практика по многим вопросам. Есть одна сторона вопроса, когда услуги Госкорпорацией оказываются авансом, а с платежами получается неприличная вещь. Кто-то из субъектов забывает, кто-то не может оплатить. Здесь все понятно. Что касается безосновательных, неправомерных запретов со стороны организатора воздушного движения, то суд, как правило, решает это в пользу заявителя. Но конечно, чтобы представить такой факт и обосновать, нужно здорово постараться. Не потому, что это монополист и его трогать нельзя, – нет. Ситуация намного проще: основная функция Госкорпорации сводится к тому, чтобы так организовать и насытить воздушное пространство, чтобы не было никаких инцидентов. Специалисты центров планирования Госкорпорации стараются заранее предупредить и авиакомпании, и экипажи: «Ребята, ну не рвитесь вы в 13–14 часов дня в Москву! Перенесите на 5 часов утра или на 19 часов вечера!» Нет, всем нужно, всем хочется кусочек своего! Московская зона – особая, она требует другого отношения. На Камчатке все значительно проще. Там ни у кого нет претензий. Все, кто туда хочет попасть, – попадут.

Но естественно, если мы видим в отношении малой авиации, что необоснованно отказывают в планировании, обеспечении, то принимаем меры. Есть и акты расследования, и наказанные сотрудники.



– Прозвучало новое понятие – полетно-консультационные центры…



– Сейчас мы находимся на первом этапе организации таких пунктов. Их задача – обеспечить всех пользователей, а особенно частных пилотов, консультативной помощью. По моему достаточно обоснованному представлению, частные пилоты немного недоучены, недостаточно психологически готовы выполнять летную работу: они научились подниматься в небо, но теперь они еще должны уцелеть. Эти полетно-консультационные пункты должны помочь выбрать правильно маршрут, проанализировать метеорологический прогноз, помогут обойти запретные зоны, откуда могут подняться истребители. Эти пункты укомплектуют специалистами, которые будут оценивать все вероятные события полета, но они не станут командовать летчиками, а квалифицированно проинформируют на основании добровольного запроса от пользователей. Для организации таких центров мы будем привлекать специалистов и компании на конкурсной основе – пожалуйста, подавайте заявки. Будут критерии для отбора, будут выслушаны пожелания пилотов.

Такой опыт в несколько усеченном виде уже существует, например на посадочных площадках Аносино, Волен, Буньково. Частные пилоты создали и содержат за свой счет корпоративные промежуточные структуры,которые для них и обращаются в Московский зональный центр, в диспетчерские пункты ОВД за консультацией по метео- и воздушной обстановке, определяют подходящие маршруты, подают заявки на ИВП в установленном порядке.

Вот идея, которая должна быть реализована при переходе на уведомительный порядок ИВП. В противном случае мы получим хаос, когда будет неизвестно, кто куда полетел, а кого-то потом годами придется искать.



– Старая система управления воздушным движением не позволяет контролировать полеты малой авиации, происходящие на высоте 100–150 м. Как это решается?



– Для избавления в том числе и от этой головной боли начата техническая модернизация Московского зонального центра. Это трехлетняя программа с общим объемом финансирования, если не ошибаюсь, порядка 5 млрд руб. Будет установлено современное оборудование, изменена структура воздушного пространства с перераспределением диспетчерских функций. Тогда у нас появится реальная картинка воздушного пространства. Это мероприятие, скорее всего, коснется и оборудования воздушных судов автоматизированными спутниковыми системами обнаружения, поскольку во многих странах они имеют такую оснащенность. Пример – скандинавские страны, где в фиордах, складках рельефа очень легко потеряться. Маршрут такого вертолета легко можно проследить. Нам это нужно не для фискальных целей, а исключительно для безопасности. Летайте, куда позволяет обстановка, летайте, пока не надоест. Но в случае аварии у пилота появляется шанс на спасение. И для такой цели никаких денег не жалко. Что касается совместного решения, то нас к этому будет подталкивать и Правительство. В этой системе давно уже живут морские суда, когда все их движения фиксируются через спутник. Это поможет обеспечить настоящее взаимопонимание всех участников воздушного движения.


Количество показов: 41
Автор: ВЛАДИМИР ОРЛОВ

[su27]

Я сам пилот и с сожалением могу констатировать, что в России появилось много людей, которые называют себя летчиками, но понятия не имеют о летном законодательстве или страдают правовым нигилизмом. Это уже угроза мне, профессионалу, поскольку я не знаю, где и при каких обстоятельствах мне доведется с таким человеком встретиться в воздухе.

Золотые слова.
Остается только добавить, что и на земле от таких "авиаторов" не меньше проблем.

В целом неплохая статья.

[Jan]

Ты специально обе статьи подряд разместил?
Гладко говорит. "Вводим, вопрос времени..", "спутниковый контроль", "ради жизни никаких денег не жалко" - забывают сказать, что "не жалко денег пилота", если говорить об АОН. А уж системы спутникового слежения для АОН на "ниже нижнего" - это вообще сильно.. У нас чего, фьорды вдруг внезапно появились в МВЗ или где еще?

И, что радует - все ради заботы о жизни человека.. Хорошо, что еще на авто не додумались спутниковые системы слежения ставить. Ради жизни, безусловно.. А то ведь потеряться можно запросто на проселочной дороге.. Беда..

Тьфу, блин. Даешь ГЛОНАСС в действии. Ради безопасности, безусловно..

А уж "дисциплина в Германии".. . Давайте сравним - немцу для полета над Берлином не надо ничего. Даже ночью. Даже флайт-план подавать. Легко быть дисциплинированным. Безусловно. .

А вот сюда бы немца.. Короче, очередная демагогия, если честно.

[502]

Ты специально обе статьи подряд разместил?
Гладко говорит. "Вводим, вопрос времени..", "спутниковый контроль", "ради жизни никаких денег не жалко" - забывают сказать, что "не жалко денег пилота", если говорить об АОН. А уж системы спутникового слежения для АОН на "ниже нижнего" - это вообще сильно.. У нас чего, фьорды вдруг внезапно появились в МВЗ или где еще?

И, что радует - все ради заботы о жизни человека.. Хорошо, что еще на авто не додумались спутниковые системы слежения ставить. Ради жизни, безусловно.. А то ведь потеряться можно запросто на проселочной дороге.. Беда..

Тьфу, блин. Даешь ГЛОНАСС в действии. Ради безопасности, безусловно..

А уж "дисциплина в Германии".. . Давайте сравним - немцу для полета над Берлином не надо ничего. Даже ночью. Даже флайт-план подавать. Легко быть дисциплинированным. Безусловно. .

А вот сюда бы немца.. Короче, очередная демагогия, если честно.

За каждым словом - целая тема. Демагогия, сто процентов.

[Jan]

Аносино, Волен, Буньково. Частные пилоты создали и содержат за свой счет корпоративные промежуточные структуры,которые для них и обращаются в Московский зональный центр, в диспетчерские пункты ОВД за консультацией по метео- и воздушной обстановке, определяют подходящие маршруты, подают заявки на ИВП в установленном порядке. Вот идея, которая должна быть реализована при переходе на уведомительный порядок ИВП.

Врет нагло. Или имеет ввиду, что в последнее время запретили официальным диспетчерам подрабатывать на площадках АОН? Или то, что есть люди, через которых за 100 долларов заявка проходит быстро и безболезненно? Или имеет ввиду, что за наш счет будут содержаться "консультационные центры", которые будут давать нам метео, выбор маршрута и подавать заявки при "уведомительном порядке ИВП"?

На самом деле можно ответ целый написать. Только матерного много получится.