Простите, если был неправильно понят, никого не хотел обидеть. Я привел эту задачу просто как пример. Именно чтобы показать, что для того, чтобы корректно сравнить самолеты, нужно поставить их в одинаковые условия (т.е. обеспечить чистоту эксперимента). Что практически исключено или очень трудно. Поэтому для оценки характеристик нужно иметь как можно больше дополнительной информации: какая была загрузка, температура, высота, режим работы двигателя, наработка...
Я бы подумал, что человек летал в Штатах (значит тепло, если не жарко), по туризму (значит с хорошей загрузкой), возможно для экономии забирались повыше и режим ставили 55%. Возможно в указанном примере истинная скорость и была около 220 км/ч, если пересчитать. А кстати, какой была путевая скорость? К слову - самый маленький режим бывает не всегда самым экономичным. Но всё это всего лишь мои догадки, точно может сказать только он, если помнит конечно.
Я предполагаю , что разница в скорости между Lance и Cherokee6/260 будет 20-30 км/ч, а с 6/300 вообще 10-15 км/ч при одинаковых условиях. Учтите, что пустой Lance весит на 100 кг больше. Поэтому чтобы оторваться нужен Turbo Lance
Мое личное мнение - для аэропланов этого скоростного и ценового диапазона убирающиеся шасси -лишний элемент. Реально ощутимых дивидендов не даст, а мороки прибавит. Но деньги ваши, вам и решать.
Последний раз редактировалось smixer 06 июн 2015, 01:51, всего редактировалось 1 раз.
vovatuner писал(а):Да я не из-за скорости хочу убирающиеся шасси
Подсознательно боюсь капота при вынужденной в поле.
Отличный аргумент в пользу убирающегося шасси, особенно при эксплуатации на ДВ где любой, кажущийся с высоты ровный участок суши похожий на поле при сближении является Кочкой Болотовной Марьевой.
Последний раз редактировалось AIRom 28 янв 2014, 16:44, всего редактировалось 1 раз.
Ловлю себя на мысли, что не могу спрогнозировать поведение самолета при посадке на кочки. Вот на снежике и квадрике знаю как. Но думаю ничего хорошего не получится при любом положении шасси.
У нас на юге европейской части нормальных полей много. Из известных мне официальных и не очень случаев при посадке на брюхо всё обычно зашибись, минус винт, двигатель перебрать и по мелочи обшивку отрихтовать, а вот с выпущенными/неубирающимися очень часто передняя стойка ломается и капотирование.
О каких конкретно "ушах" вы достоверно знаете? С какими типами ВС? На какую площадку производилась посадка? Готов изучить любой конкретный случай и попробовать разобраться.
Только сдается мне, что всё это "тряпколеты"-самоделки, т.к. случаев внезапного отказа двигателя на нормальном заводском самолете много не может быть по определению.
Подозреваю, что на более-менее ровное поле на нормальных фиксированных колесах можно сесть вообще без всяких повреждений, а потом после ремонта (или заправки, что более вероятно) с него же и взлететь. А вот если вы в ирригационную канаву угодите, то это всё одно - мёртвому припарки. Но это так, теория не подтвержденная практикой, потому как сам не участвовал.
Колесная база РА-32 - 2,4 метра. Кстати у всей семьи Чероки снизу наружной стороны фюзеляжа расположены продольные усилители. Это их родовая черта. Сделано для увеличения прочности конструкции и внутренней высоты кабины при уменьшении высоты миделя.
Пока есть немного времени, попробовал перевести статью из журнала GENERAL AVIATION NEWS. Прошу в пианиста не стрелять - играю, как умею.
ИСТОРИЯ ЧЕРОКИ
Уэйд Салливан, пилот Чероки с Западного побережья.
На протяжении 1950-х годов компания Пайпер имела успех на рынке недорогих самолетов с моделями PA-20 Pacer и PA-22 Tri-Pacer. Хотя они представляли собой конструкцию старой школы из труб и ткани, Пайпер мог производить их дешево, и они раскупались очень хорошо по сравнению с конкурентами.
Однако, еще в 1952 году руководителями компании была признана необходимость в более современном цельнометаллическом самолете, чтобы конкурировать с моделью 170 производства Cessna. Именно тогда Piper попытался приобрести проект четырехместного Муни (который в конечном итоге стал Муни Марк 20), но дизайнер Аль Муни отказался его продавать.
После рассмотрения других конструкций доступных в то время, Пайпер решил разработать свой собственный современный самолет. В 1953 году авиационный инженер Фред Вейк (конструктор капота NACA, самолета Ercoupe) провел исследование расходов на его разработку и производство, для того чтобы строительство полностью алюминиевого самолета было экономически целесообразным. Вейк установил, что Пайпер тратил на 8% больше на производство Tri Pacer чем Cessna тратила на выпуск модели 170.
Вейк водил дружбу с Мопсом Пайпером, сыном президента компании Уильяма Пайпера. Вместе в 1956 и начале 1957 года, Вейк и Мопс Пайпер создали общий дизайн следующего поколения самолета Piper. Это должен был быть цельнометаллический низкоплан с трехколесным шасси, 150-сильным двигателем Lycoming и шириной кабины 42 дюйма, который бы был просторнее, чем Tri Pacer, но не так велик, как более дорогой PA-24 Comanche, производство которого тогда как раз начиналось.
В начале 1957 года, Piper заключил контракт с конструктором Джоном Торпом (конструктор T-18 и Sky Scooter), чтобы сделать предварительный дизайн конструкции РА-28. К апрелю Вейк присоединилcя к нему в качестве директора и главного инженера центра развития Piper, и нанял авиационного инженера Карла Бергей главным конструктором по PA-28. Бергей, с участием Вейка и Мопса Пайпера, произвел окончательную детальную проработку проекта PA-28, основанного на предварительном дизайне Торпа.
Конечный результат получил название "Чероки", самолет, который было просто построить, просто обслуживать , и на котором было просто летать.
Проект включал в себя многие продуманные и инновационные особенности:
Низкорасположенное крыло дало самолету общий низкий центр тяжести, так чтобы он легче управлялся при сильном ветре, в том числе боковом.
Ширина салона 42 дюйма ~ превышала таковую Tri-Pacer (на смену которому и пришел Чероки) на 7 дюймов для большего комфорта. Вейк фактически хотел сделать кабину 44 дюйма в ширину, но Пайпер выбрал 42 дюйма, чтобы не конкурировать с более дорогим Comanche, который также имел ширину кабины 44 дюймов.
Единственная дверь кабины была расположена с правой стороны, в этом он похож на своего современника Beechcraft Bonanza.
Чрезвычайно простая конструкция, с минимальным количеством сложных кривых в алюминиевых панелях. Количество частей, из которых состоял самолет было в 2 раза меньше, чем у современного ему Comanche. Количество заклепок в Cherokee также составляло менее половины от Comanche: 1785 по сравнению с 3714.
Полностью управляемый стабилизатор (который запатентовал Джон Торп), похожий на многие другие конструкции Торпа, экономил вес и снижал площадь смачиваемой поверхности хвоста. Конструкция хвоста, разработанного Торпом была упрощена Бергей для использования на Cherokee.
Обшивка хвостового оперения и управляющих поверхностей имела внутренние ребра жесткости, которые обеспечивают жесткость без дополнительного усиления . Элероны, например, состояли из 10 частей, по сравнению с 36 частями в элеронах Comanche.
Простые закрылки с ручным управлением экономили вес и давали пилоту прямой контроль за движением закрылков.
Топливные баки аналогичные конструкции Ercoupe (по проекту Фреда Вейка), которые образуют передний край аэродинамического профиля и структуру крыла, экономили вес, снижая количество частей, и упрощали техническое обслуживание топливного бака.
Стеклопластик, используемый для формования капотов, законцовок крыльев и стабилизатора обеспечивал простоту изготовления, легкость и долговечность.
Трехколесные шасси с газомасляной амортизацией были удобны в эксплуатации и просты в обслуживании. Основные стойки были прикреплены непосредственно к лонжерону крыла, а носовая была такой же, как в ПА-22 Tri Pacer.
Шины размером 6,00 х 6 на всех трех стойках шасси, в том числе носовой, были удобны для эксплуатации на мягком грунте. Носовое колесо имело тот же размер, что и основные колеса, исходя из исследования, проведенного Вэйком на Ercoupe, которое показывало, что при некоторых условиях, например на взлете, носовое колесо является самым высоко загруженным. Таким образом, на мягких грунтах требуется колесо такого же размера, что и на основных стойках.
Был применен аэродинамический профиль крыла NACA 65-415 с максимальной толщиной около середины хорды, позволяя использовать только один усиленный лонжерон крыла. Имея лонжерон, расположенный недалеко от середины хорды (дальше назад, чем другие аэродинамические профили), можно было расположить заднее сиденье над лонжероном, и оставить достаточное пространство для пола кабины. Этот ламинарный аэродинамический профиль также улучшал лётные характеристики самолета.
Лонжероны, которые сращиваются по бокам фюзеляжа (а не в середине, как на
Comanche), упрощали процесс сборки, а также облегчали перевозку разобранного самолета, позволяя использовать более компактную упаковку, когда крылья снимаются. Центральная часть лонжерона представляет из себя коробчатую балку замкнутого сечения, в то время как лонжероны отъемных частей крыла являются двутавровыми балками. Эти двутавры вставляются внутрь центрального лонжерона и крепятся к нему болтами по бокам фюзеляжа. Конструкция была испытана на статическую и усталостную прочность. В общей сложности около 480000 циклов испытаний на усталость были выполнены без потери прочности соединений.
Внешние ребра жесткости под полом кабины (которые расположены с наружной стороны обшивки самолета) позволили сэкономить вес и упростить конструкцию в сравнении с внутренней структурой фюзеляжа Cessna и Beechcraft того времени. Установка ребер жесткости снаружи позволила сохранить пространство в салоне, не делая профиль кабины самолета выше.
Экспериментальный прототип был построен и совершил свой первый полет 10 января 1960 года, пилотируемый главным летчиком-испытателем Пайпер, Томасом Хеффнером. После ускоренной программы летных испытаний, 31 октября 1960 самолету был выдан сертификат типа. Самолет был хитом продаж с самого начала. Продажи в первый год составили 286 штук, и далее увеличивались с появлением новых вариантов.
В качестве силовых установок для основного планера была использована широкая линейка двигателей, от 140 л.с. Lycoming O-320 до 235-сильного Lycoming O-540. Номера моделей обозначали мощность двигателя в лошадиных силах. Например, PA-28-140 имел 140-сильный двигатель, ПА-28-180 - 180-сильный двигатель, и так далее. Основная линия Cherokee включала различные модели Warrior, Archer, Arrow, Dakota, Pathfinder и Cadet. PA-28-181 Warrior III и PA-28R-200 Arrow-до сих пор производятся Piper Aircraft.
После представления оригинального Cherokee, следующим большим шагом стал Cherokee Six, производство которого началось в 1965 году.
Концепция этого самолета на самом деле начиналась как шестиместный самолет Trimotor, с тремя 115-сильными двигателями Lycoming O-235 и винтами фиксированного шага. Экспериментальный прототип был построен путем модификации PA-28-235 со следующими изменениями:
Площадь кабины фюзеляжа была буквально разрезана вдоль по линии симметрии и между двумя половинами врезана поперечная 7-дюймовая вставка, что сделало кабину на 7 дюймов шире, чем обычный PA-28. Прототип не имел задней двери, позже установленной на модели PA-32 и PA-34.
30-дюймовый продольная вставка была установлена в фюзеляж в задней части зоны салона, создавая достаточно места для двух дополнительных сидений, которых в общей сложности стало шесть.
Хвостовой конус от заднего конца салона был разделен пополам, и треугольное сечение добавлено таким образом, что в передней части хвостовой конус по ширине соответствовал новым размерам кабины, а сзади она была такой же, как оригинал Cherokee.
Для сохранения ценровки дополнительная вставка была добавлена между передней частью кабины и двигателем. Этот объем был использован в качестве багажного отделения.
Были использованы оригинальные крылья PA-28-235, с уже установленными концевыми баками, с некоторым дополнительным усилением, где это необходимо. Для экспериментального самолета Trimotor, двигатель был добавлен к передней кромке каждого из крыльев.
Хвост PA-28-235 был также сохранен.
После проведения тестирования концепции Trimotor ничего не вышло, но Вейк признал потенциал самолета с большой кабиной. Поэтому двигатели были сняты с крыла, а один 260-сильный Lycoming O-540 установлен в носу.
Новый самолет стал одномоторным PA-32 Cherokee Six, одним из лучших по возможностям загрузки самолетов Пайпер. Оснащенный большой задней дверью с левой стороны салона, Cherokee Six конкурировал с моделью Cessna 206. В 1975 сертификат типа получила модель с убирающимися шасси, названая PA-32R Lance. Этот тип также послужил в качестве основы для самолетов с двумя двигателями PA-34 серии Seneca. Для этого один двигатель в носу был удален и и добавлены два двигателя, установленные на крыле.
После того, как модель с фиксированными шасси Cherokee закрепились на рынке, развитие получил PA-28R Arrow с выдвижными шасси. Производство Arrow началось в 1967 году. Самолет был почти идентичен PA-28-180 Cherokee 180, со следующими изменениями:
Самолет получил выдвижной механизм уборки/выпуска шасси, со структурными изменениями в крыльях и в мотораме двигателя для размещения убирающихся стоек.
Для того, чтобы освободить место под капотом двигателя для передней опоры шасси, карбюраторный двигатель O-380 был заменен инжекторным IO-360.
Даже с новым двигателем, диаметр переднего колеса пришлось сократить, чтобы уместить его под капотом. Поэтому был использован размер шин 5,00 х 5. Это немного ограничивало использование самолета на мягком грунте, но в общем-то соответствовало размеру современного ему Beechcraft Bonanza.
Изменение в двигателе вызвало необходимость изменения в топливной системе, чтобы приспособить её к использованию впрыска топлива.
Винт с постоянной частотой вращения (винт изменяемого шага) был установлен в качестве стандартного оборудования.
Была установлена система автоматического выпуска шасси, срабатывающая при уменьшении скорости полета до посадочной, которая автоматически выпускала шасси, даже если пилот забыл.
В 1969 году Пайпером были исследованы возможности улучшения скороподъемности Чероки с помощью увеличения размаха крыльев. Однако увеличение размах крыльев вызывало более высокие нагрузки на изгиб во внутренних частях крыльев, которые фирма не хотела переделывать. Было принято решение использовать трапецевидную наружную секцию крыла, сужающуюся от закрылков, что увеличило размах крыльев с 30 футов до 35 футов, но сократило нагрузку на концах крыла. Новое полутрапецивидное крыло не потребовало существенного усиления или переделки секций внутренней части крыла. Новая конструкция крыла была применена на PA-28-150 в 1973 году, и он получил новое имя PA-28-151 Warrior . Новое крыло дало самолету улучшение характеристик скороподъемности и планирования. К 1978 году все модели Cherokee, находящиеся в производстве были оснащены новым полутрапецивидным крылом.
Наиболее востребованной в производстве версией Cherokee на протяжении многих лет была была серия PA-28-180/-181. В настоящее время построены более 10 000 самолетов. Карбюраторные 180-сильные двигатели Lycoming O-360, установленные на этих самолетах, показали сочетание надежности, экономичности и мощности, которые так привлекают владельцев.
smixer писал(а):О каких конкретно "ушах" вы достоверно знаете? С какими типами ВС?
Достоверно знаю про 172, которая не то чтобы аварийно села, а просто немного выкатилась с ИВПП на неподготовленный грунт. Подлом, капот. Еще пара аналогичных случаев с иностранными бортами (не буду называть тип, но не тряпколеты) - кротовая нора на ГВПП - подлом, капот (при этом туда непосредственно перед этим садились и взлетали несколько яков 18Т и 52).
При этом знаю три случая посадки як-18т в сельхоз поля с убранными шасси - летают до сих пор.
А когда на 18т попытались сесть в кукурузу с выпущенными ногами - подлом, капот (этот случай был на форумах, навскидку не смог найти).
Мне кажется что нельзя настолько верить в невозможность внезапного отказа, чтобы не задумываться о деталях вынужденной посадки в совершено внезапных условиях.
smixer, как у вас с выполнением прошлогодней директивы летной годности, касающейся элементов тросовой проводки стабилейтора? В смысле - делали проверку/замену и каковы результаты, если делали?
to vovatuner:
Ну да, не тряпколеты. Но по компоновке недалеко ушли. Почти все случаи под копирку. Маленькая база + маленькая колея(шасси на фюзеляже) + верхнерасположенное крыло(высокий центр тяжести) = "капот"(или"уши"). К Яку это в меньшей мере относится, но у него тоже очень длинные стойки(высокий ЦТ), небольшая база шасси(меньше 2м) и короткий нос. Но с ним это и реже случается.
Для сравнения - площадь треугольника, образованного колесами шасси у РА-32 примерно 7,7 кв.м, а у С172 - 3 кв.м, разница в 2,5 раза. По высоте ЦТ можете прикинуть на глаз самостоятельно, думаю разница раза в 1.5 минимум. Выводы делайте сами.
Помню, когда я поставил здесь под сомнение тезис "Cessna 172 - самый безопасный самолет" многие товарищи начали брызгать слюной. Я не говорю, что Cessna - плохой самолет. Но я бы посоветовал слово самый аккуратнее употреблять.
learn to fly.jpg (46.91 КБ) 12338 просмотров
Из видео, посвященного низкопланам Piper я смог найти только это: http://www.youtube.com/watch?v=NMmHYWjEmkY
Не "капот", но тоже по-своему характерное.
Мне импонирует, что вы уделяете много внимания вопросу безопасности. Но безопасность - это комплексная характеристика. Я не изучал статистику, но думаю количество случаев невыпуска шасси никак не меньше, чем случаев вынужденной посадки из-за отказа двигателя (если брать корректную выборку, т.е. только одномоторные самолеты с нефиксированными шасси).
И я не убеждаю вас в том, что один самолет лучше другого, каждый имеет свои достоинства, недостатки и особенности. Потому, что любой ЛА - это компромисс. И ваша задача выбрать машину с наибольшими достоинствами и наименьшими недостатками для вашего конкретного случая. Извините, что повторяюсь. Удачи.
Meerkat писал(а):smixer, как у вас с выполнением прошлогодней директивы летной годности, касающейся элементов тросовой проводки стабилейтора? В смысле - делали проверку/замену и каковы результаты, если делали?
Самолет собирался из контейнера в июле прошлого года. Соответственно вся проводка управления инспектировалась, обслуживалась и регулировалась. О существовании этой директивы мы тогда не знали, а сейчас я думаю смысла в дополнительных работах нет. Посмотрим летом на годовой инспекции.
По-моему я учился в 3-ем классе, когда в журнале "Техника - молодёжи" первый раз увидел заметку про посадку с помощью грузовика. С тех пор уже сбился со счета. Баян.
Поскольку мое дорогое свободное время подходит к концу, прошу всех желающих дать оценку моему отчету. А также выразить замечания, предложения и задать наивные или глупые вопросы. Заранее благодарен.
, что разница в скорости между Lance и Cherokee6/260 будет 20-30 км/ч, а с 6/300 вообще 10-15 км/ч при одинаковых условиях. Учтите, что пустой Lance весит на 100 кг больше. Поэтому чтобы оторваться нужен Turbo Lance 
