Piper PA-32 Cherokee Six/6X/Lance/Saratoga/

[Buddu]

Выложу сравнительную табличку характеристик для разных моделей:

[777999roman]

А расход топлива какой ?

[smixer]

Ну я понял вопрос расхода людей больше всего интересует . Поэтому пустим вне очереди.
Американцы считают средним расходом 14 гал/час (53 л/ч), что примерно соответствует действительности. Но это как средняя температура по больнице. На практике колеблется от 12 гал/ч (45 л/ч) - полет с неполной загрузкой на эшелоне FL100-FL120 на большую дальность с забеднением и до 16 гал/ч (60 л/ч) - полет с полной загрузкой на дальность 100 км или покатушки на 300 м высоты.
Приведу реальный пример экономичного полета. Маршрут Хабаровск (Динамо) - Южно-Сахалинск (Старорусское), 725 км + 2 круга в ХБР для набора высоты 1500 м по указанию диспечера. Эшелон FL100 (3050 м). Заправка под пробки. Загрузка 3 чел. + примерно 50 кг багаж. Режим 55% мощности, забеднение по датчику EGT. Время полета 3ч 20мин. Средняя воздушная скорость 140 mph (225 км/ч). Обратно опять заправили под пробки 150 литров. Итог: 45 литров /час. Обратно примерно то же.
Эшелоны больше FL120 просить не имеет смысла, не лезет.

[smixer]

Пришло время поговорить о силовой установке. Насколько мне известно, на РА-32 устанавливался только шестицилиндровый поршневой оппозит LYCOMING O-540 в нескольких модификациях. Сначала это был карбюраторный О-540-Е4В5 мощностью 260 л.с. на 2700 об/мин с фиксированным винтом McCauley или винтом изменяемого шага Hartzell. Правда самолетов с фиксированным винтом я в продаже не встречал, может люди меняют со временем или выпущено мало. Потом появился IO-540-K1A5 и K1G5 мощностью 300 л.с. на тех же 2700 об/мин со впрыском Bendix и ВИШ Hartzell. Винты обычно двухлопастные, но часто попадаются и трехлопастные (опция). На Lance, Saratoga и 6X устанавливались только впрысковые двигатели, в том числе и в турбо модификациях, все по 300 л.с.
Рекомендованное время наработки до капремонта (ТВО) - 2000 часов на всех моторах. Топливо минимум 100/130 AVGAS для всех модификаций (по сертификату).
Двигатель этот надежный, не слишком теплонапряженный и хорошо сочетается с планером. Короче обычный американский авиационный мотор без родовых болячек. Про конструкцию и обслуживание рассказывать не буду, всё стандартно. Отмечу удачную конструкцию капота – верхняя часть крепится при помощи четырех застёжек и двух дзусов (поворачиваются пальцами). В результате без инструмента снимается одним человеком за минуту, освобождая доступ практически ко всем агрегатам. Нижняя часть крепится шурупами, но снимать её требуется реже, да и трудностей это не представляет. По крайней мере винт, как на Мушкетере, снимать не надо.

[smixer]

Приборное и электронное оборудование Cherokee Six в годы начала выпуска считалось довольно продвинутым. Как правило это был полный комплект для IFR (приборных полетов), включающий кроме авиагоризонта и двух УКВ-радиостанций еще пару комплектов VOR, плюс DME, ILS, радиокомпас, ответчик, а часто LORAN (система дальней навигации) и автопилот. За годы производства кабина модернизировалась, да и позднее владельцы часто занимались апгрейдом сами, используя STC (дополнения к сертификату типа) для установки новых приборов контроля работы двигателя (датчики температуры EGT, CHT, расхода топлива), грозоотметчиков, более современных радиостанций, ответчиков и автопилотов, а с 90-х годов и различных GPS. В итоге сейчас найти машину в первозданном виде практически невозможно (да и не нужно). К минусам такого процесса можно отнести только довольно хаотичное расположение всего этого хозяйства на панели приборов. Заниматься описанием столь обширной номенклатуры я не буду, остановлюсь на принципиальных вариантах компоновки панели.
Первоначально приборы контроля двигателя и топливной системы располагались на правой части приборной доски, а РУД, РУШ и ручка управления смесью имели привычный для малой авиации шприцеобразный вид (push-pull type). Штурвалы напоминали два треугольных кольца, соединенных ступицей. В 1969-м приборная панель была модернизирована. Пилотажные приборы выстроились в привычное теперь «Т», приборы контроля двигателя переместились в низ левой части (поближе к пилоту), а РУД и прочие рычаги приняли привычный для более крупной техники «секторный» вид (throttle quadrant). Штурвалы тоже осовременились и стали «рогами». Такую компоновку приборка сохранила и на более поздних моделях, пока в 2004-м не появилась «стеклянная кабина» Avidyne Entegra, замененная в 2007-м на Garmin G1000.

[smixer]

Для общего развития добавлю несколько фото кабин более свежих моделей.

[smixer]

Приведу размеры салона для более полного понимания. Длина от приборной доски до задней стенки 3.02 м. Макс ширина 1.24 м. Макс. высота 1.23 м. Объем багажников: передний 0.23кв.м, задний 0.62 кв.м. Ну и еще нашел на американском форуме прикольную фразу про этот самолет: если двери свободно закрываются, значит загрузка меньше допустимой (перевод художественный).

[vovatuner]

Я прошу прощения, если Вам есть, что сказать - поясните подробнее неискушенной публике. Если нет - не засоряйте тему, её потом трудно читать будет.

да не переживайте вы так ... достаточно безопасные самолеты ... просто на малых скоростях управляемость немного туповата ... мой комментарий был к тому что их не из-за форм "pigs" называют ...

Поизучал отзывы иностранных пользователей, вношу ясность. "Свиньями" называют Piper Lance II 1978-1980 гг. выпуска с Т-образным хвостовым оперением. На них стабилизатор вынесен из потока винта, поэтому на малых скоростях эффективность РН низкая, что выражается в затянутом разбеге (невозможно поднять переднюю стойку).

В 1980 пайперовцы одумались, вернули стабилизатор обратно вниз и назвали самолет Саратогой.

[smixer]

На них стабилизатор вынесен из потока винта, поэтому на малых скоростях эффективность РН низкая, что выражается в затянутом разбеге (невозможно поднять переднюю стойку).

Предполагаю, что это просто опечатка и речь идет о руле высоты (РВ). Ну я примерно так и предполагал.
На англоязычных форумах тоже полно людей, имеющих диаметрально противоположное мнение. Некоторые владельцы пишут, что все проблемы с Т-хвостом - выдумка недоброжелателей.

[smixer]

Ну и еще несколько личных комментариев по поводу компоновки кабины на РА-32. Поскольку капот довольно длинный (есть передний багажник), а пилот сидит невысоко (мидель ужат в высоту в угоду аэродинамике), то обзор на взлете и посадке конечно хуже, чем в Мушкетере или даже РА-28. Но конечно далеко не так, как на тэйлдрэггерах. Загрузка/выгрузка довольно удобна. Удобное сиденье и педали. Сиденья, кстати, были одними из первых, специально разработанных для уменьшения травматичности при очень грубых посадках.
У меня самолет 1966 года выпуска и соответственно старая приборка. Смотреть под углом на тахометр и указатель наддува, расположенные на противоположной стороне доски не сильно удобно. Штурвалы тонкие и смешные, а кнопки радио крепятся к ним на ремешке-липучке. К шприцеобразным РУДам привыкнуть никак не могу. Зато радует комплект оборудования, особенно незаменимые в дальних полетах автопилот, штормоскоп и чехлы из натуральной овчины. Иногда подсмотришь у кого-то дизайн, так хочется взять и переделать доску по своему проекту... Но как подумаешь....Может как-нибудь в следующий раз?

[Misha]

Иногда подсмотришь у кого-то дизайн, так хочется взять и переделать доску по своему проекту... Но как подумаешь....Может как-нибудь в следующий раз?

К Malabar'у - однозначно!

[vovatuner]

Можно купить модные штурвалы

http://www.knots2u.net/control-wheels-s ... s-pcw6001/

[vovatuner]

smixer, расскажите, пожалуйста, про ВПХ вашего самолета в различных условиях (больше взлет интересует, конечно)

И, еще вопросик, если можно, mogas используете?

[smixer]

Да я уже писал немного про это:

2. Бензин Аи-98 проверенного производителя с контролируемой заправки.

Здесь добавить больше нечего. Ну иногда на периферии Аи-95, какой дадут. Взлетаем на своих остатках, потом переключаемся.

3. Сильно зависит от ветра, температуры и состояния полосы. Вообще, учитывая что это не STOL-самолет, ВПХ весьма неплохие.

А сильнее всего конечно зависит от загрузки. По графику из руководства, в условиях МСА, закрылки 25, со взлетным весом 2900 lbs (1315 кг) разбег составляет 700 ft (215 м), а с весом 3400 lbs (1542 кг) - уже 1200 ft (365 м). На практике не очень хорошей грунтовой полосы длиной 600 м для взлета с полной загрузкой без ветра летом хватает впритык. Я не готов сказать хорошо это или нет, т.к. сравнить собственно не с чем, одноклассников в округе нет. Вот приедет к лету С205 с Коммандером, обкатаем - сравним.

[vovatuner]

спасибо