SA 341 Gazelle

Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Misha

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
Serega
Site Admin
Сообщения: 5917
Зарегистрирован: 14 авг 2006, 15:43
Member of AOPA: Yes
Откуда: St. Petersburg

#16 Сообщение Serega » 02 дек 2007, 23:56

ну не знаю как 206й то на то и выйдет... он на несколько соточек дороже

Eugene PPL(H)
SAONовец со стажем
Сообщения: 209
Зарегистрирован: 30 ноя 2007, 11:17
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

#17 Сообщение Eugene PPL(H) » 03 дек 2007, 00:09

Serega писал(а):ну не знаю как 206й то на то и выйдет... он на несколько соточек дороже
206-й 70-х годов (ровестник Газели) в 300 kUS с ресурсом в 1000 часов спокойно поместится.

Газель, как я понимаю, в 220 - 250 кЕвро, на личном контакте :)

Таможня, дело очень интимное, так что для чистоты экперемента цены приведены до встречи с представителями ГТКРФ.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#18 Сообщение Jan » 03 дек 2007, 00:24

В Белле все хорошо, кроме того, что он 2-лопастной.. После Робинсона я их боюсь... Особенно, когда вспоминаю, как афганец показывал нам на R-44 пикирование и горку.. Хотя дело в правильности школы и подготовки. Но мне после самолетных экспериментов будет тяжело.

Газель в эту цену помещается, но с трудом. Даже поболее будет.

Eugene PPL(H)
SAONовец со стажем
Сообщения: 209
Зарегистрирован: 30 ноя 2007, 11:17
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

#19 Сообщение Eugene PPL(H) » 03 дек 2007, 00:49

Проблема не в колличестве лопастей применительно к горке. Если пилот умеет летать без гувернера, проблем быть не должно, что бы не случилось - что горка, что кольца вортекса, что проблемы с ветром. R44 без гувернера не может. Т.е. отключив гувернер летать на 44-м можно, но баланс отношения power/rpm настолько тонок, что пилоту с небольшим налетом очень трудно контролировать этот параметр, особенно в экстремальных ситуациях, а тем более, если с паксами на борту. Первые 44-ки были без гувернеров, бились неслабо. В моделях 1992 и старше - устанавливались штатно.

Если без гувернера, горка не проблема, шаг вниз, газ прибрали , ручка на себя, краткий переход в авторотацию, добавляем шаг+газ одновременно и ручку от себя, набор скорости, нет проблем.

Горка, пикирование.... Не так важно, сколько лопастей над головой у пилота, важнее, сколько "лопастей" в ГОЛОВЕ у пилота.

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#20 Сообщение vova_k » 05 дек 2007, 16:49

Jan писал(а):В Белле все хорошо, кроме того, что он 2-лопастной.. После Робинсона я их боюсь... Особенно, когда вспоминаю, как афганец показывал нам на R-44 пикирование и горку.. Хотя дело в правильности школы и подготовки. Но мне после самолетных экспериментов будет тяжело.

Газель в эту цену помещается, но с трудом. Даже поболее будет.
Кстати, по авторотации лучше B206 (среди такого класса вертолетов) нет...

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#21 Сообщение Jan » 16 авг 2008, 18:43

Спустя 120 часов на R-44 вновь вернулся осознанно понять Gazelle 341. Все здорово, но детали, но техника..

Вертолет достаточно мощен и быстр. Но "наддув" на 5.5 дает 180 км.ч. при неполной загрузке "в горизонте". Температура турбины при этом - 470 градусов. При попытке дать наддув больше (там до 10 шкала, потом только красная зона), начинает расти температура турбины. А для нее максимальная - 500 градусов. Т.е. до 200 разогнать можно, но не сильно хочется.. А уж дальше..

Правы были те, кто снисходительно отнесся к идее эксплуатации этого вертолета. Да и управляемость после R-44 - достаточно специфична.. Точнее - Gazelle удобнее, конечно, ощущение серьезного запаса по мощности всегда и что надо сделать, чтобы провалить обороты НВ - даже не знаю.. Да и ЦШ можно вообще не работать - неоднократно во время полета, подтянув фрикционы, оставлял обе руки свободными - вертолет не менял ни траектории полета, ни поведения.. Я так понял, что это качество присуще любому тяжелому вертолету (от 1500 кг. веса). При этом на ЦШ никакой гидравлики нет, естественно.

Очень двойственные впечатления. Да, переучиться на него - часа 2-3 потребуется. И то, посвященных особенностям запуска, поведения и иного направления вращения винта..

Рассказ второго пилота на тему "Авторотация возможна только при скорости не менее 100 узлов" и прочие "ужасы" вызвала улыбку. Про осевую авторотацию рассказывать не стал. Больше не хочется.. Хотя красив, конечно. Были бы новые - купил бы непременно. :)

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#22 Сообщение Jan » 31 авг 2008, 15:41

Случайно в школе встретился и пообщался с пилотом из Великобритании, причем с допуском на Gazelle 341. Собственно, с этого допуска и началась беседа.

Кратко если - сервис есть, детали есть, при обслуживании - лучше ничего нет. На данный момент в Великобритании зарегистрировано 52 частных вертолета (не военных) Gazelle 341.

Рекомендованное место для поиска запчастей и прочего: http://www.classicaircraft.co.uk/aerosp ... opter.htm/


Контора в США, занимающаяся ремонтом и поставкой запчастей. http://www.rotorleasing.com

Великобритания - http://www.sa341gazelle.co.uk/

Европейский рынок. http://www.planecheck.com/eu/index.asp? ... 9170&cor=y

http://www.youtube.com/watch?v=Hm0nGr24 ... re=related - префлайт чек для Gazelle. Сразу понятно, почему руки будут пахнуть керосином :)

http://www.hhelikopter.hu - сайт венгерский вертолетный

Step777
SAONовец со стажем
Сообщения: 174
Зарегистрирован: 22 июл 2009, 09:53
Member of AOPA: No
Откуда: ЯНАО

Re: SA 341 Gazelle

#23 Сообщение Step777 » 23 июл 2009, 12:36

Все здорово, но детали, но техника..

Поясните пожалуйста по короткому высказыванию - что Вы имели ввиду.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

Re: SA 341 Gazelle

#24 Сообщение Jan » 23 июл 2009, 21:43

tyapovoa писал(а):Все здорово, но детали, но техника..

Поясните пожалуйста по короткому высказыванию - что Вы имели ввиду.
Много времени уже прошло ... :) Впечатления изменились. Отличный вертолет, но отсутствие запчастей - решающий фактор. И обслуживать очень сложно. Это и имел в виду.

Step777
SAONовец со стажем
Сообщения: 174
Зарегистрирован: 22 июл 2009, 09:53
Member of AOPA: No
Откуда: ЯНАО

Re: SA 341 Gazelle

#25 Сообщение Step777 » 24 июл 2009, 06:01

Прошу прощение за настойчивость. Отсутствие запчастей - это реальная картина на западе? Я имею ввиду нет официальной поставки сертифицированных комплектующих у производителя? Производитель даёт ответ- мы это не производим и не продаём и собственник вынужден искать где придётся и иногда что попало под видом якобы нового только с консервации? Или всётаки есть способ найти надёжного поставщика но это стоит реальных денег?

И подробнее про сложность обслуживания - в чём суть-это отсутствие спецов или есть реальные технические сложности?

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

Re: SA 341 Gazelle

#26 Сообщение Jan » 24 июл 2009, 11:00

Официально выпуск вертолета прекращен. Большинство вертолетов, имеющихся на рынке, произведено не компанией Eurocopter, а собраны по лицензии в Югославии (Сербия) и являются боевыми вертолетами. Т.е. формально - это даже не Eurocopter. А то, что там на шильдике написано - это дело десятое. В реестре компании ВС под такими номерами нет. И не выпускались. Посему поддержка запчастями производителем не производится, т. к. закончились.. . Либо вторичный рынок, либо заказ запчастей у производителя, но по цене "единичной детали". Так, например, Eurocopter за изготовление и поставку нового редуктора по каталогу 2000 года запрашивал около 250.000 евро, что сравнимо в целом с ценой самого вертолета. Новые запчасти не производятся. Запас запчастей на складе производителя подходит к нулю, т.к. данная модель вертолета акитвно эксплуатируется армиями 15 (кажется) стран мира и запас расходников подъедается активно. Через 5-7 лет можно столкнуться с ситуацией, когда нужную запчасть невозможно будет купить вообще ни за какие деньги.



Сложность обслуживания - на всю страну наберется 1-2 специалиста. Ну хорошо, 2-3. Хотя я бы доверял только одному :). По сравнению с Робинсом, у которого только официальных сервис-центров более 10. При том, что для обслуживания вертолет очень удобен.

Step777
SAONовец со стажем
Сообщения: 174
Зарегистрирован: 22 июл 2009, 09:53
Member of AOPA: No
Откуда: ЯНАО

Re: SA 341 Gazelle

#27 Сообщение Step777 » 24 июл 2009, 12:20

Спасибо

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

Re: SA 341 Gazelle

#28 Сообщение Jan » 27 июл 2009, 19:04

В дополнение. Если собраться и купить этот вертолет, то вариантов несколько:
1. Из присутствующих в РФ. У каждого из них есть своя история, которая более-менее знакома. Средняя цена - 300-500 тысяч долларов. Состояние среднее. Некоторые системы уже на издыхании, некоторые по календарю вышли и эксплуатируются по состоянию.
2. Купить у европейской фирмы, специализирующейся на ремонте - продаже - обслуживании именно этих вертолетов. В частности, в Великобритании, где они стояли на вооружении в NAVI, много предложений от 250 до 800 тысяч долларов (без таможни). Состояние у таких вертолетов намного лучше. Но в любом случае надо смотреть и понимать, о чем речь.
3. Заказать себе демилитаризованный вертолет без собственника. Прямо из армии Сербии. Процедура в упрощенном виде - надо заключить договор с фирмой-посредником, имеющей право выкупать у армии Сербии военную технику и демилитаризовывать ее. Фирма сербская, безусловно. Далее фирма, т.к. военные отдают борт без документов вообще (военная тайна, наверное), делают оверхол. Ну или делают вид оверхола. Заодно выдают девственно чистые документы с указанием проведенного оверхола. Это от полугода до 2 лет в зависимости от того, какую цену вы готовы платить, т.к. по дороге может оказаться, что вам надо ЕЩЕ, к согласованному списку, поменять чего-нибудь.. Цена за демилитаризованный борт - около 100К евро. Цена оверхола - около 150 (плюс-минус неожиданности). Далее поставка, таможня, регистрация под ЕЭВС (от 20К долларов).

L13
R.I.P.
Сообщения: 710
Зарегистрирован: 22 май 2008, 22:21

Re: SA 341 Gazelle

#29 Сообщение L13 » 27 июл 2009, 19:46

Слышал от одного из владельцев, что ресурс "родных" еврокоптеровских агрегатов больше чем у таких же, но выпущенных в Сербии.Вот только цена сильно отличается :(

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

Re: SA 341 Gazelle

#30 Сообщение Jan » 28 июл 2009, 00:40

Нашел тут некое общее описание. Может полезно будет.

Aerospatiale SA 341/342 Gazelle

Аэроспасьяль SA 341/342 «Газель»

ПРОТИВОТАНКОВЫЙ И УДАРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ


Предназначен для борьбы с танками противника и авиационной поддержки сухопутных войск.

Проект многоцелевого легкого вертолета компании «Аэроспасьяль» X 300 имел близкое сходство с SA 318С «Алуэтт» II, использовал такой же двигатель Астазу II и трансмиссию. Отличался же он полностью закрытой обшивкой фюзеляжа, включая хвостовую балку, имел два кресла пилотов, полное двойное уп­равление и две новинки: «фенестрон», или встроенный хвостовой винт, и жесткий несущий винт фирмы «Бельков». Первый опытный экземпляр, названный SA 340.001, поднялся в воздух 7 апреля 1967 г., а вто­рой — 12 апреля 1968 г.

Опытный экземпляр SA 341 «Газель», оснащенный в соответствии с требованиями проявившей к нему ин­терес британской армии, был собран во Франции и за­тем перемонтирован в Великобритании компанией «Уэстленд», став прототипом «Газель» АН.1; первый полет состоялся 28 апреля 1970 г. 14 мая 1970 г. появился первый опытный экземпляр SA 341. Он устано­вил 3 рекорда скорости для вертолетов своего класса. Это, в свою очередь, вызвано к машине большой ком­мерческий интерес, воплотившийся в значительных заказах.

Французский вариант SA 341.1001 (первый полет состоялся 6 августа 1971 г.) имел удлиненную кабину, увеличенную хвостовую часть и более мощный двига­тель Астазу IIIA. Первые серийные вертолеты «Газель» сборки компании «Уэстленд» появились в начале 1972 г. Испытания вертолета SA 342 начались в 1973 г.

SA 341В «Газель» АН.1 — вертолет компании «Уэст­ленд»; имеет двигатель Астазу IIIN, ночной прожектор, допплеровскую РЛС фирмы «Дека» и автоматическое отображение карты. Всего построено 158 машин.

SA 341С «Газель» НТ.2 — учебно-тренировочный вариант: двигатель Астазу IIIN, система искусственной стабилизации и встроенная лебедка (первый полет 6 июля 1972 г.). Принят на вооружение в 1974 г. Постро­ено 30 машин.

SA 341D «Газель» НТ.З — учебно-тренировочный вариант для Королевских ВВС: двигатель Астазу IIIN, система искусственной стабилизации и установка сиг­нальных ракет «Шермули». Построено 14 машин.

SA 341Е «Газель» НСС.4 — связной вертолет Ко­ролевских ВВС: двигатель Астазу IIIN. Изготовлен 1 эк­земпляр.

SA 341F «Газель» — базовый вариант французской армии с двигателем Астазу IIIC. Построено 166 машин.

SA 341Н «Газель» — военная экспортная версия с двигателем Астазу IIIB. Лицензионное производство подписано 1 октября 1971 г. с SOKO в Югославии. Всего построено 112 машин.

SA 342K «Газель» — военная экспортная версия для «жарких и сухих» районов с двигателем Астазу XIVH мощностью на валу 649 кВт/870 л.с. с быстросъемными кожухами на воздухозаборниках.

SA 342L «Газель» — военный аналог SA 342J с двигателем Астазу XIV мощностью на валу 649 кВт/870л.с, способен нести шесть противотанковых УР класса «Хот», запускаемых из трубчатой направляю­щей.

SA 342M «Газель» — противотанковая версия французской армии с четырьмя ПТУР «Хот» и гиро-стабилизированным прицелом SFIM APX M397.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с руле­вым винтом «фенестрон», одним газотурбинным дви­гателем и лыжным шасси. Фюзеляж цельнометалли­ческий, типа полумонокок. На хвостовой балке из алю­миниевого сплава установ­лено вертикальное опере­ние с рулевым винтом и стабилизатор. В кабине расположены сиденья: спе­реди — для экипажа и об­щее сиденье, сзади — для трех пассажиров. С каждой стороны кабины имеется открывающаяся наружу дверь, сразу за которой на­ходится открывающаяся вовнутрь дополнительная грузовая дверь. В полу кабины есть узлы для крепления груза. Доступ в багажное отделение осуществляется через заднюю перегородку или через вспомогатель­ную дверь с правой стороны фюзеляжа. Кабина снаб­жена системой вентиляции, предусмотрена установка системы обогрева. Конструкция планера рассчитана на эксплуатацию в широком диапазоне температур: от - 35 до +50°С. В военном варианте предусмотрено бро­нирование кабины экипажа.

Вертикальное оперение стреловидное с несиммет­ричным профилем, установленным под углом к про­дольной оси хвостовой балки, создает боковую силу в полете для уравновешивания реактивного крутящего момента. Стабилизатор прямоугольной формы в пла­не с перевернутым профилем, размахом 1,93 м.

Шасси лыжное, крепится к фюзеляжу с помощью изогнутых стальных труб. Стойки лыж снабжены обте­кателями. В задней части каждой лыжи может быть закреплено колесо. Возможна установка поплавково­го шасси. Колея шасси 2 м.

Несущий винт трехлопастный. Лопасти прямо­угольной формы в плане, выполнены из композицион­ных материалов. Рулевой винт-вентилятор типа «фенестрон», диаметром 0,695 м, установлен в кольцевом канале в вертикальном оперении и имеет 13 цельно­металлических лопастей, отштампованных из легкого сплава.

Двигатель размещен сверху фюзеляжа позади ка­бины и закрыт обтекателем. На сопле двигателя рас­положен дефлектор, уменьшающий тепловое излуче­ние вертолета, что снижает заметность последнего в ИК-диапазоне. Топливная система включает 2 топлив­ных бака общей емкостью 545 л (один расположен под багажным отсеком). Предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 200 л в задней части каби­ны в перегоночном варианте.

Гидравлическая система управления включает 3 гидроусилителя несущего винта и гидроусилитель ру­левого механического винта. В случае отказа гидро­усилителей, используется обычная механическая сис­тема управления.

Электронное оборудование включает приемопере­датчики дециметрового, метрового и коротковолново­го диапазонов, переговорные устройства и приемники сигналов. Дополнительное навигационное оборудова­ние состоит из радиокомпаса, радиовысотомера и все-направленного УКВ-маяка. Может быть установлено оборудование для полетов по приборам и автопилот. Противотанковый вариант SA 342M может быть снаб­жен автопилотом PA85G, автономной системой нави­гации «НАДИР», доплеровским радиомаяком и обору­дованием для ночных полетов.

Основным противотанковым оружием вертолета являются 4—6 ПТУР «Хот», размещаемые в контейне­рах, установленных по бортам фюзеляжа. В состав во­оружения входят также НАР калибра 68 мм и подвес­ные пулеметные установки калибра 7,62 мм. Вертолет может перевозить и высаживать до четырех десантни­ков.

По англо-французскому соглашению 1967 г. верто­леты производились совместно с фирмой «Уэстленд» и строились по лицензии в Египте и Югославии. К нача­лу 1990 г. серийное производство закончилось. Состо­ит на вооружении ВВС Великобритании, Франции, Египта и Югославии.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

SA 341 SA 342

Экипаж, чел. 1 1

Скорость, км/ч:

максимальная 265 310

крейсерская 240 263

Потолок, м:

статический 2000

динамический 5000 6325

Дальность перегоночная, км 650 754

Масса, кг:

максимальная взлетная 1700 2100

пустого вертолета 850 975

Максимальная полезная нагрузка, кг 600 700

Габариты вертолета, м:

диаметр несущего винта 10,50 10,50

длина 9,52 9,52

высота 3,14 3,14

Двигатель, л.с.-.

ТВД Turbomeca Astazou IIIA 592
ТВД Turbomeca Astazou XIVH 858

Ответить

Вернуться в «Eurocopter»