Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Mikle писал(а):

Jan писал(а):Да это и понятно.. Еврокоптер вроде давно грешит неким завышением параметров. Французы, что с них взять..

у меня, конечно, пока опыта на Еврокоптерах маловато, но я не замечал, чтобы было хоть какое-то завышение параметров.

Насколько знаю я - этим Агуста грешит

Сравнивал параметры ЕС-120 и Белл. ЕС-120 на 10% завышает параметры - не верите - посмотрите сами.

Лучше расскажите, что такое Ng, которое высвечивается после полета? И "torgue". Не очень понимаю смысл этого параметра.. Задействованный момент в среднем?

Jan писал(а):Сравнивал параметры ЕС-120 и Белл. ЕС-120 на 10% завышает параметры - не верите - посмотрите сами.

Лучше расскажите, что такое Ng, которое высвечивается после полета? И "torgue". Не очень понимаю смысл этого параметра.. Задействованный момент в среднем?

во-первых, я не очень понимаю, как можно определить, завышает ли ЕС120 параметры, не пробуя живой вертолёт. то есть, если я правильно понял, то при рассчитанном по графикам для данных условий взлётном весе, вертолёт этот вес не берёт? а берёт на 10% меньше загрузки относительно расчётной?


насчёт Ng и torque. (разве я где-то говорил, что Ng высвечивается после полёта?) взависимости от температуры наружного воздуха ограничивающим фактором может быть или torque (при низких температурах) или Ng, то есть обороты турбокомпрессора (при высоких температурах). граница для каждого вертолёта проходит при разных температурах, но обычно немного выше 0. если я посчитал, что при данных условиях я должен висеть вне зоны ВВП, то теоретически при низких температурах (то есть, когда ограничивающим фактором будет torque) у меня не должен быть полностью выбран torque до максимального, если я ещё вишу в зоне ВВП. тоже самое можно сказать про Ng при высоких температурах.
на практике, например на AS350B2 я висел с максимальной взлётной массой вне зоны ВВП, и при этом имел показание дельты Ng -3.5, что является даже не взлётным параметром, а maximum continuous. то есть, если ыб мне приспичило нарушить и взять на борт больше максимальной массы, рассчитанной для данных условий, я спокойно ушёл бы вне зоны, выбрав Ng до взлётного. то есть, вертолёт имеет больше мощности, чем декларировано. никакого занижения не вижу.

Jan писал(а):...И "torgue". Не очень понимаю смысл этого параметра.. Задействованный момент в среднем?

что-то мне плохо верится, что вы не понимаете смысл этого параметра. но, если действительно не понимаете, то это крутящий момент, передающийся с двигателя на трансмиссию. при превышении крутящего момента более допустимого инженеры проверяют детали втулки НВ. в первую очередь замеряют диаметр вала НВ в разных местах, чтобы определить, не произошло ли скручивания вала и, соответственно, внутренних нерасчётных деформаций.

Mikle писал(а):... что-то мне плохо верится, что вы не понимаете смысл этого параметра. ...

особенно учитывая обсуждение вот здесь - http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php?f=93&t=3039

Mikle писал(а): во-первых, я не очень понимаю, как можно определить, завышает ли ЕС120 параметры, не пробуя живой вертолёт. то есть, если я правильно понял, то при рассчитанном по графикам для данных условий взлётном весе, вертолёт этот вес не берёт? а берёт на 10% меньше загрузки относительно расчётной?

Почему это "не пробуя"? Очень даже как-раз пробуя, именно живой вертолет.

В отношении Ng - после полета на ЕС-130 навигационная система выдает нечто вроде пары параметров, перед выключением уже практически - например Ng=3,5 . Вот этот параметр я не понимаю..

Mikle и lt.ak - в данном случае вы пытаетесь объяснить то, чего не знаете (или не то, что Ян спрашивает)... VEMD на Еврокоптерах, оборудованных им, после остановки двигателя показывает количество Ng и Nf (газогенератор и свободная турбина) циклов в данном полете и общее количество этих циклов. Это немного путает, так как обычно количество циклов - величины дробные. Я сейчас не помню точно, как VEMD считает эти величины, но идея в том, что если много раз сильно менять режим работы двигателя (типа отрабатывать авторотацию с выкручиваением газа до idle), то циклов будет больше, чем если плавненько взлететь и потом так же плавненько приземлиться. По этим величинам (их общем количестве) потом определяется необходимость соответствующего техобслуживания. Думаю, более компетентные товарищи, присутствующие на форуме, смогут разъяснить лучше и детальнее.

А torque там вообще нет (в смысле, на VEMD после остановки двигателя)...

Именно - Ng и Nf - не понимаю эти параметры.. Vova_k совершенно прав..

vova_k писал(а):Mikle и lt.ak - в данном случае вы пытаетесь объяснить то, чего не знаете (или не то, что Ян спрашивает)...

я конечно извиняюсь за вызванное недоразумение, но моё предыдущее сообщение если и имеет отношение к EC-130 то только очень косвенное - я всего лишь прокомментировал то что Jan наверное всё таки знает что такое torque ... и overtorque ...

Забываем про torque, на повестке дня Ng и Nf.

Jan писал(а):Забываем про torque, на повестке дня Ng и Nf.

а vova_k разве не ответил ?

vova_k писал(а):... количество Ng и Nf (газогенератор и свободная турбина) циклов в данном полете и общее количество этих циклов. ...

Как может быть дробное значение циклов турбины? Ну поясните расширенно, пожалуйста - туплю..

Нечто типа если определенные параметры дошли до предельных значений, то это полный цикл (1), остальное - меньше единицы...

Цикл - это (грубо говоря) - от малого газа до взлетного режима. Как писали выше, если не было резкой работы газом - получаются дробные значения цикла. Но это не отношение Ng к Nt. Это именно значения для каждого параметра. Цикл - это величина условная, которая выбирается на стадии проектирования. Для газогенератора она одна (не обязательно по одному параметру считается - от...... до...., параметров может быть и несколько), для турбины другая (тоже от... до...). Далее компьютер сам делает пересчет ресурса. На 10000 циклов - нужно менять лопатки компрессора. На 14000 циклах - лопатки турбины. (ЕС-120)

Если на пальцах. Берем 2 машины. Одну отдаем в такси (трогания с места, разгоны, торможения - то есть циклическая нагрузка). Другую машину отдаем в патрулирование какой-нибудь кольцевой дороги. Если бы автомобиль учитывал циклы двигателя и КПП - из такси она бы пошла под регламент гораздо раньше при одинаковых пробегах.

Jan писал(а):Как может быть дробное значение циклов турбины? Ну поясните расширенно, пожалуйста - туплю..

Допустим, определение цикла: от 1 до 10 (усл. ед). А обороты (обороты + другие параметры) во время полета доходили только от 1 до... 7.5 (усл. ед) (7.5 из 10). Вот дробь и получилась. И очень часто когда прилетает вертолет - и бывают подобные значения: 0.75... и.т.д.