R66-блог
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Misha
- zenon
- Гуру
- Сообщения: 1724
- Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
- Member of AOPA: No
- Откуда: Москва
- Контактная информация:
Re: R66-блог
Спасибо большущее еще раз... Вместе с тем, чувствую себя неудобно - вроде как сам нарываюсь на комплименты и поздравления. А между тем, основная тема немного другая - каков он, этот, пока еще не очень знакомый авиационному сообществу вертолет? Есть ли у него болезни, особенности, недостатки, которые следует знать?
Понимая, что вот-вот буду летать на R66 постоянно, заранее начал процесс переучивания. На сегодняшний день я налетал на R66 около 2 часов. Вроде бы мизер? Но и они уже кое-что показали...
Уже говорено-переговорено, но еще раз будет не лишним сказать, что по части экстерьера R66 намного удобней R44. Салон стал больше на те самые чуть-чуть, которые очень чувствительны, особенно для таких "больших мальчиков", как я. Пара десятков сантиметров на уровне плеч дали комфорт и свободу на передних сиденьях даже для широкоплечих взрослых мужчин. Три задних сиденья не вполне одинаковы. Два боковых - классические, а третье, что в середине, зажатое между боковыми, поначалу кажется вроде бы детским. Оно слегка выше и подано чуть вперед. Но я (большой мальчик) летал на нем и с полной ответственностью скажу, что оно не детское. Хитрость с выдвижением сиденья состоит в том, чтобы прервать непрерывную линию плеч сидящих сзади людей. Плечом к плечу - места троим взрослым людям точно бы не хватило. Но поскольку средний пассажир сидит выше и чуть впереди боковых, места всем вполне хватает.
Аэродинамически фюзеляж довольно совершенен. Во всяком случае то, что он стал выше и шире не снизило скорости вертолета. Более мощный несущий винт (он шире, чем в R44) и газотурбинный RR300 несут эту птичку даже быстрее, чем R44. В среднем, можно считать так, что крейсер на R44 в 100 узлов, на R66 соответствует 115-120 узлам. И, соответственно, по максимальной практической скорости - 120 и 140 соответственно. Но это уже, скорей, рекордные режимы, не свойственные нормальной повседневной эксплуатации.
Но у фюзеляжа R66 выявился и недостаток. Она состоит в расположении отверстий статического давления. Как и в R44, они расположены по бокам фюзеляжа. Но если особенности воздушного обтекания R44 позволяют анероидно-мембранным приборам работать достаточно точно и стабильно, то вариометр R66 работает не столь стабильно. В процессе полета - и особенно это ощущается на высокой скорости - вариометр "пляшет". Стрелка скачет туда-сюда и это меня поначалу немало смущало. Как говорят техники, вероятно даже имеет смысл переделать канал статического давления на внутрикабинный. Все остальные приборы работают стабильно и предсказуемо. К ним вопросов нет.
Что касается предполетной подготовки и осмотра - они не сложнее, чем на R44.
Понимая, что вот-вот буду летать на R66 постоянно, заранее начал процесс переучивания. На сегодняшний день я налетал на R66 около 2 часов. Вроде бы мизер? Но и они уже кое-что показали...
Уже говорено-переговорено, но еще раз будет не лишним сказать, что по части экстерьера R66 намного удобней R44. Салон стал больше на те самые чуть-чуть, которые очень чувствительны, особенно для таких "больших мальчиков", как я. Пара десятков сантиметров на уровне плеч дали комфорт и свободу на передних сиденьях даже для широкоплечих взрослых мужчин. Три задних сиденья не вполне одинаковы. Два боковых - классические, а третье, что в середине, зажатое между боковыми, поначалу кажется вроде бы детским. Оно слегка выше и подано чуть вперед. Но я (большой мальчик) летал на нем и с полной ответственностью скажу, что оно не детское. Хитрость с выдвижением сиденья состоит в том, чтобы прервать непрерывную линию плеч сидящих сзади людей. Плечом к плечу - места троим взрослым людям точно бы не хватило. Но поскольку средний пассажир сидит выше и чуть впереди боковых, места всем вполне хватает.
Аэродинамически фюзеляж довольно совершенен. Во всяком случае то, что он стал выше и шире не снизило скорости вертолета. Более мощный несущий винт (он шире, чем в R44) и газотурбинный RR300 несут эту птичку даже быстрее, чем R44. В среднем, можно считать так, что крейсер на R44 в 100 узлов, на R66 соответствует 115-120 узлам. И, соответственно, по максимальной практической скорости - 120 и 140 соответственно. Но это уже, скорей, рекордные режимы, не свойственные нормальной повседневной эксплуатации.
Но у фюзеляжа R66 выявился и недостаток. Она состоит в расположении отверстий статического давления. Как и в R44, они расположены по бокам фюзеляжа. Но если особенности воздушного обтекания R44 позволяют анероидно-мембранным приборам работать достаточно точно и стабильно, то вариометр R66 работает не столь стабильно. В процессе полета - и особенно это ощущается на высокой скорости - вариометр "пляшет". Стрелка скачет туда-сюда и это меня поначалу немало смущало. Как говорят техники, вероятно даже имеет смысл переделать канал статического давления на внутрикабинный. Все остальные приборы работают стабильно и предсказуемо. К ним вопросов нет.
Что касается предполетной подготовки и осмотра - они не сложнее, чем на R44.
- zenon
- Гуру
- Сообщения: 1724
- Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
- Member of AOPA: No
- Откуда: Москва
- Контактная информация:
Re: R66-блог
Вы о статике? Я думаю техническая служба Авиамаркета укажет на проблему... Они с ней знакомы.
Продолжим...
R66 всем хорош. Но относиться к нему так же, как к R44 нельзя. В целом, это хотя и более мощный, но и более чувствительный аппарат, следить за которым и заботиться о котором надо с большим вниманием и тщанием. Особенно (и прежде всего) это касается двигателя. Если поршневой Лайкоминг испортить из кабины достаточно трудно (ну максимум - проворот вентилятора при запуске), то сжечь RR300 можно множеством разных изощренных способов. И ответственность за этот самый дорогой агрегат вертолета всецело лежит на пилоте.
Запуск двигателя на R66 вроде бы простая, но очень ответственная процедура. В принципе, те кто раньше летал на газотурбинных двигателях, ничего нового для себя не откроют. Но для тех, кто пересаживается с поршней на турбину это будет слегка неприятным открытием. Нужен глаз да глаз! Замешкаешься, заболтаешься на запуске на лишние пару секунд, отвлечёшься и можешь получить инспекцию горячей секции тыщ на $50 или ремонтик тыщ на $100. И то, что ты находишься в такой близости от проблемы, несколько напрягает.
Я не буду дублировать РЛЭ или пытаться учить своих коллег, но просто предупрежу - двигатель RR300 ошибок не прощает. Кстати о забросах... R66 оснащен "черным ящиком". Ну, точнее, не совсем полноценным черным ящиком, но всё-таки прибором, записывающим критические состояния двигателя. Он называется EMU - ENGINE MONITORING UNIT. Самое интересное, что все параметры по превышению предельно-допустимых значений записываются в память прибора навечно. Они не редактируются, не корректируются и не удаляются, а память прибора рассчитана на весь срок службы вертолета. Это значит, если вы перекрутили что-либо по двигателю, это не удастся скрыть ни от технической службы АТБ, ни от будущего покупателя (если вы надумаете продать вертолет).
Природа заброса температуры при запуске турбовального (как и любого другого газотурбинного) двигателя всегда одна и та же - недостаток оборотов турбины. Он может случиться из-за того, что пилот не дождался нужных оборотов и сделал поджиг раньше времени. Но он может быть и следствием того, что аккумулятор слабый и не в силах раскрутить турбину до достаточных оборотов (для RR300 это минимум 15%). Это значит что при зимней эксплуатации тем более нужен глаз-да-глаз при запуске. Я сделал для себя вывод, что всегда, когда есть в наличии АПА (аэродромный пусковой агрегат), а температура низкая и вертолет стоял на открытом воздухе, стоит запускаться от АПА. Шутки с турбиной плохи.
Продолжим...
R66 всем хорош. Но относиться к нему так же, как к R44 нельзя. В целом, это хотя и более мощный, но и более чувствительный аппарат, следить за которым и заботиться о котором надо с большим вниманием и тщанием. Особенно (и прежде всего) это касается двигателя. Если поршневой Лайкоминг испортить из кабины достаточно трудно (ну максимум - проворот вентилятора при запуске), то сжечь RR300 можно множеством разных изощренных способов. И ответственность за этот самый дорогой агрегат вертолета всецело лежит на пилоте.
Запуск двигателя на R66 вроде бы простая, но очень ответственная процедура. В принципе, те кто раньше летал на газотурбинных двигателях, ничего нового для себя не откроют. Но для тех, кто пересаживается с поршней на турбину это будет слегка неприятным открытием. Нужен глаз да глаз! Замешкаешься, заболтаешься на запуске на лишние пару секунд, отвлечёшься и можешь получить инспекцию горячей секции тыщ на $50 или ремонтик тыщ на $100. И то, что ты находишься в такой близости от проблемы, несколько напрягает.
Я не буду дублировать РЛЭ или пытаться учить своих коллег, но просто предупрежу - двигатель RR300 ошибок не прощает. Кстати о забросах... R66 оснащен "черным ящиком". Ну, точнее, не совсем полноценным черным ящиком, но всё-таки прибором, записывающим критические состояния двигателя. Он называется EMU - ENGINE MONITORING UNIT. Самое интересное, что все параметры по превышению предельно-допустимых значений записываются в память прибора навечно. Они не редактируются, не корректируются и не удаляются, а память прибора рассчитана на весь срок службы вертолета. Это значит, если вы перекрутили что-либо по двигателю, это не удастся скрыть ни от технической службы АТБ, ни от будущего покупателя (если вы надумаете продать вертолет).
Природа заброса температуры при запуске турбовального (как и любого другого газотурбинного) двигателя всегда одна и та же - недостаток оборотов турбины. Он может случиться из-за того, что пилот не дождался нужных оборотов и сделал поджиг раньше времени. Но он может быть и следствием того, что аккумулятор слабый и не в силах раскрутить турбину до достаточных оборотов (для RR300 это минимум 15%). Это значит что при зимней эксплуатации тем более нужен глаз-да-глаз при запуске. Я сделал для себя вывод, что всегда, когда есть в наличии АПА (аэродромный пусковой агрегат), а температура низкая и вертолет стоял на открытом воздухе, стоит запускаться от АПА. Шутки с турбиной плохи.
Последний раз редактировалось zenon 05 ноя 2011, 22:30, всего редактировалось 1 раз.
- zenon
- Гуру
- Сообщения: 1724
- Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
- Member of AOPA: No
- Откуда: Москва
- Контактная информация:
Re: R66-блог
Сегодня полетал с нашим шеф-пилотом часик на проверки. Что можно сказать?
Первое, что бросилось в глаза, моторные навыки R44 на взлёте чуточку другие. Вертолет немного тяжелее, чуть крупнее и на взлете надо чуть больше давать циклик влево. Мне обратили на это внимание и я специально потренировался. Иначе взлет получается с небольшим правым смещением. В остальном все навыки и моторика с R44 для R66 подходят. Авторотации даже более простые, так как момент несущего винта больше.
Вместе с тем, общим шагом сучить надо медленнее и учитывать, что хотя RR300 и очень приёмист, его приёмистость немного ниже, чем у поршневого двигателя. Это, конечно, не МИ-2 или МИ-8, где приёмистость может достигать 8 секунд - R66 куда быстрее на отклик. Но все же с ним полезно думать заранее над своими маневрами. Что обычно, кстати, не характерно для пилотов R44.
Скороподъемность вертолета просто бешеная. Мы летали вдвоем и с половиной бака и стрелка вариометра легко (за 4 секунды) кладется на упор с обозначением 2000 ft/min, то есть более 10 м/сек. Реально было намного больше. Но и полностью нагруженный он прёт на зависть даже самолётам. Так что по параметру весовой отдачи R66 радует до визга. Не много аппаратов тянут больше своего сухого веса. Мне это особенно приятно сознавать учитывая, что мой предыдущий R44 Raven I лёг потому, что ему не хватило мощности на высоте.
Первое, что бросилось в глаза, моторные навыки R44 на взлёте чуточку другие. Вертолет немного тяжелее, чуть крупнее и на взлете надо чуть больше давать циклик влево. Мне обратили на это внимание и я специально потренировался. Иначе взлет получается с небольшим правым смещением. В остальном все навыки и моторика с R44 для R66 подходят. Авторотации даже более простые, так как момент несущего винта больше.
Вместе с тем, общим шагом сучить надо медленнее и учитывать, что хотя RR300 и очень приёмист, его приёмистость немного ниже, чем у поршневого двигателя. Это, конечно, не МИ-2 или МИ-8, где приёмистость может достигать 8 секунд - R66 куда быстрее на отклик. Но все же с ним полезно думать заранее над своими маневрами. Что обычно, кстати, не характерно для пилотов R44.
Скороподъемность вертолета просто бешеная. Мы летали вдвоем и с половиной бака и стрелка вариометра легко (за 4 секунды) кладется на упор с обозначением 2000 ft/min, то есть более 10 м/сек. Реально было намного больше. Но и полностью нагруженный он прёт на зависть даже самолётам. Так что по параметру весовой отдачи R66 радует до визга. Не много аппаратов тянут больше своего сухого веса. Мне это особенно приятно сознавать учитывая, что мой предыдущий R44 Raven I лёг потому, что ему не хватило мощности на высоте.
Re: R66-блог
Ну-ка, объясни вот про это. Ты перед взлетом что - положение циклика визуально контролируешь? Во всех букварях (к разным вертолетам) я читал, что перед взлетом надо ДО отрыва от земли вывесить борт в горизонтальное положение цикликом и педалями - а потом уже взлетать. При этом меня учили смотреть не на циклик - а в закабинное пространство.zenon писал(а):Сегодня полетал с нашим шеф-пилотом часик на проверки. Что можно сказать?
Первое, что бросилось в глаза, моторные навыки R44 на взлёте чуточку другие. Вертолет немного тяжелее, чуть крупнее и на взлете надо чуть больше давать циклик влево. Мне обратили на это внимание и я специально потренировался. Иначе взлет получается с небольшим правым смещением.
Ну, мне показалось - общим шагом надо работать плавно потому, что при быстром его опускании резко растут обороты турбины, а не потому, что приемистость ниже, чем у поршневого движка. Даже при вводе в режим авторотации на R66 ты сначала убираешь коррекцию - и только после этого опускаешь ОШ, а не наоборот, как на R22/44.zenon писал(а):Вместе с тем, общим шагом сучить надо медленнее и учитывать, что хотя RR300 и очень приёмист, его приёмистость немного ниже, чем у поршневого двигателя. Это, конечно, не МИ-2 или МИ-8, где приёмистость может достигать 8 секунд - R66 куда быстрее на отклик.
Да ладно!zenon писал(а):Но все же с ним полезно думать заранее над своими маневрами. Что обычно, кстати, не характерно для пилотов R44.
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)
- zenon
- Гуру
- Сообщения: 1724
- Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
- Member of AOPA: No
- Откуда: Москва
- Контактная информация:
Re: R66-блог
Отвечаю...
1. Разумеется я взлетаю и не задумываюсь над тем, как я это делаю. Это называется - моторные навыки. Моя мысль была в том, что на взлете моторика чуть-чуть другая, нежели на R44. Конечно, как и все, я выполняю взлет с вывешиванием на земле и балансировкой до отрыва. Но когда ты это делаешь на R44, руки уже знают примерно диапазоны и допуски положения ручки в зависимости от загрузки. А тут неожиданно оказывается, что твоя рука чуть правее. Причина в том, что ширина R66 больше, а соответственно и перекос на левую лыжу во время висения на нём чуть больше, чем на R44 (Робинсоны висят и летят немного криво, как известно). Вот о чем я хотел сказать.
2. И заброс оборотов турбины (ты прав) и вопросы приёмистости. Тут всё играет роль. Бросить на посадке шаг - обычное дело на R44. Приземлился, шаг в пол, коррекцию на упор. А тут всё плааавненько надо... Чтоб не забросило.
3. Просто на R44 не надо думать над такими вещами как обороты и температура турбины. А что не нужно, то и не используется. Я не имею в виду, конечно, сложные и потенциально-опасные маневры (Волгоград). Думать вперед везде полезно.
1. Разумеется я взлетаю и не задумываюсь над тем, как я это делаю. Это называется - моторные навыки. Моя мысль была в том, что на взлете моторика чуть-чуть другая, нежели на R44. Конечно, как и все, я выполняю взлет с вывешиванием на земле и балансировкой до отрыва. Но когда ты это делаешь на R44, руки уже знают примерно диапазоны и допуски положения ручки в зависимости от загрузки. А тут неожиданно оказывается, что твоя рука чуть правее. Причина в том, что ширина R66 больше, а соответственно и перекос на левую лыжу во время висения на нём чуть больше, чем на R44 (Робинсоны висят и летят немного криво, как известно). Вот о чем я хотел сказать.
2. И заброс оборотов турбины (ты прав) и вопросы приёмистости. Тут всё играет роль. Бросить на посадке шаг - обычное дело на R44. Приземлился, шаг в пол, коррекцию на упор. А тут всё плааавненько надо... Чтоб не забросило.
3. Просто на R44 не надо думать над такими вещами как обороты и температура турбины. А что не нужно, то и не используется. Я не имею в виду, конечно, сложные и потенциально-опасные маневры (Волгоград). Думать вперед везде полезно.
Re: R66-блог
Забросить на R44 обороты двигателя выше 102% и ротора выше 108% в полете - как два пальца об асфальт. Даже с работающим говернером. Могу показать (на вертолете, который не жалко). Ну а уж потерять - это тоже знакомо ;-(zenon писал(а): Просто на R44 не надо думать над такими вещами как обороты и температура турбины. А что не нужно, то и не используется.
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)
Re: R66-блог
Время приемистости у ГТД конечно больше чем у поршневых. Нюанс при взлете: шаг выбирается до вспухания. Nнв могут уменьшиться, но тут же восстанавливаются. А вот на РСНВ (авторотации) на ГТД в училище сначала учат плавно уменьшать шаг с контролем Nнв., далее выводили коррекцию. Если обороты падали, то прекращали вывод коррекции. В дальнейшем обучали резко сбрасывать шаг, выводить коррекцию. Соответственно происходит заброс Nнв, который парируется увеличением шага. Вывод из РСНВ выполнялся резким вводом коррекции, но увеличение Nдв. не происходит. Тогда шагом загружается винт (шаг вверх), Nнв должны уменьшиться, но не менее минимальных допустимых и двигатели выходят на номин. режим. Ну а в конце тренировок РСНВ, ввод и вывод из РСНВ выполнялся за интервал высоты 50 м. Это считается ух... Интересно узнать как ведет себя 66-ой?Misha писал(а): zenon писал(а):
Вместе с тем, общим шагом сучить надо медленнее и учитывать, что хотя RR300 и очень приёмист, его приёмистость немного ниже, чем у поршневого двигателя. Это, конечно, не МИ-2 или МИ-8, где приёмистость может достигать 8 секунд - R66 куда быстрее на отклик.
Ну, мне показалось - общим шагом надо работать плавно потому, что при быстром его опускании резко растут обороты турбины, а не потому, что приемистость ниже, чем у поршневого движка. Даже при вводе в режим авторотации на R66 ты сначала убираешь коррекцию - и только после этого опускаешь ОШ, а не наоборот, как на R22/44.
Когда...?
Re: R66-блог
С 66-м все проще на РСНВ. Там одно правило: сначала вывод коррекции - потом шаг-газ вниз (чтоб не забросить обороты турбины).kvsov писал(а):Интересно узнать как ведет себя 66-ой?
При вводе коррекции - рекомендуют делать это в начале выравнивания, чтобы движок успел раскрутиться. Но у меня сложилось стойкое впечатление, что можно начинать вводить и позже.
При посадке на РСНВ - все очень просто, гораздо проще, чем на 44-м.
Инерция НВ винта такая, что (я писал уже об этом) при имитации отказа на висении у меня из трех раз только один раз заорала сирена падения оборотов, а два раза я сел вообще как будто штатно.
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)
- zenon
- Гуру
- Сообщения: 1724
- Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
- Member of AOPA: No
- Откуда: Москва
- Контактная информация:
Re: R66-блог
Да я-ж и не спорю Но несколько выше было...Misha писал(а):Забросить на R44 обороты двигателя выше 102% и ротора выше 108% в полете - как два пальца об асфальт.
Ибо нужно как-то особенно постараться, чтобы на равнине, в нормальных режимах эксплуатации, при работающем двигателе и гавернере забросить или потерять обороты НВ. Это надо чтобы сочетание факторов было - загрузка, жара, ковбойские манёвры (типа резких попыток погасить поступательную или вертикальную скорости) и т.д. Как не крути, но о Лайке в полете на R44 можно думать меньше, чем это приходится делать, летая на Роллс-Ройсе. Я только к этому...zenon писал(а):Я не имею в виду, конечно, сложные и потенциально-опасные маневры
-
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 231
- Зарегистрирован: 24 янв 2010, 23:47
- Member of AOPA: No
- Откуда: Херсон-Питер-Москва
Re: R66-блог
Примите еще поздравления ! )
Чистого вам неба !
Чистого вам неба !
Некоторые, посетив приличные места, дают прочим, не имеющим возможности сменить нелетную погоду дома на летную на Гаваях, насладиться хотя бы видом того, как это бывает..
(c) Jan.
(c) Jan.
Re: R66-блог
От всей души поздравляю тебя с новым вертолетом! Чистого голубого неба и мягких посадок вам!!!
Большое спасибо за благодарность. Ну а как же иначе, когда на Эльбрусе увидев твое подавленное состояние, я не мог бросить тебя в беде, меня в армии "Никто кроме нас" этому учили-своих в беде не бросать. Я никогда не забуду как засветились от радости твои глаза и ты сам весь засиял...
Большое спасибо за благодарность. Ну а как же иначе, когда на Эльбрусе увидев твое подавленное состояние, я не мог бросить тебя в беде, меня в армии "Никто кроме нас" этому учили-своих в беде не бросать. Я никогда не забуду как засветились от радости твои глаза и ты сам весь засиял...
Re: R66-блог
А крышечку мог бы и вернуть, а то осадок останется
И вертолет забрал, и крышечку не вернул
И вертолет забрал, и крышечку не вернул
- zenon
- Гуру
- Сообщения: 1724
- Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
- Member of AOPA: No
- Откуда: Москва
- Контактная информация:
Re: R66-блог
Давно ждет крышечка-то, Саш! Все отдать забываю, извини...
Re: R66-блог
Сегодня стало известно, что EASA отказалось сертифицировать R66. Ранее ожидалось, что сертификация появится в конце сентября, после того как представители EASA побывали на заводе. Причиной называется отсутствие дублирования гидравлической системы. Robinson прекратил прием заказов на R66 из Европы.
"Вот вы: все вы здесь валютчики! Обращаюсь к вам как к специалистам - мыслимое ли это дело?
- Мы не валютчики, - раздались отдельные обиженные голоса в зале, - но дело это немыслимое."
- Мы не валютчики, - раздались отдельные обиженные голоса в зале, - но дело это немыслимое."