Краткосрочный перекрут двигателя R-44

[VK68]

С точки зрения конструкции двигателя, превышение допустимых оборотов , это нагрузки, на которые двигатель не расчитан.
Может быть что угодно: наклеп клапанов,увеличение(уменьшение) зазоров толкателей и коромысел задиры поршней, деформация цилиндров, шатунов, узлов крепления (болты, шпильки головок цилиндров ). В редукторах возможна деформация зубьев шестерен.
Сразу дефект не вылезет, двигатель может работать довольно длительное время. Лучше всего провести осмотр на предмет возможных деформаций шпилек цилиндров, проверить зазоры ГРМ, про контролировать расход масла и т.д.
Чаще всего , ничего не происходит.Стружка в масле тоже разная бывает, и тогда надо определять от куда именно, если стружка появилась это 90% вероятности что двигателю будет кердык.

[RODEO]

Я почти уверен, что такой краткосрочный перекрут никак не отразится на состояние и работу конкретно этой модели двигателя. Так как эта модель (О 540) имеет более высокие характеристики по максимальным оборотам и на Робинсонах используется в дефорсированном режиме (за счет этого и ресурсы увеличены почти в два раза) по сравнению с fix wings. Просто хотелось послушать мнение тех, кто может более плотно с этой проблемой соприкасался.

[RODEO]

Как правило, рано или поздно любой курсант уверенным движением крутит не туда (Ми8 отдельный счёт). Рекомендую начинать крутить медленно с контролем по тахометру, а если стрелки пошли вверх однозначно убрать руку с коррекции и только потом думать.

В этом-то и проблема, что перекрутил инструктор..... большую часть жизни летавший на машинах с обратной (Робинсону) коррекцией.

[12345]

Основная проблема забросов оборотов без нагрузки это быстродействие ГРМ, т.е. возможность поршня встретится с клапанами. На 110 вероятность этого нулевая, но даже если это случится, то не заметить невозможно(судя по всему не случилось ). Так что не паримся.

[12345]

В этом-то и проблема, что перекрутил инструктор..... большую часть жизни летавший на машинах с обратной (Робинсону) коррекцией.

А это как раз неважно инструктор(особенно после Ми8), курсант или чемпион - всё равно крутанёт. И исключить это нельзя никакими самыми правильными процедурами(сколько раз докладывали "зелёные горят" при убраных ногах). Хотя можно значительно снизить вероятность.

[VK68]

Основная проблема забросов оборотов без нагрузки это быстродействие ГРМ, т.е. возможность поршня встретится с клапанами.

Мне кажется , это даже теоретически не возможно. ГРМ жестко связан с валом.

[Kost]

Основная проблема забросов оборотов без нагрузки это быстродействие ГРМ, т.е. возможность поршня встретится с клапанами.

Мне кажется , это даже теоретически не возможно. ГРМ жестко связан с валом.

То есть не только открытие клапанов происходит принудительно, но и закрытие? На Лайкоминге??? Не пружиной??? На сколько я знаю на мотоциклетных двигателях эта проблема имеет место быть, когда пружина не успевает закрыть клапан и его догоняет поршень, с этим борятся изготовлением очень легких клапанов либо радикально -механизмом принудительного закрытия (моторы Дукати). Но там обороты по 14 000 в минуту. Возможно в Лайкоминге довольно тяжелые детали ГРМ (ну например штанги толкателей клапанов) и это создает ограничения по оборотам.

[12345]

Основная проблема забросов оборотов без нагрузки это быстродействие ГРМ, т.е. возможность поршня встретится с клапанами.

Мне кажется , это даже теоретически не возможно. ГРМ жестко связан с валом.

Ещё как и очень даже возможно - пружина не успевает закрывать клапан, вал тут не причём. По этой причине в Ф1 в ГРМ спиральных пружин нет вовсе.

[12345]

Основная проблема забросов оборотов без нагрузки это быстродействие ГРМ, т.е. возможность поршня встретится с клапанами.

Мне кажется , это даже теоретически не возможно. ГРМ жестко связан с валом.

То есть не только открытие клапанов происходит принудительно, но и закрытие? На Лайкоминге??? Не пружиной??? На сколько я знаю на мотоциклетных двигателях эта проблема имеет место быть, когда пружина не успевает закрыть клапан и его догоняет поршень, с этим борятся изготовлением очень легких клапанов либо радикально -механизмом принудительного закрытия (моторы Дукати). Но там обороты по 14 000 в минуту. Возможно в Лайкоминге довольно тяжелые детали ГРМ (ну например штанги толкателей клапанов) и это создает ограничения по оборотам.

Совершенно верно. А на лайкоминге самый обычный тихохдный ГРМ аля Урал(мотоцикл).

[VK68]

На закрытие клапана конечно жесткой связи нет, только пружины (обычно не одна). Пружины имеют упругость (быстродействие), исключающую встречу клапан-цилиндр. Кроме того в поршнях делаются выточки в местах возможного контакта с клапанами.
Увеличение оборотов до 110% от расчетных, врят ли приведет к запаздыванию пружины. (неужели такой маленький запас по быстродействию)
P.S. Я не говорю про лайкоминг, только обобщенно о ДВС.

[12345]

На закрытие клапана конечно жесткой связи нет, только пружины (обычно не одна). Пружины имеют упругость (быстродействие), исключающую встречу клапан-цилиндр.

На расчётных режимах. Ну и про теоретическую возможность сам себе ответил.

[Malabar]

на примере 912 ротакса где максимально допустимые обороты 5800 оборотов (наремонтировался их... )
кратковременный перекрут в 8000 тыс оборотов не повлек за собой ни каких последствий
а перекрут в 10 000 оборотов угробил двигатель.

поршня догнали клапана.
пришлось менять.
гнутые клапана,
штанги, компенсаторы клапанов, и коленвал, так как произошло смещение между шеек коленвала и появилось биение в 12 соток. и тряска.

так что превышение допустимых оборотов на 10-20% не приведет ни к каким последствиям двигателю
если это кратковременное действие в несколько секунд.

превышение в большую сторону, есть вероятность удара поршня по клапану так как жетскости пружины не достаточно на таких оборотах быстро поднять клапан.

замерте компересию
осмотрите на предмет стружки
если все ОК летайте спокойно.

любой производитель, как минимум делает запас прочности по перекруту с запасом 20%

это то что касается двигателя.