Robinson-44 (22)

Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Misha

Сообщение
Автор
Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

Robinson-44 (22)

#1 Сообщение Jan » 21 май 2008, 17:44

Столкнулся с тем, что все вертолеты этой марки делятся на карбюраторные и инжекторные, с дефорсированием на 45, 25 и еще сколько-то там л.с., с поплавками и без, отличаются скоростью, весом, дутыми стеклами и вообще кучей каких-то мелких, но важных параметров. И вообще, в данной ветке никто ничего еще не рассказывал о R-44.

С одной стороны - поршневой двигатель, ременная передача, 100LL, цена под 600К $, с другой стороны - сертификат типа (никаких проблем с регистрацией и полетами под ГА), масса обслуживаюих и продающих фирм, самый массовый вертолет по продажам (в том числе и в РФ), уже собственный накопленный опыт эксплуатации и обслуживания (вроде способов запуска на 30-градусном морозе и необходимости постоянного прогрева в случае стоянки где-нибудь) и так далее.

Может, расскжает кто сведущий поподробнее? В частности, интересует разница между карбюраторным и инжекторным двигателями (заводить проще инжекторный вроде бы - манипуляций меньше и ручкой газа крутить не надо долго).



Что уже понятно (если правильно понял).


Модификации R44:

ASTRO - устаревшая модификация . Главное отличие - отсутствие гидравлики на ручке ЦШ.
Raven I – карбюраторный
Raven II – инжекторный
Clipper I – карбюраторный со стационарным поплавковым шасси
Clipper II – инжекторный с поплавковым шасси (стационарным или «аварийным»)



Летно-технические параметры
Максимальный взлетный вес 1134 кг
Вес (пилот и 3 пассажира) до 380 кг
Максимальная скорость 241 км/ч
Крейсерская скорость 200 км/ч
Максимальная дальность полета 500 км
- с дополнительным баком 700 км
Емкость топливных баков 185 л
Расход топлива 45-60 л/ч
Скорость подъема 5 м/с
Максимальная высота полета 4250 м
Число пассажиров 3 чел
Экипаж 1 чел
Последний раз редактировалось Jan 28 ноя 2008, 13:37, всего редактировалось 4 раза.

Аватара пользователя
челавиа
Почетный SAONовец
Сообщения: 1162
Зарегистрирован: 26 дек 2007, 23:09
Member of AOPA: Yes
Откуда: Авиакомпания ЧелАвиа
Контактная информация:

#2 Сообщение челавиа » 21 май 2008, 23:20

С начало скажем , что R-44 хороший и самый популярный вертолет первоначального обучения. Дальше хочется по серьезнее.

Эксплуатировать только на LL100.

На поплавках и гололеде - внимательно при запуске, может раскрутить из-за неэфективности хвостового винта.

Не устанавливать КВ станцию, влияет на регулятор оборотов.

Чтобы не говорили , ниже + 5"С, перед запуском прогрев двигателя.

Своевременно выполнять формы.

Не считать , что это простой вертолет.

Не перегружать, очень не любит этого.

Не пилотажный, летайте спокойно.

Не летать с левого кресла одному.

Желательно ангарное хранение.
Последний раз редактировалось челавиа 21 май 2008, 23:21, всего редактировалось 1 раз.

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#3 Сообщение vova_k » 21 май 2008, 23:21

Насчет инжектора - далеко не всегда инжекторный движок заводится легче. В частности, если на улице жарко и двигатель горячий (недавно работал) в топливопроводах образуются паровые пробки, с которыми запуск становится нетривиальной задачей. Такое вроде есть и с карбюраторными, но с инжекторными в намного большей степени.

С другой стороны, у инжекторного двигателя нет обледенения карбюратора, что убирает необходимость при каждой посадке включать обогрев карбюратора, а после посадки (либо когда завис уже над землей) обратно этот подогрев выключать. Кстати, процедура довольно неудобная, т.к. нужно снимать руку с шаг-газа, что при низком висении не очень хорошо...

Что касается Робинзонов вообще - ну общеизвестный факт, что из-за особенности конструкции его несущего винта при отрицательной перегрузке происходит mast bumping. Т.е. если при полете на малой высоте круто взмыть перед препятствием, взявши ручку на себя, а потом также круто за этим препятствием снизиться, отдавши ручку от себя, то снижение продолжится до самой земли из-за отвалившегося несущего винта. Кстати, эта проблема может проявиться при полетах в условиях турбулентности. Из-за этого Робинзон удостоился чести заиметь отдельный раздел в FAR, посвященный только ему. До последнего момента это был единственный летательный аппарат, потребовавший этого (на днях аналогичный раздел появился для турбопропа Mu-2)...

Ну и несущий винт очень легкий, запасает мало энергии, что делает посадку на авторотации довольно напряженным процессом...

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#4 Сообщение Jan » 21 май 2008, 23:28

Эффект mast bumping, или нелюбовь к отрицательным перегрузкам присущ не только R-44, а вообще всем 2-лопастным вертолетам. Если просто - то перехлест хвостовой балки несущим винтом. Или я ошибаюсь? Кажется, главное в данном процессе - вертолет уходит в крен и если в этот момент пытаться выровнять этот крен ручкой НВ (по привычке), то да, полет будет продолжаться до полного снижения уже без хвостового винта и приличного куска НВ.

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#5 Сообщение vova_k » 21 май 2008, 23:43

Jan писал(а):Эффект mast bumping, или нелюбовь к отрицательным перегрузкам присущ не только R-44, а вообще всем 2-лопастным вертолетам. Если просто - то перехлест хвостовой балки несущим винтом. Или я ошибаюсь?
Если бы рубил хвостовую балку, то был бы tailboom bumping, а так движущиеся части головки НВ начинают задевать неподвижные...

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#6 Сообщение Jan » 21 май 2008, 23:46

Точно, ошибка.. Разрушение крепления НВ.

Аватара пользователя
EC-120
Активный участник
Сообщения: 53
Зарегистрирован: 05 апр 2008, 00:55
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург
Контактная информация:

#7 Сообщение EC-120 » 22 май 2008, 20:56


L13
R.I.P.
Сообщения: 710
Зарегистрирован: 22 май 2008, 22:21

#8 Сообщение L13 » 22 май 2008, 22:42

Разрешите присоединится к честной компании.
Jan
Запускать легче карбюраторный,но и инжекторный тоже не велика наука.До минус пяти греть нехрен только время терять.Ниже немного погреть,что бы не мучать.
Про бензин согласен конечно с 100LL никаких проблем.
Крутануть может при раскрутке,а не при запуске.Вы уже в курсе,что это две разных операции :)
Про КВ станцию совершенно верно.Формы само собой,а вот ангарное хранение вовсе не обязательно.Но если есть возможность почему бы нет.С левого опять же согласен не нужно в одиночку.А вот пилотаж это смотря что этим называть.Но безусловно помнить об особенностях двухлопастного винта.
Обогрев карбюратора никуда при зависании убирать не нужно.Он сам уберётся :D Вот перед взлётом подогрев лучше убрать.Он немного мощу съедает и на хреновом бензине провоцирует детонацию.Но вы надеюсь будете летать только на сотом и к нему это не относится.После набора высоты не менее 100 метров вытянуть.Ни в коем случае не над препятствиями на малой высоте.При вытягивании обогрева может опуститься шаг и будет просадка.
Авторотацию до висения конечно можно,но только,что поймёте :D
В упомянутой статье про маст бампинг к сожалению есть как полезное так и очевидные глупости.Но это отдельная тема.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#9 Сообщение Jan » 23 май 2008, 02:26

После набора высоты не менее 100 метров вытянуть.Ни в коем случае не над препятствиями на малой высоте.При вытягивании обогрева может опуститься шаг и будет просадка.
Хм.. а меня учат взлет, завис... Вытягивание обогрева из желтой зоны и далее. На 2-3 метрах.. В растерянности..

Аватара пользователя
челавиа
Почетный SAONовец
Сообщения: 1162
Зарегистрирован: 26 дек 2007, 23:09
Member of AOPA: Yes
Откуда: Авиакомпания ЧелАвиа
Контактная информация:

#10 Сообщение челавиа » 23 май 2008, 08:53

L13

Можно конечно и без прогрева. Если есть вертолет, значит есть и техник. Пусть готовит вертолет и прогреть к вылету вертолет времени не отнимет, зато запуск без проблем для любого человека, да и нагрузки на двигатель меньше.
По авторотации, это я для Яна. На самолетах он летает. Со мной немного висел на МД-520 и в качестве небольшого перерыва от висения, можно сделать полет, другой на авторотацию, дабы размять кости и проветрить кабину летом, а то жарко долго висеть.
Про пилотаж - не пилотажный это вертолет,(Як-18, Як-40 тоже петли и бочки делают) . Это хороший гражданский вертолет для полетов из точки А в точку В. Да R-44 много , что может, при правильном выполнении. Но и можно много дров наломать, показывая возможности вертолета курсанту. Таких примеров много и не только с курсантами.
По хранению: (постоянное, базовое)если вертолет не Ваш, то можно и без ангара, а если Ваш, я думаю Вам жалко будет хранить на улице.
Временно - никаких проблем.

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#11 Сообщение vova_k » 23 май 2008, 09:25

Jan писал(а):
После набора высоты не менее 100 метров вытянуть.Ни в коем случае не над препятствиями на малой высоте.При вытягивании обогрева может опуститься шаг и будет просадка.
Хм.. а меня учат взлет, завис... Вытягивание обогрева из желтой зоны и далее. На 2-3 метрах.. В растерянности..
Берем и читаем POH...

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#12 Сообщение Misha » 23 май 2008, 11:08

Карбюратор vs инжектор - делал я выбор при заказе вертолета. При разнице в цене 70-100 тыщ долларов инжектор реально увеличивает лишь потолок висения на 900 метров. Поскольку в горах я летать не предполагаю, выбрал карбюратор - уж за такие деньги еще один датчик я как-нибудь проконтролирую ;-)

Обогрев карбюратора отнимает 6 или 7 процентов мощности - критично при вертикальном подъеме с маленькой поляны например. Но за 30-40 секунд карб не обледенеет, а потом при переходе на косой обдув нагревается очень быстро.
Последний раз редактировалось Misha 23 май 2008, 11:28, всего редактировалось 1 раз.

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#13 Сообщение Misha » 23 май 2008, 11:13

vova_k писал(а):С другой стороны, у инжекторного двигателя нет обледенения карбюратора, что убирает необходимость при каждой посадке включать обогрев карбюратора, а после посадки (либо когда завис уже над землей) обратно этот подогрев выключать. Кстати, процедура довольно неудобная, т.к. нужно снимать руку с шаг-газа, что при низком висении не очень хорошо...
А зачем его выключать при зависании? Вертолет совершенно нормально висит с включенным обогревом карбюратора

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#14 Сообщение Misha » 23 май 2008, 11:17

vova_k писал(а):Т.е. если при полете на малой высоте круто взмыть перед препятствием, взявши ручку на себя, а потом также круто за этим препятствием снизиться, отдавши ручку от себя, то снижение продолжится до самой земли из-за отвалившегося несущего винта.
Ну и несущий винт очень легкий, запасает мало энергии, что делает посадку на авторотации довольно напряженным процессом...
А что мешает после препятствия сработать общим шагом? Эффект получается вполне нормальный.
По поводу авторотации - мне трудно судить, поскольку ни на чем кроме Робинсона-44 я не ротировал. Может, на других вертолетах это и проще - но на Р-44 все вполне прогнозируемо, и садится он мягко

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#15 Сообщение Misha » 23 май 2008, 11:22

L13 писал(а):
В упомянутой статье про маст бампинг к сожалению есть как полезное так и очевидные глупости.Но это отдельная тема.
Мне кажется, Вы вполне в теме Робинсона. Я как раз на нем учусь летать. Нельзя ли подробно про глупости в статье? Буду признателен.

Ответить

Вернуться в «Robinson»