Экзамен длился примерно пять часов . Половина "oral" половина "flight".
Устная часть как обычно шла по разделам PTS . Начали как всегда с проверок логов самолета, затем прошлись по привилегиям CPL и лимитациях. Ну и в общем parts 61, 91, 119, 121, 125, 135, 137 ..
Далее перешли на самолеты. Здесь кроме всего прочего в деталях муссировалось разницa между MEL, type certificate data sheet, Part 91.. minimum VFR equipment list и operational type certificate . Надо знать что в какой последовательности, почему и зачем.
Затем пошли самолетные системы в деталях . Выборочно бегло прошлись по топливной системе, винтe постоянных оборотов, системе выпуска шасси и электрической системe. В моем случае в гидравлической системе выпуска шасси после черчения всех нюансов включая high/low pressure relive valve, thermal relive valve, shuttle valve, pressure switch, orifice, low pressure valve, limit switches , squat switch плюс точные параметры давления (PSI) и объяснения основных принципов работы были заданы дополнительные вопросы про клапаны и "pistons" на самих шасси. Так что знакомство с "maintainance manuals" в добавок к РЛЭ только плюс.
В системе винта постоянных оборотов обязательно знать конкретное устройство и принципы работы prop governor (в моем случае speeder spring, flight weights , pilot valve и т.д.)
Далее все плавно скатилось на заранее приготовленный флайт план.
Там все практически тоже самое как и на PPL. Пара задачек с использованием POH и E6B, вопросов по карте и weight and balance. Единственно что что небольшой акцент на знания special VFR, marginal VFR и какой слой облаков считается IFR (overcast и broken) а какой нет и т.д. Если вы знаете метеорологию после вашего IR то здесь все намного легче ..
Конце усного экзамена завершался "aeromedical factors". Кроме всеx общеизвестных принципов обязательно надо знать что происходит c carbon monoxide, carbon dioxide и nitrogen - до нюансов процентного соотношения, их влияния и различных метаморфозов в крови . Честно говоря эта часть была наиболее слабая в моей подготовке к экзамену То есть в общем я знал а в конкретных нюансах не очень...
Полетная часть частично напоминает PPL с более строгими допусками.
Началась с пролета одного сегмента флайт плана затем deviation. E6B
и карта в рукаx, перерасчет времени/ топлива до выбранного экзаменатором нового пункта назначения. При этом естественно airspeed +/-10kts, altitude +/-100ft.
Манеры стандартные slow flight (speed +5 kts -0, altitude +/- 50 ft, heading +/- 10), power on/off stall (легче чем на PPL), steep turns 50 degrees (airspeed +/-10, altitude +/-100ft, heading +/-10).
Далее из букета всех CPL маневров мне пришлось продемонстрировать chandelles, lazy eights и eights on pylons. Больше всего я потрахался с lazy eights. Из-за турбуленции мне пришлось его делать на высоте 6000 футов + density altitude. Это значило другие установки manifold pressure перед маневром с тем что бы скорость в начале и конце маневра была Va +/-10 kts. Так же дымка помешала найти адекватные ориентиры для маневра. Не идеально но справился в рамках PTS.
Потом опять таки старые PPL штучки отказ двигателя, soft take off/landing, short take off/ landing. Единственнaя разница с PPL это то что для short landing экзаменатор показал место куда коснуться колесами полосы (-0 +100 ft). Здесь я попател, поборолся с термиками и ветром, но коснулся колесами точно где он показал (second center-line). В этот день фортуна улыбнулась мне и экзаменатор не попросил меня делать power off 180
Вообщем важная вещь при сдаче это факт что можно ответить не правильно на пару вопросов во время устного экзамена, но если хоть один маневр хоть один раз не выполнен по стандартам PTS как говорится bye bye checkride. Меня заранее проинструктировали что если я завалю маневр то надо попросить экзаменатора доделать все остальное с тем что бы в следующий раз вернуться и передать только этот. К счастью мне этого делать не пришлось
Опять таки мои впечатления сугубо субъективны и с конкретным экзаменатором, но возможно они опишут примерную картину для тех кто готовится сдавать FAA CPL ASEL.
P.S. Теперь готовлюсь multi engine CPL upgrade на Piper Seminole. Радость состоит в том что это 141 upgrade и сдавать буду не FAA а чифинструктору
