Сессна 182 с дизельным двигателем от СМА (SMA)

[Jan]

Сертификация в РФ и сертификация в Европе - две большие разницы. Пример неудачен.

[Prizer+]

То, что как Вы говорите, что двигатель SMA не сертифицирован, вовсе не говорит, что этот двигатель плох. Он только впервые в 2003-м году был продемонстрирован на выставке в Ошкоше. Вот и не привыкли к нему еще пока...

Уважаемый Zerg, у Вас уникальный опыт эксплуатации одинакового самолета с традиционным Лайкомингом и дизелем!!! . Налет Ваш (более 200 часов!) на этих машинах так же впечатляет.

Если не сложно и не обременительно, - расскажите об особенностях полета на том и на другом моторах. Помимо доступности и дешевезны топлива, очень интересно было бы узнать показатели часового расхода бензиновой и дизельной Cessna.
Дизель у Вас французский. 230 л.с.
Какой мощности был Лайкоминг, - 180 или 210 л.с.?

Наверняка используете обычное дизельное топливо для добавок в ТС-1?

И вообще, - как изменилась "экономика" Вашей летной жизни с переходом с бензинового самолета на дизельный?:D

[Prizer+]

Сертификация в РФ и сертификация в Европе - две большие разницы. Пример неудачен.

Уважаемый Jan!
Рад рад возможности поблагодарить Вас и Сергея Иванова за прекрасный форум для любителей малой авиации! Сам лично узнал много полезных для себя вещей здесь. Великолепная идея, хорошее воплощение, высокий уровень заданной планки, и, соответственно, - участников. Так держать!

Касательно сертификации.
Давайте рассуждать логично, без оглядок вроде: "У них там о как, а у нас то во как! "
Сертификация во всем мире делается за деньги. Содержат, стало быть, сертифицирующие органы те же производители.
Теперь ближе к предмету.
Рынок производителей двигателей для легких самолетов, - это особый рынок. Даже с Вашим знанием предмета, едва ли Вам удасться назвать хотя бы с десяток известных производителей легких авиационных моторов. В то же время фирм - производителей легких ( даже без учета сверхлегких!) летательных аппаратов насчитывается многие сотни.
Как Вы полагаете, - хозяева Лайкоминга и Теледайна, давно поделившие между собой весь мировой рынок моторов для малой авиации, были в большом восторге, когда г-н Тилерт буквально ворвался на этот рынок с своим 1,7 л трбодизелем в начале 2000-х? Вопрос риторический, конечно.
Так вот эти господа, получающие немалые барыши с таких, как мы с Вами людей, одержимых небом, и НЕ ПОЗВОЛИЛИ ДО СЕЙ ПОРЫ, И НЕ ПОЗВОЛЯТ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ ПРОДВИГАТЬ НА РЫНОК АВИАДИЗЕЛИ. Не важно, австрийского, французского или американского производства. В том числе - и через воздействие на прикормленных сертификаторов.

[Jan]

Боюсь, что моих знаний недостаточно, чтобы судить о экономической стороне вопроса "сертификация в аспекте конкурентной борьбы за рынок". Соглашусь в том, что сертификация большей частью подразумевает только лишь наличие документа о том, что процедура пройдена и деньги заплачены. .

[LSA]

Боюсь, что моих знаний недостаточно, чтобы судить о экономической стороне вопроса "сертификация в аспекте конкурентной борьбы за рынок". Соглашусь в том, что сертификация большей частью подразумевает только лишь наличие документа о том, что процедура пройдена и деньги заплачены. .

На самом деле сертификация нередко есть не только инструмент конкуренткой борьбы, но и предмет прямого торга между "нашей" и "вашей" техникой. Тому есть не мало примеров, о которых можно узнать непосредственно от производителей, занимавшихся сертификацией своих машин в зарубежье. Свежий пример - сертификация в конце прошлого года Ту-204 в EASA. Неужели, вы думаете, что западноевропейцам так уж хотелось сертифицировать российский магистральный самолет, когда своих "Арбузов" под боком навалом. А вот найти чисто технических аспектов для недопущения сертификации - можно было без проблем. В общем, если внимательно почитать соглашение между МАК и EASA, подписанное кажется в 2004 г. (есть на маковском сайте), то там эти вопросы затрагиваются напрямую, о чем и договариваются стороны между собой.
Если говорить ближе к теме техники для АОН, то это нужно обратиться за информацией к ТАНТК Бериева, пусть расскажут, как далась им сертификация Бе-103 в FAA и в EASA. Видимо, много интересного можно узнать.

[Prizer+]

На самом деле сертификация нередко есть не только инструмент конкуренткой борьбы, но и предмет прямого торга между "нашей" и "вашей" техникой. Тому есть не мало примеров, о которых можно узнать непосредственно от производителей, занимавшихся сертификацией своих машин в зарубежье. Свежий пример - сертификация в конце прошлого года Ту-204 в EASA. Неужели, вы думаете, что западноевропейцам так уж хотелось сертифицировать российский магистральный самолет, когда своих "Арбузов" под боком навалом. А вот найти чисто технических аспектов для недопущения сертификации - можно было без проблем. В общем, если внимательно почитать соглашение между МАК и EASA, подписанное кажется в 2004 г. (есть на маковском сайте), то там эти вопросы затрагиваются напрямую, о чем и договариваются стороны между собой.
Если говорить ближе к теме техники для АОН, то это нужно обратиться за информацией к ТАНТК Бериева, пусть расскажут, как далась им сертификация Бе-103 в FAA и в EASA. Видимо, много интересного можно узнать.

Вывод напрашивается такой:

Авиадизели будут душить всемы возможными способами и средствами. Прежде всего - через сертификаторов. Будем же бдительны, господа!
Чем более стоящая вещь нам предлагается - тем больше нападок и наездов на нее будет со стороны, казалось бы непререкаемых, безусловных авторитетов.

Самой Cessna вообщем то по-барабану, с каким двигателем покупатель будет заказывать у нее самолеты. Лишь бы заказов было больше. Не устраивают бензиновые, турбо, дизельные - предложат с паровым!
Кстати, очень даже неплох паровой двигатель был на легких самолетах!
А может и будет еще? Если сертификаторы не задушат.

[vova_k]

Авиадизели будут душить всемы возможными способами и средствами. Прежде всего - через сертификаторов.

Я правильно понимаю, что все проблемы (типа поломок большинства экземпляров после менее чем сотни часов наработки и т.д.) и скандалы с двигателями Thielert происходят от сертификаторов ?

[Ton]

Я как пользователь подхожу к этому вопросу со стороны затрат. На данный момент видно только 1 + . Это доступное топливо ТС-1 по цене не намного дешевле бензина.
В остальном полный мрак.

[Prizer+]

Авиадизели будут душить всемы возможными способами и средствами. Прежде всего - через сертификаторов.

Я правильно понимаю, что все проблемы (типа поломок большинства экземпляров после менее чем сотни часов наработки и т.д.) и скандалы с двигателями Thielert происходят от сертификаторов ?

Иронизировать и дускутировать можно до бесконечности. Вы летали на дизельном самолете, пусть пассажиром?

Занимательную наблюдаю вещь - все эксплуатанты в восторге от мотора! Те же, кто не вкусил прелести авиадизеля, напротив, склоны верить сомнительной информации о поломках и отказах.

Если летали, как Zerg, расскажите о своих впечатлениях. Мне вот не посчастливилось еще, хотя по всему видно - за авиадизелем будущее малой авиации.
ХОЧУ CESSNA С ДИЗЕЛЕМ!

[Jan]

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ation.html - начнем не с ощущений (летал - не летал), а с истории.. В которой замешаны активно именно дизельные двигатели.. И где приведены реальные часы до оверхола, проблемы и прочая..

Проблема не только в "сертификаторах", которые "зажимают" новое, удобное, уникальное.. Проблема еще и в том, что это "новое" часто недоработано несмотря на сертификацию в том числе.. И пока что это относится именно к дизельным двигателям. Ждем результатов 500 часов, 1000 часов и оверхола на Сессне с двигателем от SMA.

Не стоит во всем видеть "происки сертификаторов". Просто дизельные двигатели - еще сырой продукт. ИМХО. На "дизелях" летал. Знаю борта, вставшие после 300 часов..

[Prizer+]

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ation.html - начнем не с ощущений (летал - не летал), а с истории.. В которой замешаны активно именно дизельные двигатели.. И где приведены реальные часы до оверхола, проблемы и прочая..

Проблема не только в "сертификаторах", которые "зажимают" новое, удобное, уникальное.. Проблема еще и в том, что это "новое" часто недоработано несмотря на сертификацию в том числе.. И пока что это относится именно к дизельным двигателям. Ждем результатов 500 часов, 1000 часов и оверхола на Сессне с двигателем от SMA.

Не стоит во всем видеть "происки сертификаторов". Просто дизельные двигатели - еще сырой продукт. ИМХО. На "дизелях" летал. Знаю борта, вставшие после 300 часов..

За цитату статьи спасибо, она выдержана в том же ключе, что и предыдущие материалы, направленные на травлю дизелей Thielert.Но, отрабатывая полученные от заказчика материала деньги, авторы недорабатывают, и фактически работают на рекламу Thielert!!!:
"At that moment, the engine has to be replaced after 1200h"
ЗА 1200 ЧАСОВ ДИЗЕЛЬ ОКУПИТ ВСЕ ЗАТРАТЫ НА СВОЮ УСТАНОВКУ. ВОЗМОЖНО - МНОГОКРАТНО.

Не нашел ни слова про 300 часов ресурса... Может плохо смотрел?

[vova_k]

За цитату статьи спасибо, она выдержана в том же ключе, что и предыдущие материалы, направленные на травлю дизелей Thielert.Но, отрабатывая полученные от заказчика материала деньги, авторы недорабатывают, и фактически работают на рекламу Thielert!!!:
"At that moment, the engine has to be replaced after 1200h"
ЗА 1200 ЧАСОВ ДИЗЕЛЬ ОКУПИТ ВСЕ ЗАТРАТЫ НА СВОЮ УСТАНОВКУ. ВОЗМОЖНО - МНОГОКРАТНО.

Цифры, пожалуйста (хотя бы приблизительные), подтверждающие вышесказанное.

Не нашел ни слова про 300 часов ресурса... Может плохо смотрел?

Ладно, теперь задам вопрос я - а есть ли у ВАС опыт эксплуатации хотя бы нескольких бортов с двигателями Thielert ? Не нескольких часов полета, где разницы нет, что на самолете установлено, а именно более-менее длительной эксплуатации ? Я, например, имею некоторое отношение к летной школе, где были 4 борта с этими движками, так ни один из них не доработал до 300 часов без серьезных поломок. Причем самолеты эксплуатировались очень бережно. Еще вопросы есть ?

[Prizer+]

"At that moment, the engine has to be replaced after 1200h"
ЗА 1200 ЧАСОВ ДИЗЕЛЬ ОКУПИТ ВСЕ ЗАТРАТЫ НА СВОЮ УСТАНОВКУ. ВОЗМОЖНО - МНОГОКРАТНО.[/quote]

Цифры, пожалуйста (хотя бы приблизительные), подтверждающие вышесказанное.

Не нашел ни слова про 300 часов ресурса... Может плохо смотрел?

Ладно, теперь задам вопрос я - а есть ли у ВАС опыт эксплуатации хотя бы нескольких бортов с двигателями Thielert ? Не нескольких часов полета, где разницы нет, что на самолете установлено, а именно более-менее длительной эксплуатации ? Я, например, имею некоторое отношение к летной школе, где были 4 борта с этими движками, так ни один из них не доработал до 300 часов без серьезных поломок. Причем самолеты эксплуатировались очень бережно. Еще вопросы есть ?[/quote]

Уважаемый vova_k, вопросы , конечно же есть, не смотря на Ваш безапелляционный тон.
Я же написал сегодня в своем сообщении, когда мы обсуждали проделки бреных сертификаторов, что на дизельных самолетах не летал ВООБЩЕ!
Пока я буду готовить Вам точный расчет по самоокупаемости дизеля, может Вы расскажете по подробнее про 4 борта с дизелями, моторы на которых накрылись до 3-х сотен часов? Что за поломка была или отказ, какие имел последствия (в смысле летного происшествия), во сколько обошлось восстановление машин...

Если не сложно, - это ведь редчайшая информация, которую приходится собирать по крупицам.

Расчет самоокупаемости - за мной. Пришлю, как сделаю.

[Mikle]

извините, что встреваю. а почему сертификаторы - "бренные"?

[Jan]

Думаю потому, что все - бренно