Получение type rating на G150

Коммерческая эксплуатация самолетов, коммерческая эксплуатация вертолетов. Перегон бортов, поиск инструкторов для обучения. Заявки, предложения.

Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

Получение type rating на G150

#1 Сообщение vova_k » 26 июл 2010, 19:46

В связи с затянувшимся всемирным финансовым кризисом и прочими происками мирового империализма, пришлось подумать о дополнительном приработке. Поскольку охранником устроиться не удалось, единственным вариантом оставалось устроиться (естественно, по знакомству) летчиком в какую-нибудь авиакомпанию. Очевидно, по счастливой случайности, где-то между Ванкувером и Маями тут же обнаружилась небольшая чартерная компания, которой срочно потребовались летчики на Gulfstream G150. Мое резюме их устроило, и вскоре я еще с тремя другими пилотами с этой компании зарегистрировался для прохождения обучения в Далласе, для получения G150 type rating.

Обучение должно было проходить в Flight Safety – возможно, крупнейшей в мире организации по подготовке и переподготовке профессиональных пилотов. После регистрации на обучение я вскоре получил материал для предварительного изучения – пару больших плакатов и несколько CD с руководствами по FMS (Flight Management System – фактически компьютер, к которому может быть подключено практически все - навигационные сенсоры, датчики топлива, средства радиосвязи, автопилот, различные сенсоры параметров полета и т.д. Обладая всей этой информацией, FMS может выдавать команды на автопилот, производить кучу навигационных расчетов и много чего другого. В принципе, если взять GPS типа Garmin 430 и подключить ее к автопилоту, то это уже можно назвать каким-то зачатком FMS), авионике и самим учебным курсом. Объем материала вызвал некоторое замешательство – всего оказалось больше 2000 (две тысячи) страниц, и это не считая РЛЭ, в котором этих страниц вообще не сосчитать (как минимум, еще столько же). Хорошо, что до начала обучения оставалось пара месяцев, поэтому в свободное от основной работы время, и пока начальник не видел, приходилось все это читать и пытаться хоть как-то запомнить.

До этого я сталкивался только с одним самолетом транспортной категории – А320, но то был довольно большой пассажирский самолет, причем довольно давно сертифицированный, а G150 не только самый маленький из Гольфстримов, но еще и сертифицирован совсем недавно – в 2005 году. Тем не менее, некоторые вещи просто выделялись своей некой архаичностью – например, FMS где-то так года 1995 разработки (если не раньше). Вспомните, как за это время изменились компьютеры, и поймете, о чем идет речь. Тем не менее, о самом самолете, возможно, расскажу в другом месте, здесь же речь идет, в первую очередь, об обучении.

Сам курс занимает 18 дней (включая два выходных), при этом приблизительно половина этого времени – теория, изучение авионики на компьютерных тренажерах, немного времени на изучение «живого» самолета, а оставшиеся 7 (вроде) дней – ежедневные тренировки на симуляторе, завершающиеся экзаменом.

В нашей группе на теории оказалось 6 человек – 4 нас и еще 2 других летчика с разных компаний. Как только начались занятия, стало понятно, что Flight Safety, несмотря на ее хорошую репутацию, не сильно отличается от других подобных заведений, с которыми мне приходилось уже сталкиваться. Во-первых, несмотря на предварительно розданные материалы, преподаватели исходят из того, что слушатели эти самые материалы в глаза не видели. Соответственно, 90% всего, что было на теории, было повторение вещей, которые я уже знал. Во-вторых, знания преподавателей тоже не отличались особой глубиной. Пока вопросы были в пределах книжек (может, чуть глубже), все нормально, но как только хотелось узнать что-то поглубже, тут же возникали затруднения. Фактически, на большинство моих вопросов приходилось приглашать человека, которых ведет курсы для техников, так как «летные» преподаватели ответить не могли.

В ходе теории широко использовались компьютеры. У каждого на столе стояло 2 дисплея, на которых можно было запустить либо имитацию авионики самолета, либо посмотреть интерактивные схемы работы различных узлов и систем. Причем на одном дисплее можно было, например, повернуть рычаг уборки шасси, а на другом дисплее наблюдать, что при этом происходит в соответствующих системах.

Кроме того, был неограниченный доступ (хоть 24 часа в сутки) процедурным тренажерам. Этот тренажер представлял из себя кабину самолета, сделанную из touch screen дисплеев. Соответственно, все органы управления можно было трогать, прикасаясь прямо к их изображениям. Фактически, это был уже почти нормальный тренажер, но отдельных органов управления. Отрабатывать пилотирование на таком неудобно, но вот разбираться с авионикой, FMS и т.п. вещами – самое то.

В ходе обучения я в очередной раз утвердился в мысли, что чем больше узнаю профессиональных пилотов, тем страшнее мне летать в качестве пассажира. Те, с кем я приехал на обучение, вопросов не вызывали. Наоборот, это одни из самых знающих, аккуратных и профессиональных пилотов из всех, кого я знаю. Мало того, двое из них налетали по несколько тысяч часов на Astra/G100 (предшественники G150), и даже принимали участие в сертификационных испытаниях G150. Но такие люди, к сожалению, встречаются не очень часто (эта чартерная компания берет на работу только таких, поэтому у них вечные проблемы с поиском новых людей – просто не найти). Из двух «посторонних» в нашем классе один был тоже, на мой взгляд, очень даже приличным профессионалом, к тому же с большим налетом на «старших» Гольфстримах. А вот второй… Для начала, оказалось, что пару лет назад он уже получал рейтинг на G150, и никто не мог понять, зачем он пришел на полный курс обучения, тогда как мог записаться на короткий курс переподготовки (вроде 5 дней, или даже меньше). Однако когда по завершению теории подошло время к экзамену, все стало понятно. Экзамен по теории представлял собой 100 вопросов с 4-мя ответами на каждый вопрос. Для того чтобы сдать, нужно было набрать 70 правильных ответов. У меня есть подозрение, что любой профессиональный летчик, летающий на современных бизнес-джетах, должен быть способен пройти этот экзамен, даже если не был знаком именно с G150. Думаю, что даже в первый день занятий я смог бы правильно ответить на 80 – 85 вопросов (книжки ведь не напрасно читал !). Соответственно, по итогам экзамена у нашей «четверки» результат был в районе 93-95, у пятого студента – тоже в районе 90. А вот шестой умудрился этот экзамен провалить. Вообще мы все офигели – искренне не понятно, как человек, у которого уже был G150 рейтинг, и который всю жизнь работает пилотом бизнес-джета, не смог правильно ответить на 70% вопросов простейшего теста ! Но, к сожалению, это не совсем исключение – я краем уха несколько раз слышал интервью с кандидатами на работу, и там такие перлы звучали – на нашем форуме сразу в кунсткамеру ушло бы…

После сдачи теории пришло время полетов. Вернее, почти полетов – не в настоящем самолете, а в тренажере уровня D – т.е. имеющим самую высокую возможную сертификацию (если я не ошибаюсь) на степень реализма. Честно говоря, меня тренажер немного тревожил с определенной точки зрения – меня в них часто укачивает – несоответствие того, что видят глаза с тем, что ощущает тело. Тревоги оказались не напрасными – вскоре я стал просить инструктора, чтобы он, по возможности, не давал мне длинных рулений – на них было хуже всего. К счастью, как всегда, в облаках (когда начинался полет исключительно по приборам) все проблемы исчезали, а большинство тренировок происходило именно в таких условиях. Кроме того, обычно самолет в полете очень быстро ломался, и тогда вообще было не до выглядываний в окна.

Для занятий мы разбились на пары, в которых и оставались до конца. Мне в напарники достался, пожалуй, самый опытный (с точки зрения опыта на Гольфстримах) пилот – помимо всего прочего, он в свое время даже работал инструктором в Flight Safety и преподавал G100. С одной стороны, это было очень полезно – от него можно было много чему научиться, и в ряде случаев он оказывался лучше нашего инструктора. С другой стороны, когда я видел его уровень, и сравнивал с тем, как работал я – регулярно возникало желание признаться, что я записался в летчики по ошибке и мне лучше ограничиться вождением велосипеда у себя во дворе…

В день каждый проводил около 3 часов в левом кресле и, естественно, столько же – в правом. Первые занятия включали в себя полный запуск самолета «с нуля» по полному чек-листу, в результате могло пройти около часа, прежде чем самолет был готов к вылету. После того, как эти процедуры были освоены, мы стали начинать либо с укороченных процедур запуска, либо вообще с запущенных двигателей. С самого начала довольно строго требовалось выполнение процедур CRM – crew resource management, и серьезное внимание уделялось тому, насколько правильно и полно сидящий в левом кресле выполняет обязанности именно капитана, а не просто одного из двух пилотов. В принципе, с точки зрения объема работы, справа было тяжелее – практически все чек-листы, радио и т.п. делаются вторым пилотом. Однако слева нужно принимать решения, и командовать – и это выматывало похуже, чем простое выполнение команд (пускай даже если их было очень много).

После того, как стандартные процедуры были более-менее освоены, самолет начал активно ломаться. Одна из вещей, удививших меня – для G150 не существует чек-листов, которые нужно выучить наизусть (memory items). Все ВС, с которыми я сталкивался до этого, имеют хоть несколько memory items, иногда – довольно много. Здесь же подразумевается, что любое действие в случае аварийной ситуации сначала нужно найти и сверить с чек-листом, даже если ты и так помнишь это наизусть. При большинстве отказов это нормально, но при пожаре двигателя (или когда двигатель пошел вразнос) инстинктивно хочется сразу же сделать несколько первых действий, не заглядывая в чек-лист, но это резко пресекалось инструктором. Естественно, это накладывает дополнительную нагрузку на второго пилота – частно необходимый чек-лист нужно было найти в течение нескольких секунд, что бывает непросто – структура книжки с чек-листами (несколько сотен страниц) иногда не совсем логична, и пришлось запоминать не сами чек-листы, а где их искать.

Неисправности были самыми разными – от явных отказов до слегка неправильной работы оборудования, которую и заметить сразу сложно. Периодически возникали вещи типа сдвига ветра на взлете/посадке или срабатывание TCAS. Мало того, один раз сломался даже летчик – во время взлета (я был справа) я выполнял обычные обязанности – смотрел приборы, докладывал скорость и т.д. После достижения соответствующей скорости на разбеге я сказал Rotate и продолжил выполнять свои стандартные обязанности. Через секунду-вторую я удивился тому, что самолет продолжает разбег и не собирается взлетать. После взгляда на капитана все стало понятно – он сидел с задумчивым видом, скрестивши руки на груди. Естественно, пришлось хвататься за штурвал и взлетать самому.

Одна из вещей, которой уделялось много внимания – отказ двигателя на разных этапах (в основном, во время взлета). После всех тренировок выработалось реальное чувство постоянного ожидания проблем с двигателями при взлете, да так, что это чувство, похоже, уже не уйдет. Из прикольных неисправностей можно вспомнить проблемы с органами управления, когда у одного пилота есть управление по крену (причем только одним элероном), а у другого – по тангажу, и только с помощью триммера горизонтального стабилизатора. Вообще, по окончанию обучения, я с удовлетворением понял, что за все время, несмотря на все дикие сочетания неисправностей, мы ни разу не разбили самолет, что во время таких курсов – редкость (вторая пара из нашей группы один раз таки раздолбала – свалились в штопор во время аналогичной проблемы с управлением). Еще обнаружилось, что у программистов тренажера есть чувство юмора – периодически по небу пролетали целые косяки пожарных машин и т.д.

Очередной раз расстроился, увидев, что и во Flight Safety тренажеры не настолько соответствуют реальности, как хотелось бы. Естественно, все базовые вещи работают нормально, но иногда тонкие нюансы (а именно их и хочется попробовать) оказывались не такими, как мы их поняли из книжки. Соответственно, возникал вопрос – это наше неправильное понимание, или же неправильная работа тренажера ? К сожалению, инструктор не всегда мог ответить на этот вопрос.

В ходе обучения как-то раз пересеклись одним из тех, кто был в нашем классе на теории (но не из нашей группы). Он рассказал, что после пары дней в тренажере, имея напарником не сдавшего теорию с первого раза, он обратился к руководству курса с просьбой дать ему другого напарника – у того с практикой было еще хуже, чем с теорией…

Потихоньку подошел день основного экзамена. У меня была возможность выбора – сдавать первым или вторым (в своей паре). Заманчиво было поскорее со всем закончить, но я решил, что лучше будет сначала посмотреть, а потом уже идти самому. Тем не менее, во время экзамена моего напарника я волновался больше, чем на своем собственном – ведь я (будучи вторым пилотом) мог все ему испортить, и это очень давило… В любом случае, процесс пошел, и последующие два часа слились в одну длинную неисправность с кучей сторонних проблем. Честно говоря, именно во время экзамена я оценил настоящий уровень напарника – такое впечатление, что за штурвалом был робот. Возможно, параметры полета выдерживались даже лучше, чем если бы всем управлял автопилот. При этом напарник успевал не только выполнять свои обязанности, но и краем глаза следить за тем, что делал я. Еще раз – я был ОЧЕНЬ впечатлен и думаю, что этот экзамен можно было показывать в качестве образца. Два часа пролетели очень быстро и завершились эвакуацией самолета после пожара на борту. После экзамена единственное, что сказал инструктор – «Мне сказать нечего…»

С одной стороны довольный тем, что не подвел напарника, с другой стороны еще раз осознав нашу разницу в уровнях подготовки, после короткого обеда я занял свое место слева. В принципе, даже во время экзамена я понял, что нагрузка на командира именно с точки зрения количества механической работы заметно меньше, чем на второго пилота (особенно, если второй пилот только что сдал этот же экзамен без малейшей помарки). Очевидно, расслабившись от этой мысли, я совершил непростительную ошибку в ходе элементарного упражнения по действиям в случае отказа двигателя после достижения скорости V1 (скорость, после которой нужно взлетать даже только с одним работающим двигателем). Во время тренировок мы делали это десятки раз и довели до автоматизма, однако во время экзамена я позорно забыл дать команду на уборку шасси. Все остальное я сделал практически идеально, выдерживал нужные курс и скорости с точностью автопилота, но самолет почему-то не хотел набирать высоту. Подавив начавшуюся появляться панику, я попытался еще раз осмыслить происходящее и с большим удивлением обнаружил рычаг шасси все еще в положение «выпущено». Похоже, напарник аж подпрыгивал на месте, ожидая команду на уборку, поэтому, едва услышав первую букву моей команды «Gear up !» он уже повернул рычаг. После этого все стало на свои места, и процесс пошел дальше. В принципе, больше особых приколов не наблюдалось, все остальное было довольно спокойным. Правда, меня беспокоила мысль, не является ли моя ошибка критичной, но инструктор не прервал экзамен, и я довел все до конца.

После завершения экзамена я сразу же спросил инструктора насчет ситуации с шасси, но он меня успокоил, сказав, что все параметры полета были в норме, я не допустил отклонений от маршрута и вовремя разрешил проблему, поэтому это не было критично с точки зрения сдачи экзамена. Естественно, в отличие от моего напарника, инструктору было что сказать практически по всем элементам экзамена, но в целом вроде получилось даже лучше, чем я ожидал…

Через неделю после завершения курсов пришла очередь впервые вылететь на настоящем самолете. В принципе, вплоть до четвертого разворота все было практически, как на тренажере. Однако после начала захода я увидел разницу в скорости по сравнению с тем, на чем я летал раньше. Я уже прилетал на этот аэродром на PC12, у которого скорость захода в районе 85 узлов, и полоса длиной 6000 футов казалась мне просто гигантской – можно было спокойно приземлиться, остановиться и снова взлететь. Однако при скорости захода под 140 узлов картинка сильно изменилась – я смотрел на летящую на меня полосу, которая почему-то стала намного короче, и не мог поверить, что на ней будет реально остановиться. Тем не менее, я попытался выдерживать скорости максимально точно и примостить самолет поближе к началу, после чего врубил максимальный реверс и со всей силы нажал на тормоза (хорошо хоть ABS позволял не переживать насчет протирания колес). Сила, с которой самолет остановился, меня удивила – мы реально использовали меньше половины полосы. Следующие круги были уже поспокойнее, и вскоре 140 узлов на заходе перестало казаться чем-то странным.

добавлено отсюда

Для того чтобы ввестись командиром, по правилам компании мне нужно было налетать определенное количество времени вторым пилотом. Чтобы не мелочиться, меня сразу бросили на восточный фронт, решивши, что мое какое-то знание русского языка может пригодиться при полетах в загадочную Россию. Уже через пару дней появилась первая задача – нужно было смотаться в Питер и обратно, залетевши по дороге в Данию и Финляндию. К сожалению, планы немного портил дымящий вулкан с красивым именем Хренразберешь, поэтому Исландия в качестве места дозаправки автоматом отпала. Соответственно, пришлось по дороге заправиться в Goose Bay, а оттуда уже махнуть прямо в Данию. В принципе, в перелете ничего особенного не было, хотя пересекал я Северную Атлантику в первый раз, и некоторые вещи тоже пришлось делать впервые – начиная от немного специфичного планирования полета, и до использования КВ радиостанции. Впрочем, подробности этих перелетов – уже другая история.

Перелет Хельсинки – Питер тоже ничем особенным не удивил. Английский у пулковских диспетчеров был даже, пожалуй, получше, чем в Хельсинки (по крайней мере, не такой сильный акцент). Единственное, ATIS была на таком чудовищном английском, что я переключился на «русскую» частоту, желая понять хоть что-то. Кстати, когда я слушал ATIS по-русски, мой командир тоже решил узнать, как там в Питере, и подключился к моей радиостанции. Интересно было смотреть, как он пытался понять, о чем идет речь, пока не понял, что это – русский язык. Да, и еще мозг вскипал от QFE/QNH и метровых высот…

После возвращения в Северную Америку у меня появился необходимый для ввода в КВС налет, и в качестве зачетного полета мне выпало лететь в противоположную сторону – скучный остров Мауи в штате Гаваи. На Мауи я уже бывал несколько раз, но в качестве пилота собирался туда впервые. Сам перелет прошел без особых проблем, но вот после получения ATIS мне пришлось сильно задуматься. Вообще в аэропорту Кахулуи сильный ветер дует практически всегда, но сейчас он был не только сильным, но и, что особенно неприятно, очень порывистым. В аэропорту две полосы, и ветер больше подходил для более короткой из них, но садиться на нее мне не хотелось. В конце концов, после взвешивания всех «за» и «против», было принято командирское решение садиться с серьезной боковой составляющей, но на более длинную полосу. Я объявил о своем решении второму пилоту (который был несравнимо опытнее меня) и краем глаза проследил за его реакцией. Увидевши, что он не начал молиться, я немного успокоился.

При расчете скорости захода на посадку мне пришлось взять поправку на порывы ветра, и скорость получилась довольно приличной, особенно для относительно короткой полосы. Восторг от полета на Гаваи сменился некоторым напряжением в преддверии довольно сложной (для меня) посадки. Предчувствие меня не обмануло – заходить было действительно сложно. Самолет болтало, а указатели скорости и угла атаки прыгали, как сумасшедшие. После того, как самолет был выровнен с полосой, пару раз приходилось отклонять педали до упора, и в голову стала закладываться мысль об уходе на второй круг. Тем не менее, самолет оставался на осевой, и параметры были более-менее в норме, но уже практически перед самым касанием ветер начал усиливаться в очередной раз, и самолет передумал садиться. С полностью убранным газом он продолжал лететь в метре от полосы без снижения скорости, и я с большим интересом слушал второго пилота, отсчитывающего маркеры, чтобы знать, в какой момент времени дать газ и уйти на второй круг. К счастью, это продолжалось относительно недолго, и в следующий момент я с облегчением почувствовал, что колесо с наветренной стороны коснулось полосы. Все остальное уже было делом техники…
Вложения
Внутри тренажера G150
Внутри тренажера G150
Один из тренажеров G150
Один из тренажеров G150
Одно из помещений с тренажерами
Одно из помещений с тренажерами

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: Получение type rating на G150

#2 Сообщение Misha » 27 июл 2010, 01:31

Ух ты - как интересно! Володь, может лучше того... инструктором к нам на R44? Долларов 50 в час - и ни в чем себе не отказывай! Я похлопочу, если что :mrgreen:

P.S. Кстати, что такое FMS?
P.S.-N.B. Ты в саоне тоже подолгу не сиди - начальник увидит. А они (начальники) отчего-то сильно не приветствуют, когда сотрудники расходуют их траффик на личные дела ;-)
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)

Аватара пользователя
Serega
Site Admin
Сообщения: 5917
Зарегистрирован: 14 авг 2006, 15:43
Member of AOPA: Yes
Откуда: St. Petersburg

Re: Получение type rating на G150

#3 Сообщение Serega » 27 июл 2010, 09:46

Misha писал(а):Ух ты - как интересно! Володь, может лучше того... инструктором к нам на R44? Долларов 50 в час - и ни в чем себе не отказывай! Я похлопочу, если что :mrgreen:
Миша, опоздал! Его уже завербовали пилотом Extra 300 в Гостилицы! :-)
Иванов Сергей

Аватара пользователя
zenon
Гуру
Сообщения: 1724
Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
Member of AOPA: No
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Получение type rating на G150

#4 Сообщение zenon » 27 июл 2010, 10:06

Кстати, что такое FMS?
FMS.
Выглядит так:
Изображение


Как пример, руководство пользователя (кликабельно):
Изображение

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

Re: Получение type rating на G150

#5 Сообщение vova_k » 27 июл 2010, 13:12

Misha писал(а):Ух ты - как интересно! Володь, может лучше того... инструктором к нам на R44? Долларов 50 в час - и ни в чем себе не отказывай! Я похлопочу, если что :mrgreen:
Блин, чего же ты раньше не сказал ?! А теперь поздно - контракт, должен обучение отрабатывать...
Misha писал(а):P.S. Кстати, что такое FMS?
В двух словах внутри текста написал.

И добавил очередную порцию текста...

Аватара пользователя
Serega
Site Admin
Сообщения: 5917
Зарегистрирован: 14 авг 2006, 15:43
Member of AOPA: Yes
Откуда: St. Petersburg

Re: Получение type rating на G150

#6 Сообщение Serega » 30 июл 2010, 18:43

Очень познавательно. Вспоминается знакомое чувство при чтении "Полеты в России и наяву".
Иванов Сергей

Аватара пользователя
Serega
Site Admin
Сообщения: 5917
Зарегистрирован: 14 авг 2006, 15:43
Member of AOPA: Yes
Откуда: St. Petersburg

Re: Получение type rating на G150

#7 Сообщение Serega » 02 авг 2010, 14:20

А каким образом идет управление одним элероном? Как и на Pilatus? Штурвалами сломать ограничитель сначала нужно?
Иванов Сергей

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

Re: Получение type rating на G150

#8 Сообщение vova_k » 02 авг 2010, 14:24

Serega писал(а):А каким образом идет управление одним элероном? Как и на Pilatus? Штурвалами сломать ограничитель сначала нужно?
В PC12 такого нет. А в G150 оба пилота должны одновременно повернуть штурвалы "внутрь" и сломать перемычку (она в глубинах самолета находится).

Аватара пользователя
Olli
SAONовец со стажем
Сообщения: 218
Зарегистрирован: 04 май 2009, 23:43
Member of AOPA: Yes
Откуда: Оттава
Контактная информация:

Re: Получение type rating на G150

#9 Сообщение Olli » 03 авг 2010, 15:11

Очень увлекательно!
А чего- правда лётчиком в авиакомпанию?
На волю! В пампасы!

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

Re: Получение type rating на G150

#10 Сообщение vova_k » 04 авг 2010, 18:04

Добавлен, очевидно, последний кусок...

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4989
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Заграница
Летаю на:: Самолеты

Re: Получение type rating на G150

#11 Сообщение su27 » 04 авг 2010, 18:42

С .большм интересом прочитал. Спасибо.

Вопрос, я так понял из текста, что type rating дается на время?
АОПА-Россия пожизненно.

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: Получение type rating на G150

#12 Сообщение Misha » 04 авг 2010, 20:05

Сильно, Володь! А чем тебе Мауи скучен-то? Очень красивое место для степенного семейного отдыха :-)
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)

Аватара пользователя
Serega
Site Admin
Сообщения: 5917
Зарегистрирован: 14 авг 2006, 15:43
Member of AOPA: Yes
Откуда: St. Petersburg

Re: Получение type rating на G150

#13 Сообщение Serega » 04 авг 2010, 20:07

Самолет болтало, а указатели скорости и угла атаки прыгали, как сумасшедшие. После того, как самолет был выровнен с полосой, пару раз приходилось отклонять педали до упора, и в голову стала закладываться мысль об уходе на второй круг. Тем не менее, самолет оставался на осевой, и параметры были более-менее в норме, но уже практически перед самым касанием ветер начал усиливаться в очередной раз, и самолет передумал садиться. С полностью убранным газом он продолжал лететь в метре от полосы без снижения скорости, и я с большим интересом слушал второго пилота, отсчитывающего маркеры, чтобы знать, в какой момент времени дать газ и уйти на второй круг. К счастью, это продолжалось относительно недолго, и в следующий момент я с облегчением почувствовал, что колесо с наветренной стороны коснулось полосы. Все остальное уже было делом техники…
Аж мурашки по спине... Интересно читать очень.
Иванов Сергей

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

Re: Получение type rating на G150

#14 Сообщение vova_k » 04 авг 2010, 20:18

su27 писал(а):Вопрос, я так понял из текста, что type rating дается на время?
Интересно, из чего был сделан такой вывод ???

А вообще в Штатах/Канаде (как и в большинстве других стран) type rating - это навсегда. Другое дело, что при полетах в составе эксплуатанта пилот должен проходить еще различные периодические проверки.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4989
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Заграница
Летаю на:: Самолеты

Re: Получение type rating на G150

#15 Сообщение su27 » 04 авг 2010, 20:38

vova_k писал(а):Интересно, из чего был сделан такой вывод ???
vova_k писал(а):А вот второй… Для начала, оказалось, что пару лет назад он уже получал рейтинг на G150
АОПА-Россия пожизненно.

Ответить

Вернуться в «Коммерческая эксплуатация ВС, CPL, APTL, Перегоны, инструктора, предложения, помощь»