FAQ для новичков. Часть III. Хочу стать CPL c нуля.

Есть вопросы по обучению? - Задавайте! Обсуждаются непонятные моменты в практике полётов и различных учебных дисциплинах.

Модераторы: lt.ak, vova_k

Нашли ли вы хоть что-нибудь полезное в FAQ SAON?

Нашел много нового для себя. Продолжайте в том же духе!
168
90%
Ничего не нашел. Все и так знал..
2
1%
FAQ - это для новичков. Я уже не новичок!
2
1%
Нашел пару любопытных вещей.. так, ничего особенного.. многое спорно
11
6%
Херня полная. Дилетантство. Авиация такого не терпит!
3
2%
Зачем все это нужно, если есть первоисточники - ВК, ФАП и прочая..
0
Голосов нет
 
Всего голосов: 186

Сообщение
Автор
Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

FAQ для новичков. Часть III. Хочу стать CPL c нуля.

#1 Сообщение Jan » 03 дек 2007, 21:52

Все чаще встречаются желающие изменить свою жизнь кардинально. А именно, состоявшись не в авиации, состояться еще и в авиации. Кого-то тянет просто небо, кому-то надоело сидеть в офисе, кто-то мечтал всю жизнь, да не сложилось, кто-то просто узнал, что можно получать 10К долларов в месяц и услышал, что пилотов в наше время не хватает.. ну мало ли почему человек стремится совместить мечту и работу.. У некоторых даже получается.

Мне уже 30. В училище не берут - до 27 прием, получать образование (второе высшее в ГА-Академии) долго - 3-5 лет.. А ведь еще и летать надо. А там только на сессии наездишься.. Как быть?

Путь прост.
1. Определиться - где планируете летать и на чем.

Если РФ, местные борта - любой клуб, который ближе - любой ГА - клуб с договором в АУЦе. Получение лицензии пилота-любителя. Налет до полных 200 часов по стандартам РФ (т.е. засчитывается только время в полете, без руления и прочего). Потом уже в ГА (путей много, в том числе не столь формальных, как кажется, но знания придется приобретать на самом деле, без них никак). Показ налета, сдача всех экзаменов, получение "коммерческого пилота". Трудоустройство, выбор типа, либо программа переобучения, либо 2 пилотом сразу и потом уже по факту. С трудоустройством, несмотря на кажущийся недостаток кадров, будет сложнее - в Москве летать хотят все. И "честные" выпускники по части ГА и прочие.. Если же вас устроит какой-нибудь отряд в Бодайбо или еще где - намного проще. Но условия и зарплата.. Пару лет, налет, прочая - и вы уже сами разберетесь, куда там вам дальше..

По дороге, получив первую лицензию и желая налетать нужное время, можно поныть в выпускающем клубе, пройти программу "инструктора-общественника" и летать уже бесплатно. Вот кого точно не хватает, так это именно инструкторов для новичков. Особенно, если не за деньги, а за налет. За рубежом все, кто желает стать "коммерческим", именно этим и занимается, чтобы не тратить свои деньги.

Если все серьезно и есть желание зарабатывать, летать хоть и в РФ, но не по дальним аэродромам Родины, а Москва - забугорье или вообще только забугорье, то почти все то же самое, за небольшими уточнениями. На мой взгляд, первоначальное обучение все же лучше проходить в РФ - ну сложно с нуля понять (еще не втянувшись в процесс общения исключительно на английском) чего же от тебя хотят. Да и начинать придется именно с английского, что займет полгода-год, если кроме школы, больше ничего и никогда не было.. Да и уровень первоначального обучения в РФ повыше. Опять же после Як-52 вам будет намного проще освоить любой тип из предлагаемых "там" для первоначального обучения. Не стоит забывать, что от вас не потребуется оплатить сразу все и быстро, тратиться на еду, сон, транспорт и проживание - это тоже существенная часть затрат. Помимо прочего, гибкий график обучения (по желанию и финансовым возможностям), отсутствие четких сроков... Тут выбирать вам - в зависимости от наличия финансов, времени и английского языка.

Любая лицензия РФ ГА с любым типом (РОСТО не признается ICAO (только надо понимать, что лицензия РОСТО не вполне ICAO, т.к. это лицензия государственной авиации), тем более, что уже с уровня PPL вам для конверсии потребуется подтверджение ФАА РФ на то, что ваша лицензия - именно ICAO) годится как для валидации (это вам не надо), так и для конверсии. Хоть в Европе, хоть в США. Есть разница понятия "конверсия" в JAA и FAA, о чем можно прочесть на этом форуме отдельно. Налет признается любой, без дополнительных подтверждений, особенно если вы его вели правильно, на английском языке и нужном формате. Заодно будет достаточно времени понять - надо ли вам это, пообщаться вживую с теми, кто летал, летает, завести знакомого диспетчера и вообще освоиться. С этой самой любой лицензией можно уже выбираться на недельку в США или Европу (без разницы и вопрос личных предпочтений), подучив, естественно, английский и проштудировав курс и учебники, и получать нормальный PPL. Потом возвращаться и продолжать летать. Часто или время от времени. Инструктором-общественником или клиентом аэроклуба - не имеет значения. И вот вы подошли к рубежу в 200 часов.

Опять путь в Европу или США. На этот раз месяца на 2. Показываете налет, сдаете экзамены (есть время подготовиться и превести в уме то, чему вы научились, на английский язык), полеты, медкомиссия и - CPL! Надо учесть, что экзамены в США именно на уровень CPL сильно отличаются в сторону упрощения от европейских экзаменов на тот же уровень.

Далее трудоустройство.. Если у вас есть любой CPL, то обычно он без всяких проблем конвертируется в любой другой.. со сдачей теории, безусловно. Особенно, если из РФ в FAA или в JAA. Наоборот - несколько проще, но озадачивается этим именно работодатель. Либо оставляет все как есть. Обычно ведь борта арубские, багамские или еще какие.. Следовательно, компания сама озадачится всем процессом. Если найдете компанию, которой понравится, что у вас 250 часов налета, CPL в кармане, русский паспорт и нет права на работу в Европе или США. Обычно, это все решается, если находится работодатель.. Но если не находится - решать придется вам.

Как-то сложно все.. А нельзя проще?


Можно проще. 1,5 года обучения в Сасово - училище ГА под Рязанью. Примут с любым дипломом о высшем образовании. Казарма. Стоимость за все - около 30 тыс. рублей. Налет - 60 часов на Ан-2. Если топливо есть. Знания будут - куда деваться. Жить придется по-армейски. Через полтора года вы получите CPL ГА РФ. Трудоустройство - ваша проблема. Детали и цены можно уточнить легким гуглингом и звонками. Есть реальный пример - человек прошел именно этот путь. Правда, потом обычно приходится переучиваться на другой тип, но это нормально и не так уж и долго..

А без казармы?

Без казармы - диплом о высшем образовании, Академия ГА в Питере на заочное, 3.5 года. Полеты отдельно. Деталей не знаю, но знаю человека, идущего по этому пути. Вот его сайт - он скажет больше - http://flydreams.ru/blog/ . Уточнение по Академии ГА в Питере - заочного образования для начального обучения пилотов (т.е. тех, кто пилотом не является) нет, т.е. только дневная форма и 5 лет. Заочная форма возможна для тех, кто уже имеет налет и действующее пилотское, но не имеет высшего образования (например, после училища). Для них возможна заочная форма с прохождением летной практики. Либо иные учебные заведения - список есть на форуме. Но где ограничения по возрасту, где по образованию, где просто коммерческая форма - если не ошибаюсь, Ульяновск просит за полный курс около 1.5 миллиона рублей. И, кажется, сразу. Условия меняются ежегодно, прозвонить все училища, ВУЗы, академии и прочая - пару дней.

Деньги есть, английский знаю!


Тода прямо в США (дешевле). Полный курс CPL 40-80К долларов. Или Австралия.. или Европа.. Или Индия. В приложении - файл с разбросом по ценам на обучение до уровня CPL по всему миру. Учебная виза, полгода.. и вы можете зарабатывать. Опять же трудоустройство за вами..

А я сразу на Боинг хочу.. нравится мне! И зарплаты там побольше!

Сразу на Боинг - это любой симулятор из доступных. Прямо не выходя из дома. Без проблем. Многие компании требуют минимальный налет пилота (пусть даже не на данном типе самолета, но аналогичном) для бесед о "работе". Кажется, минимум находится где-то между 1000 и 1500 часов налета.. Так что придется "налетывать" это время где-нибудь на чем-нибудь в качестве 2 пилота.. а потом еще и искать возможность устроиться на работу.. Причем на бизнес-джеты (не говоря уже о большем) просто не начинают обучать на необходимый рейтинг (ни одна школа, кроме РФ и Украины), если нет 1000 часов налета, причем не на каком-нибудь CЛА, а в 1000 часов должно быть включено и turboprop, и multi-engine, и complex. Связано это не с тем, что у вас мало опыта и вас учить бесполезно, а с тем, что ни одна страховая компания не застрахует самолет, если у пилота нет 1500 часов налета. Вы просто никому не нужны до этого момента.

Мне сейчас 30. Ну, 2 года я учусь, получаю лицензии.. делаю налет, набираюсь опыта.. Мне 32.. и 200-250 часов налета.. Я учусь, летаю, учу английский, опять летаю.. 200 часов за год реально ведь налетать еще? Получается, что лет за 5 я дойду до нужного уровня и часов.. Т.е. мне будет уже 35-37.. Шансы найти работу?

Личная удача. Личная обаятельность, напористость и прочие качества.. Здровье. Целеустремленность. Будет сложно, но можно. Но не знаю, зачем.. Нет, возить почту на Аляске или в Якутске вас возьмут. Но об этом вы мечтали?? А пробовали? А представили? Ну хорошо.. тогда чтобы без иллюзий.

Все так плохо?

Нет. Все еще хуже. Лично знаю инструктора-англичанина, который "зарабатывает" себе налет. За 17 лет заработал около 600 часов. Ему уже 35. Грустит и рассказывает, что компании предпочитают набирать молодых мальчиков лет 18, обучать и пристраивать к ярму, пока не отработают обучение. Текучесть кадров нулевая, опять же.. Но пока надеется упорно дойти до CPL. Смысла сдавать на СPL, пока не наберет 1000 часов - не видит. Дорого и придется продлевать часто.. А приличной работы с небольшим налетом нет. Хотя уже смотрит в сторону каких-нибудь островов, где можно летать по полчаса-часу 2-3 раза в день на чем-нибудь с поплавками и десятком паксов за спиной или собирается учить ниггеров полетам где-нибудь в ЮАР. Но пока работает зимой барменом, летом - пилотом.

А если русский CPL получить? Я слышал, что можно заплатить 10-15К долларов и его дадут просто так..

Наверное, можно.. лично таких людей не знаю.. Обычно это делают военные летчики, обладая огромным опытом, но не желая "сдавать экзамены". Когда устраиваются на работу пилотом в "бизнес-джет". Им хозяин и покупает все, что надо. Но ЛЕТАТЬ они УМЕЮТ! Почувствуйте разницу. Имея русский CPL, можно получить аналогичный CPL любой страны. Сдав пару дополнительных экзаменов по полной программе, или просто получив временную валидацию Вопрос сложно обсудить кратко, сильно разнится от страны к стране. Ценного у вас только одно - налет. Все остальное для CPL придется досдавать по полной программе. Если при конверсии "лицензии пилота-любителя" ни одна CAA не заморачивается всерьез на проверку лицензии (вполне достаточно невнятного письма на бланке ФАВТ на русском языке с фразой про ICAO), то с уровня CPL уже все серьезнее и документы обязательно проходят проверку (2-3 месяца в среднем). А это включает и запрос в ГА РФ, и проверка рейтингов. Но все это решаемо, если действительно есть знания, которые, как ни странно, закладываются либо в учебном заведении ГА (не РОСТО), либо в любой из "тамошних" школ.

Лицензия есть. Язык тоже (по умолчанию). Хочу CPL (Штаты или Европа). Как быть?

Один из "временных" вариантов, т.к. "прямой" конвертации CPL не предусмотрено.

FAR §61.77 Special purpose pilot authorization: Operation of U.S.-registered civil aircraft leased by a person who is not a U.S. citizen. Дается на 60 месяцев.

Либо один из проторенных путей:
Нужно:
1.Справка с налетом (обратить внимание, что логбуки (или просто предоставление данных на листочке с собственной подписью) отличаются между FAA и JAA. Впрочем это несущественно.
2. Умение летать, собственно.
3. Medical class II (требуется только в момент начала работы в качестве пилота, до этого момента можно получить (экзамены там, прочая) Class III.
4. FAA/JAA PPL (в противном случае процедура будет называться валидацией и действовать строго ограниченное время).

Например, для США.

1. Читаете требования для FAA PPL. Получаете его любым доступным способом. В частности, получаете "restricted FAA PPL". Процесс расписан на сайте и занимает от 3 месяцев до года (сроки подачи документов, получения и так далее). Экзаменов, полетов и прочего - не надо. Достаточно будет, если вы сумеете при получении объясниться на английском языке. Процедуры состоят из отсыла заполненной анкеты в США, перевода на английский уже имеющейся лицензии и приложения ее копии, ожидание, визит в США в выбранный офис FSDO, назначить встречу, получить временную бумажку на 180 дней, в течение 90 дней получить FAA PPL, привязанную к вашей русской (или любой ICAO) лицензии. Цена процедуры без учета стоимости визита в США - 120 долларов или около того. Ни "прокатывать пальцы", ни сдавать экзамены, ни получать учебную визу, ни обращаться в TSA не требуется. Сложность только в одном - получить официальный документ из ФАВТ на английском языке, что все написанное в вашей лицензии ФАВТ подтверждает. Процедуру решает каждый самостоятельно.
2. Учитываете, что для FAA CPL необходим сперва FAA PPL - подробнее тут - http://www.golfhotelwhiskey.com/how-to-get-an-faa-cpl/. Включая требования по налету. Разница только в том, что там человек использовал JAA PPL для "restricted FAA PPL".
3. Сдаете все эзамены по очереди. Предварительно найдя школу, получив одобрение, оплатив депозит, пройдя TSA, получив визу M1, которую поможет получить школа. Цена вопроса без учета экзаменов - около 400 долларов. Налет вам уже не нужен - т.е. вас не заставят налетывать часы, а просто учтут их. Требований про "9 месяцев сидения за партой" нет - зачтут то, что вы сами покажете им на бумажке (в логбуке).
Навыки есть - экзамен подпишут. Экзамены сдавать придется все. Они платные. Цена курса CPL в США, помимо приложенного справочника по ценам, в среднем, с IR и ME - около 25-35К долларов. Цена с уже имеющимся налетом - в зависимости от того, будете ли вы сдавать IR и ME и с какой попытки вы это сделаете. Но в 7-10К долларов уложиться можно.

Требования (по налету) для FAA CPL:
FAA Part 141 - Commercial Pilot & Instrument Rating
FAA CPL Eligibility Requirements

* Be able to speak and understand the English language
* Be at least 18 years of age
* Hold a current FAA Private Pilot Certificate
* Hold a current FAA class II medical certificate (требуется только при начале работы
* Pass a FAA written examination with a score of 70% or more
* Pass an Oral and Flight test with an FAA Flight Examiner
* Have logged 120 hours under approved Part 141 training

During this training course you will complete the following:

* 155 hours of flying
* 70 hours of flight instruction
* 65 hours of ground school
Полученный подобным образом FAA CPL не является привязанным к чему-либо и совершенно независим, несмотря на то, что первый документ (FAA PPL) "привязан" к вашей российской лицензии.

Надо учесть, что отдельно придется сдавать IR и ME - иначер придется летать коммерческим пилотом (иначе нафига вам CPL) исключительно в хороших погодных условиях и на однодвигательном аппарате. Помимо прочего, придется сдавать type rating на тип, на котором придется летать, если для управления им требуется type rating.

Экзамены (подготовка к ним) в компьютерном варианте можно найти тут: http://www.dauntless-soft.com. Для всех мыслимых лицензий и экзаменов. За небольшие деньги - около 30 долларов. Причем можно посмотреть на 5% от всего материала и интерфейс, с которым придется работать. Там же можно найти программу для электронного логбука, заполнив который, можно будет уже с большей точностью указывать Solo, Dual, X-country и прочие детали.

Про JAA CPL история чуть иная. Экзамены почти те же, только разбиты на 7 ( в США - 1) и объем материала чуть иной (больше). Отдельно надо сдавать на R/T-лицензию (английский радиообмен). И субъективно считается, что JAR CPL по "легкости получения" ничем не отличается от JAR ATPL (линейные пилоты). По крайней мере в теоретической части.

Летал. Опыт был. Военный был. Гражданский был. Лицензия была, лицензии не было. Короче, ВОССТАНОВИТЬСЯ хочу! Как?

Если вашему "налету", "лицензии" и прочим документам более 5 лет - он не засчитывается, не учитывается и не принимается во внимание. Даже если 5 лет назад вы были линейным пилотом со всеми документами, навыками и опытом. И сколько бы его не было. Путь один - обучение с нуля. Для людей опытных путь этот не столь уж и тяжел - обучение "отлетать", программу "пройти", ВЛЭК пройти, водки выпить. Либо выше по тексту - Сасово, Бугуруслан и прочая. С учетом нынешнего развала проще получить лицензию, чем научиться летать реально, потому данный вопрос опять же зависит от вашей коммуникабельности.

До мая 2008 года действовал приказ, позволяющий восстанавливаться пилотам с 10-летним перерывом в летной работе. В мае 2008 года приказ ОТМЕНЕН и пока более не действует. В силе ограничение - 5 лет.

Текст приказа:
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
(РОСТРАНСНАДЗОР)
ПРИКАЗ
27.06.2007 Москва № ГК-137-р(фс)
О восстановлении летного состава имеющего перерыв в летной работе
более 5 лет.
В связи с увеличением объемов коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ воздушным транспортом гражданской авиацией Российской Федерации, многочисленными обращениями руководителей авиапредприятий и недостатком квалифицированного летного состава возникла потребность в восстановлении летных специалистов, ранее выполнявших полеты на воздушных судах ГА и имеющих перерыв в летной работе. Учитывая положительный опыт и практику восстановления летного состава на летной работе, решения принятые на совещании по вопросам переподготовки и восстановления летного состава, предлагаю:
1 Начальнику Управления надзора за летной деятельностью В.В.Солдатову:
1.1 При восстановлении летного состава пункт 6.4.5 «Руководства по
организации летной работы в гражданской авиации», утвержденного
приказом МГА от 29.01.1987 года .N«25, не применять;
1.2 Разрешить восстановление на летной работе летного состава,
имеющего специальное образование, общий налет не менее 1000
часов и перерыв в полетах более 5 лет с рассмотрением ходатайства
авиапредприятия на конкретного авиационного специалиста, после
прохождения им ВЛЭК, в ВКК УНЛД;
1.3 Перерыв в летной работе считать от даты заключительного полета
выполненного с действующей квалификационной отметкой;
1.4 Предельный возраст авиационных специалистов при восстановлении
на летную работу не должен превышать 50 лет;
1.5 При перерыве в полетах более 10 лет специалист теряет право на
восстановление допуска к полетам.
2 Руководителям авиапредприятий:
2.1 Восстановление авиационных специалистов осуществлять только по ранее освоенной летной специальности, которую они имели до перерыва в летной работе, при этом пилоты, выполнявшие полеты в качестве командиров ВС, восстанавливаются на летной работе только в качестве вторых пилотов. Дальнейшее восстановление по программам подготовки летного состава в полном объеме без сокращений;
2.2 Переподготовку осуществлять в Ульяновском ВАУ ГА и Санкт
Петербургском Университете ГА по единым программам.
3 Контроль за исполнением данного распоряжения возложить на заместителя руководителя Ространснадзора А.И. Волымерца.

Руководитель

Г.К.Курзенков


Если же вашему налету менее 5 лет - его можно засчитать, лицензию восстановить обычным путем - через комиссию. При любом АУЦе (в случае гражданской лицензии). В случае же военного опыта налета сроком менее 5 лет - в Казанский АУЦ. Программа переобучения специально для таких целей имеется. И цены вполне адекватные.


Тест будет меняться и дополняться. Комментарии приветствуются. Возможны мелкие смысловые ошибки, неточности и просто явное вранье, т.к. часть информации взята из третьих источников. Но надеюсь на помощь..

Версия 1.05 от октября 2008
Вложения
FCL_report_cost.pdf
Обучение до уровня CPL в мире - сравнительный анализ с ценами (английский язык, источник - FAA)
(319.58 КБ) 1062 скачивания
Последний раз редактировалось Jan 02 апр 2009, 20:54, всего редактировалось 8 раз.

Курсант(ка)
RA PPL
Сообщения: 471
Зарегистрирован: 02 дек 2007, 21:06
Member of AOPA: No
Откуда: Москва

Re: FAQ для новичков. Часть III. Хочу стать CPL c нуля.

#2 Сообщение Курсант(ка) » 10 дек 2007, 22:32

[quote]Обычно это делают военные летчики, обладая огромным опытом, но не желая "сдавать экзамены". Когда устраиваются на работу пилотом в "бизнес-джет". Им хозяин и покупает все, что надо. Но ЛЕТАТЬ они УМЕЮТ![/quote]

Ян, интересно, кого это ты имеешь ввиду?

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#3 Сообщение Jan » 10 дек 2007, 22:44

Есть у меня парочка знакомых, прошедших этот тернистый путь.. Но люди широко не столь известные.. Хотя думаю, что на самом деле их больше :).

Jantar
Гуру
Сообщения: 1943
Зарегистрирован: 23 окт 2007, 20:05
Member of AOPA: Yes
Откуда: Казань
Контактная информация:

#4 Сообщение Jantar » 19 дек 2007, 20:26

В нашем КАУТЦ имеется опыт подготовки человека с нуля и до CPL, налетав 150 часов на Х-32, и пройдя КПК в нашем АУЦ был взят на переучивание на Як-42, без первоначального лётного образования, только КПК у нас, и заочно учится до сих пор в УВАУ ГА, сейчас уже летает вторым пилотом, переучивание в АК заняло около 10 месяцев, со всеми процедурами!!

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#5 Сообщение Jan » 19 дек 2007, 21:07

И сколько денег это стоило человеку? За 150 часов для начала? Или в целом за все? Потому как если есть и такой путь, то народ ринется просто.. уверен.

Cawka
SAONовец со стажем
Сообщения: 175
Зарегистрирован: 09 июл 2007, 19:32
Member of AOPA: No
Откуда: Рига

#6 Сообщение Cawka » 19 дек 2007, 22:08

А что за переучивание такое хитрое? Во всём мире после CPL переучивание в АК занимает максимум 2 месяца, и то уже с base и line training.
Сашка

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4848
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Заграница
Летаю на:: Самолеты

#7 Сообщение su27 » 20 дек 2007, 14:15

Сколько денег стоило не знаю.
Само собой ушло за налет/отлет (у него свой самолет), переучивание, ВЛЭК.

Путь нормальный. Еще 4-х знаю кто с ДОСААФа переучились, правда как там дальше судьба сложилась не знаю.

Переучивание согласно руководящх документов, что такое base и line training не знаю, подозреваю, что аэродромка.
АОПА-Россия пожизненно.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#8 Сообщение Jan » 20 дек 2007, 14:21

Т.е. летал чел на своем самолете 150 часов, а потом пошел на переучивание.. И стал летать на своем Як-42.. в качестве второго пилота. Без первоначального летного... Тоже путь..

Аватара пользователя
Serega
Site Admin
Сообщения: 5864
Зарегистрирован: 14 авг 2006, 15:43
Member of AOPA: Yes
Откуда: St. Petersburg

#9 Сообщение Serega » 20 дек 2007, 14:33

Нормальненько так, с бекаса на як-42. Напомнило, как один знакомый инструктор летел в Египет с семьей и с ним поздоровался пилот, которого он в свое время выпускал. Летел молча. Пил много.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#10 Сообщение Jan » 20 дек 2007, 14:36

Ну и попросился бы в кабину сам полететь :).

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4848
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Заграница
Летаю на:: Самолеты

#11 Сообщение su27 » 20 дек 2007, 15:40

Только не говорите Владимиру, что с Бекаса на Як-42,
иначе везде будет инфа, что самолет Бекас позволет готовить пилотов на Як-42 :lol:
АОПА-Россия пожизненно.

Jantar
Гуру
Сообщения: 1943
Зарегистрирован: 23 окт 2007, 20:05
Member of AOPA: Yes
Откуда: Казань
Контактная информация:

#12 Сообщение Jantar » 20 дек 2007, 18:24

Почему 10 месяцев??? Потому что
1) Налёт 150 часов
2) Налёт на маленьком самолёте, и отсутствие опыта работы в экипаже
3) Долго тянулась тренажная подготовка
4) Человек по своей природе попался чуть тормознутый, тяжело всё довалось
5) Проходил доп подготовку

Но, факт, после Бекаса и на Як-42, без личных связей, и с огромным желанием летать!!! ну и конечно наш проффесионализм :lol:

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#13 Сообщение Jan » 20 дек 2007, 19:26

Прям "Легенды нашего АУЦа".. Я уже понял, что после Як-52 могу в кресло второго пилота садиться на любой Як.... Вообще без опыта.. за первые пару полетов процедуру подсмотрю, РЛЭ прочитаю.. фигня.. А что, СВЖ, навигацию и прочая он тоже за 10 месяцев сдал? Или зачли старое? :) Ведь 150 часов он по какой-то ксиве налетал? Тогда вообще беда.. Хотя, через полгода, чисто рефлекторно из Казани до Уфы будет запросто летать. Документы есть, если что не так - капитан быстро всему научит.. на разговорном русском. И АРК пользоваться и прочим..

Если честно, меня такие истории в грусть ввергают..

Wildbars
SAONовец со стажем
Сообщения: 160
Зарегистрирован: 24 дек 2007, 16:25
Member of AOPA: Yes
Откуда: Fort Lauderdale, USA
Контактная информация:

Re: FAQ для новичков. Часть III. Хочу стать CPL c нуля.

#14 Сообщение Wildbars » 24 дек 2007, 18:28

[quote="Jan"]
[b]А без казармы?[/b]

Без казармы - диплом о высшем образовании, Академия ГА в Питере на заочное, 3.5 года. Полеты отдельно. Деталей не знаю, но знаю человека, идущего по этому пути. Вот его сайт - он скажет больше - http://flydreams.ru/blog/ Либо иные учебные заведения - список есть на форуме. Но где ограничения по возрасту, где по образованию, где просто коммерческая форма - если не ошибаюсь, Ульяновск просит за полный курс около 1.5 миллиона рублей. И, кажется, сразу. Условия меняются ежегодно, прозвонить все училища, ВУЗы, академии и прочая - пару дней.
[/quote]

Ян, я поправлю тебя, как "человек, идущий по этому пути".

1. Я пошел не на эксплуатацию ВС, чтобы стать пилотом, а на факультет Авиационного менеджмента, специализация "менеджер на воздушном транспорте". Мне это нужно, чтобы иметь авиационное образование в той сфере, которая мне максимально близка:)

2. Заочного образования для начального обучения пилотов (т.е. тех, кто пилотом не является) нет, т.е. только дневная форма и 5 лет. Заочная форма возможна для тех, кто уже имеет налет и действующее пилотское, но не имеет высшего образования (например, после училища). Для них возможна заочная форма с прохождением летной практики.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#15 Сообщение Jan » 24 дек 2007, 20:26

Приятно, что лично появился.. Да еще и уточнения в тему.. Жаль, что все сложнее, чем кажется со стороны..

FAQ поправлю, конечно же.. Спасибо за подсказку. А что дает "авиационный менеджемент"? Зачем? Я, если честно, не совсем понимаю, зачем ты выбрал эту специальность? К небу не приблизит.. или я ошибаюсь?

Ответить

Вернуться в «Class Room, Учимся летать, Техника пилотирования, Погода, Вопросы безопасности полетов»