su27 писал(а):Я понял что сажать самолет надо на газу.
+1su27 писал(а): и газ убираю после выравнивания
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
su27 писал(а):Я понял что сажать самолет надо на газу.
+1su27 писал(а): и газ убираю после выравнивания
Побуквоедствую! Скажем, именно 2 и 42 то не везде. Но порядка трех, это верно.su27 писал(а): ...
Глиссада она стандартная везде, 2 гр 42 минуты, в приличном аэропорту заходя по крутой глиссаде, диспетчер за..мучает: "Выше глисады, выше глиссады". Соблюдать ее надо на любом типе.
примеры уже привели выше, но для полноты картины добавлю что FAA считает оптимальным 3 градусаsu27 писал(а):...Глиссада она стандартная везде, 2 гр 42 минуты,...
делая примечаниеFAA TERPS писал(а):Optimum VDA is 3.00 degrees.
FAA TERPS писал(а):... design procedures at the optimum VDA when possible or within the following range:
STANDARD VERTICAL DESCENT ANGLES
FAA 2.75°-3.77° (IAPS w/ ≤ CAT C mins)
2.75°-3.50° (IAPS w/ CAT D/E mins)
USAF 2.50°-3.50° (All IAPS)
USN 2.50°-3.77° (All IAPS)
Очень правильные правила!lt.ak писал(а):делая примечаниеFAA TERPS писал(а):Optimum VDA is 3.00 degrees.FAA TERPS писал(а):... design procedures at the optimum VDA when possible or within the following range:
STANDARD VERTICAL DESCENT ANGLES
FAA 2.75°-3.77° (IAPS w/ ≤ CAT C mins)
2.75°-3.50° (IAPS w/ CAT D/E mins)
USAF 2.50°-3.50° (All IAPS)
USN 2.50°-3.77° (All IAPS)
стабилизированный заход - это все-таки больше для "настоящих" тяжелых самолетов. У АОН это не так критично. Я, наглядевшись на то, как летает мой инструктор, тоже стал иногда делать "акробатический заход" - на траверзе торца полосы (downwind abeam numbers) - убирается газ, создается скольжение, с этим скольжением делается поворот сразу на 180 градусов в точку выравнивания. ну а там уже как обычно, на 3 точки или на колеса. Угол снижения, по ощущениям, составляет градусов 8-10 наверно... P.S это называется slipping turn.Технократ писал(а):Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу!
А где вы такое РЛЭ покупали? У меня в книге типографские чернила.Технократ писал(а):...Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу! ...
Скан РЛЭ от 1977 года.Eclips писал(а):А где вы такое РЛЭ покупали? У меня в книге типографские чернила.Технократ писал(а):...Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу! ...
Да можно летать хоть головой вниз. Все это придумано дабы избежать подобных тем:ilya-ksql писал(а):стабилизированный заход - это все-таки больше для "настоящих" тяжелых самолетов. У АОН это не так критично. Я, наглядевшись на то, как летает мой инструктор, тоже стал иногда делать "акробатический заход" - на траверзе торца полосы (downwind abeam numbers) - убирается газ, создается скольжение, с этим скольжением делается поворот сразу на 180 градусов в точку выравнивания. ну а там уже как обычно, на 3 точки или на колеса. Угол снижения, по ощущениям, составляет градусов 8-10 наверно... P.S это называется slipping turn.Технократ писал(а):Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу!
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
...
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
...
Хочу добавить, что на тяжелом самолете заход может быть не только Stabilizated, но и Decelerated. Я как раз попытался рассказать об этом в ролике об Airbus (пускай и на примере симулятора):Технократ писал(а):чую будет ветвь!
Все это я к чему, практика пикирования до высоты выравнивания - очень нехорошая практика! Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу! В вырезке из РЛЭ Як-18Т указана максимальная вертикальная скорость снижения (т.е. 1000 фт/мин) что соответствует стандартам. Правильный расчет на посадку как раз и должен обеспечить нормальный угол снижения, с таким углом не возможно идти на малом газу. У Боинга написано, что перевод на малый газ должен быть закончен по касанию и выполняться соразмерно добиранию штурвала, ну там особенность такая, нижнее расположение двигателей, на Яке всю жизнь приберался газ в начале выравнивания, НО это все при правильном расчете, к чему мы все и должны стремиться, ибо мыж за безопасность полетов, а то поотбирают ваши пикировщики.
Разные понятия стабилизированного захода, суть не меняется к 1000/500 футов привези стабилизированный самолет.Хочу добавить, что на тяжелом самолете заход может быть не только Stabilizated, но и Decelerated. Я как раз попытался рассказать об этом в ролике об Airbus (пускай и на примере симулятора):
классно, спасибо большоеNethunter писал(а):Хочу добавить, что на тяжелом самолете заход может быть не только Stabilizated, но и Decelerated. Я как раз попытался рассказать об этом в ролике об Airbus (пускай и на примере симулятора):Технократ писал(а):чую будет ветвь!
Все это я к чему, практика пикирования до высоты выравнивания - очень нехорошая практика! Для этого люди кровью и потом написали те самые требования к стабилизированному заходу! В вырезке из РЛЭ Як-18Т указана максимальная вертикальная скорость снижения (т.е. 1000 фт/мин) что соответствует стандартам. Правильный расчет на посадку как раз и должен обеспечить нормальный угол снижения, с таким углом не возможно идти на малом газу. У Боинга написано, что перевод на малый газ должен быть закончен по касанию и выполняться соразмерно добиранию штурвала, ну там особенность такая, нижнее расположение двигателей, на Яке всю жизнь приберался газ в начале выравнивания, НО это все при правильном расчете, к чему мы все и должны стремиться, ибо мыж за безопасность полетов, а то поотбирают ваши пикировщики.