Полеты в условиях обледенения на ВС, для этого не предназначенных
Добавлено: 19 ноя 2020, 22:52
Есть большие сомнения, что данный текст хоть кого-то заставит задуматься - такое впечатление, что решивших самоубиться переубеждать бессмысленно, но, тем не менее...
На телеграм-канале форума мелькнуло обсуждение полетов в условиях обледенения, и, наряду со всем остальным, было рассказано о самостоятельной установке соответствующего оборудования на легкие самолеты, что якобы делает вполне допустимым полеты в этих условиях.
1. Осознанный вход в обледенение даже на изначально оборудованных и сертифицированных соответствующим образом легких поршневых самолетах - это русская рулетка, так как у таких ВС какой-либо существенный запас мощности отсутствует изначально. Помимо защищенных ПОС элементов конструкции, лед практически всегда образовывается и на других частях ВС, что ведет как к увеличению веса, так и к ухудшению аэродинамики. Также не стоит забывать об отборе мощности на саму ПОС. Все это увеличивает расход топлива и ограничивает максимально достижимую высоту полета, что приводит, как минимум, к следующим потенциальным проблемам:
- топлива может не хватить до места назначения. Ситуация усугубляется тем, что при таких погодных условиях часто присутствуют и другие связанные с погодой проблемы - закрытия аэродромов, задержки в приеме и т.д.
- максимально возможная высота полета может оказаться ниже минимально безопасной высоты, особенно в холмистой или горной местности. Добавьте сюда большую вероятность плохой погоды - результат с большой вероятностью будет фатальный
- В большинстве случаев интенсивность обледенения нарастает со снижением высоты полета. В результате может получиться замкнутый круг - нарастание льда на незащищенных поверхностях приводит к вынужденному снижению высоты, что приводит к увеличению интенсивности обледенения.
На легких самолетах ПОС практически всегда бывает двух типов - пневматическая кромка плоскостей или жидкостная. Пневматическая система имеет существенный вес, защищает не столь эффективно и имеет приличную вероятность выхода из строя. Жидкостная система имеет ограниченный запас рабочей жидкости, а также требует включения ДО входа в обледенение. В результате возникает дилемма - включить и начать тратить жидкость сейчас, или же подождать (с вероятностью того, что обледенение начнется раньше и либо снизит эффективность системы, либо вообще блокирует ее работу).
2. Относительно самостоятельной установки ПОС у меня вообще слов нет. Даже установка, условно говоря, внешней камеры может привести к совершенно непредсказуемым последствиям, о которых просто не думаешь наперед, а уж игры с системой, от которой напрямую зависит твоя жизнь... Во время сертификации самолетов с ПОС полеты на сертификацию системы занимают очень существенную часть программы, что говорит о сложности процесса. Мало того, иногда даже выпускают ограниченный сертификат, в котором не допускаются полеты в обледенении до завершения программы испытаний. Т.е. все, кроме ПОС, уже испытано и сертифицировано.
Говорить о том, что можно, основываясь на умозрительных заключениях, установить ПОС и после этого хотя бы минимально безопасно летать в обледенении - это даже не иллюзия, у меня и слов-то таких приличных нет...
А еще в качестве примера можно взять Cirrus SR22 - в свое время у него была опция жидкостной ПОС, не сертифицированной для полетов в обледенении. Т.е. это была сугубо "последняя соломинка" на самый крайний случай, если случайно попал в такие условия. Тем не менее, система выглядела вполне достойно, и многие даже удивлялись, почему бы ее не сертифицировать. И ее действительно сертифицировали, только после этого процесса сложность и вес системы увеличился раза в два, появилась куча далеко не очевидных вещей.
Напоследок - три или четыре года назад я заходил на посадку на бизнес-джете в Канаде. Где-то с высоты 25000 футов и ниже загорелось оповещение об обледенении и не гасло практически до посадки. Передо мной заходил небольшой двухдвигательный поршневой самолет, я еще думал, каково ему в таких условиях. Потом мы проходили таможню в одном помещении и я увидел пилота и пассажиров - это была одна семья. Пилот сказал, что после растаможки они собираются перелетать на другой аэродром в часе полета от этого. Погода ухудшалась, я спросил пилота, не хочет ли он переждать ночь тут - на следующий день обещали синее небо. Пилот гордо заявил, что он fully equipped and certified for known icing conditions. Через три часа после этого разговора их самолет попал в зону интенсивного обледенения, ПОС не справилась, хотя нормально функционировала, вся семья нашла свое последнее пристанище на склоне горы.
На телеграм-канале форума мелькнуло обсуждение полетов в условиях обледенения, и, наряду со всем остальным, было рассказано о самостоятельной установке соответствующего оборудования на легкие самолеты, что якобы делает вполне допустимым полеты в этих условиях.
1. Осознанный вход в обледенение даже на изначально оборудованных и сертифицированных соответствующим образом легких поршневых самолетах - это русская рулетка, так как у таких ВС какой-либо существенный запас мощности отсутствует изначально. Помимо защищенных ПОС элементов конструкции, лед практически всегда образовывается и на других частях ВС, что ведет как к увеличению веса, так и к ухудшению аэродинамики. Также не стоит забывать об отборе мощности на саму ПОС. Все это увеличивает расход топлива и ограничивает максимально достижимую высоту полета, что приводит, как минимум, к следующим потенциальным проблемам:
- топлива может не хватить до места назначения. Ситуация усугубляется тем, что при таких погодных условиях часто присутствуют и другие связанные с погодой проблемы - закрытия аэродромов, задержки в приеме и т.д.
- максимально возможная высота полета может оказаться ниже минимально безопасной высоты, особенно в холмистой или горной местности. Добавьте сюда большую вероятность плохой погоды - результат с большой вероятностью будет фатальный
- В большинстве случаев интенсивность обледенения нарастает со снижением высоты полета. В результате может получиться замкнутый круг - нарастание льда на незащищенных поверхностях приводит к вынужденному снижению высоты, что приводит к увеличению интенсивности обледенения.
На легких самолетах ПОС практически всегда бывает двух типов - пневматическая кромка плоскостей или жидкостная. Пневматическая система имеет существенный вес, защищает не столь эффективно и имеет приличную вероятность выхода из строя. Жидкостная система имеет ограниченный запас рабочей жидкости, а также требует включения ДО входа в обледенение. В результате возникает дилемма - включить и начать тратить жидкость сейчас, или же подождать (с вероятностью того, что обледенение начнется раньше и либо снизит эффективность системы, либо вообще блокирует ее работу).
2. Относительно самостоятельной установки ПОС у меня вообще слов нет. Даже установка, условно говоря, внешней камеры может привести к совершенно непредсказуемым последствиям, о которых просто не думаешь наперед, а уж игры с системой, от которой напрямую зависит твоя жизнь... Во время сертификации самолетов с ПОС полеты на сертификацию системы занимают очень существенную часть программы, что говорит о сложности процесса. Мало того, иногда даже выпускают ограниченный сертификат, в котором не допускаются полеты в обледенении до завершения программы испытаний. Т.е. все, кроме ПОС, уже испытано и сертифицировано.
Говорить о том, что можно, основываясь на умозрительных заключениях, установить ПОС и после этого хотя бы минимально безопасно летать в обледенении - это даже не иллюзия, у меня и слов-то таких приличных нет...
А еще в качестве примера можно взять Cirrus SR22 - в свое время у него была опция жидкостной ПОС, не сертифицированной для полетов в обледенении. Т.е. это была сугубо "последняя соломинка" на самый крайний случай, если случайно попал в такие условия. Тем не менее, система выглядела вполне достойно, и многие даже удивлялись, почему бы ее не сертифицировать. И ее действительно сертифицировали, только после этого процесса сложность и вес системы увеличился раза в два, появилась куча далеко не очевидных вещей.
Напоследок - три или четыре года назад я заходил на посадку на бизнес-джете в Канаде. Где-то с высоты 25000 футов и ниже загорелось оповещение об обледенении и не гасло практически до посадки. Передо мной заходил небольшой двухдвигательный поршневой самолет, я еще думал, каково ему в таких условиях. Потом мы проходили таможню в одном помещении и я увидел пилота и пассажиров - это была одна семья. Пилот сказал, что после растаможки они собираются перелетать на другой аэродром в часе полета от этого. Погода ухудшалась, я спросил пилота, не хочет ли он переждать ночь тут - на следующий день обещали синее небо. Пилот гордо заявил, что он fully equipped and certified for known icing conditions. Через три часа после этого разговора их самолет попал в зону интенсивного обледенения, ПОС не справилась, хотя нормально функционировала, вся семья нашла свое последнее пристанище на склоне горы.
