Части архива фильма
http://dump.ru/file_catalog/565579/
часть - 5 Контрольная сумма MD5 49C4DD37C20829DB43533C8040822F07 72.24 МБ
http://dump.ru/file_catalog/565578/
часть - 4 Контрольная сумма MD5 B1E97EAC9EBBEC51BF925ECB63795AC7 95.21МБ
http://dump.ru/file_catalog/565577/
часть - 3 Контрольная сумма MD5 47D79F65393FB57C0F557F122885FF3A 95.21 МБ
http://dump.ru/file_catalog/565576/
часть - 2 Контрольная сумма MD5 CD1C3890F39B3B01147658C840B8D226 95.21 МБ
http://dump.ru/file_catalog/534736
часть - 1 Контрольная сумма MD5 CD1C3890F39B3B01147658C840B8D226 95.21 МБ
5 частей архива фильма поместить в одну папку и распаковать.
Флашники на Севере
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, piloterrr
Полёты любителей на Яках, Ан-2, десантирование, отдых
Прекрасное отношение со стороны авиаподразделения и служб аэропорта. Исторически сложилось, что авиация на Севере это просто транспорт, поэтому и отношения к любителям нормальное. Летают на равных с Авиакомпаниями, понятно, что за последними приоритет.
К примеру запуск Яка руками на перроне не у кого невызывает отрицательных эмоций. Ну так вот если в кратце.
Прекрасное отношение со стороны авиаподразделения и служб аэропорта. Исторически сложилось, что авиация на Севере это просто транспорт, поэтому и отношения к любителям нормальное. Летают на равных с Авиакомпаниями, понятно, что за последними приоритет.
К примеру запуск Яка руками на перроне не у кого невызывает отрицательных эмоций. Ну так вот если в кратце.
http://dl.dump.ru/file_download/400394
(всего 40Кб) сдесь рассказ 1993 г о перелёте из Заполярья в Москву
на Тешке, естественно с приключениями. Готовились в Антарктиду на Яках - не получилось.
(всего 40Кб) сдесь рассказ 1993 г о перелёте из Заполярья в Москву
на Тешке, естественно с приключениями. Готовились в Антарктиду на Яках - не получилось.
Да заради бога.
Учебный полёт.
В начале девяностых, пилотами-любителями ФЛА велась подготовка к трансконтинентальному кругосветному перелету на семи самолётах. Четырёх Як-18Т, Ан-2, Ли-2 и Ил-14. Часть самолётов планировалось посадить на макушку Южного полюса американской станции Скотт Амудсенна. По плану перелёта Яки планировалось оставить в Пунта-Аренас в Чили, а к полюсу пробиваться на Ли-2 и Ил-14. После разговоров с Игорем Петровичем Волк Президентом ФЛА и Громцевым Н.В. его заместителем нам удалось прийти к единому мнению, что Як-18Т всё-таки стоит поднять на купол Южного полюса. Если без философии, такие действия приносят дивиденды в виде новых законодательных актов в части использования Воздушного пространства пилотами-любителями, private pilots и их транспортных средств передвижения по воздуху. По другому очень трудно обратить внимание на проблемы малой авиации у законодательной власти, в стране люди не доедают, безработица и терроризм, а вы тут под ногами со своими тряпочными самолётами.
И вот, для приобретения опыта при полётах в верхних широтах на Як-18Т в феврале 1993 г., мы с Димой рванули по северному маршруту. Все расходы по подготовке и проведению учебно-тренировочного полета по маршруту Тарко-Сале (ЯМАЛ) – Москва (Тушино) ложились на нас.
Пришлось влезть в долги, зарплату полгода уже не видим, и мне кажется, вообще не увидим. Борт № 01242, на котором мы собирались вылетать, недавно прошёл ремонт на авиаремонтном заводе № 406 и находился в аэропорту Тарко-Сале на Ямале. Заводчанам нужно отдать должное, несмотря на многочисленность запретов в части изменения конструкции, нашли выход и выполнили заказ Федерации любителей авиации, учитывая специфику предстоящего полёта. Изготовили дополнительный топливный бак особой конфигурации на 320 кг., который установили в кабину. Поставили новый двигатель М-14П, правда, двигатель мы покупали отдельно. Установили радиовысотомер А-037, коротковолновую радиостанцию Ядро-1. Увеличили площадь фальшкиля, протянув его до кабины. Всё удовольствие встало в 9000 рублей, которые мы сразу заплатили. Однако завод повел себя затем странно, каждый месяц стал сообщать, что у них там беда случилась, цены на комплектующие материалы растут и потому цена за ремонт увеличивается. Одних писем прислали, пол мешка. Хотя когда мы прилетели на Ли-2 забирать самолёт, отдали без разговоров, договор есть договор. Таможенника, которого мы привезли на тачке с аэропорта на завод даже не подошел к самолёту для осмотра, стрельнув у нас сигарет, подписал бумажки сел в тачку и уехал в аэропорт. Ллойд Лаунсбери из Сиэтла привёз и установил авионику. В среднем за один комплект на самолёт получилось 3400 баков. Систему космической навигации GPS-95, Транспондер КТ 76А/78А это устройство необходимо для определения местонахождения самолёта с помощью диспетчера, согласно требованиям системы УВД (ATCRBS) и приёмо-передатчик BENDIX/KING КХ-99, позволяющего использовать навигационные методы VOR, там, где аэродромы имеют специальное для этого оборудование. Странно было наблюдать картину, президент крупной американской фирмы выпускающей авиационные приборы, довольно пожилой человек, сам устанавливает оборудование, сверлит, простите дырки, крутит гайки. Бортмеханик Ли-2 Олег Матвеев, взялся помогать Ллойду установить антенну. В течение получаса безуспешно пытался нанести размеры, мешали выступающие части антенны, затем просверлив отверстия в фюзеляже на глазок, стал обрабатывать дюраль круглым напильником, при этом исходил дребезжащий звук, который перекрывал шум взлетающих самолётов с Тушинского аэродрома. Не каждый мог вынести этот звук, выворачивающий душу наизнанку. Ллойд подошёл, и отобрал у Олега напильник. Затем снял с тыльной стороны антенны наклейку, на которой нанесены крепёжные отверстия, наклеил её на борт самолёта. И переносной, очень компактной электрической дрелью с конусным сверлом просверлил отверстия, достал крепеж, гаички и винтики из прозрачного пакетика, у нас таблетки в таких пакетиках выпускают, и закрепил антенну. Мы все в шоке от этой буржуйской культуры производства. Естественно, что на это оборудование мы не имеем лицензий и разрешений, поэтому чтоб как-то соблюсти законность, мы их будем использовать в качестве вторичных средств навигации. Парадокс конечно, но что сделаешь. Ну а за бугром, полёт без них, просто не будет возможным.
От заводской покраски Яка пришлось отказаться, качество краски было просто ужасное, она вытиралась пальцем. Благо Вахрушев из Куйбышева помог купить нам дефицитную полиуретановую краску. Красили самолёт уже походу перегонки самолёта. Договорились с одним экспериментальным заводом в Оренбургской области, они как раз новые печи поставили для покраски. Но поскольку завод находился в населённом пункте, пришлось к Гаишникам обратиться за помощью, чтоб они перекрыли автодорогу на 10 минут и мы могли бы сесть. Дорогу, шесть метров шириной пересекали две высоковольтки по 110 КВТ, на ней находилось три дорожных знака и одна автобусная остановка. Асфальтовое покрытие хоть и неровное, но крупных выбоин не имело, рядом стоящие деревья не мешали. После посадки, почти на 30 минут прекратилась работа завода, пока мы снимали плоскости, люди побросав рабочие места, высыпали на территорию, посмотреть на происходящее. Да и Гаишники задержали на дороге минут на 15, они в спешке забыли взять фотоаппарат, и пока ездили за фотоаппаратом, на дороге скопились машины, рейсовые автобусы. Было неприятно, что задерживаем людей, однако ни кто не возмущался, не сказал грубого слова. Подъехавшие милиционеры тоже извинились, мужики, когда нам еще придется останавливать самолёты на городских дорогах. Быстренько сделав несколько снимков, они помогли нам отбуксировать самолет в покрасочный цех. Фюзеляж самолёта был окрашен в темно-синей цвет, с широкой белой поперечной полосой.
Качество работы коротковолновой радиостанции оставляло желать лучшим, что-то не согласовалось с длинной тросовой антенны, так мне, по крайней мере, заводские спецы объяснили. Изменение фальшкиля практически ни как не сказалось на продольной устойчивости. Як-18Тому если не мешать, он с брошенным штурвалом как на автопилоте будет сам лететь, настолько это устойчивая машина. Полетный план подали до конца, ну а там как получиться. Синоптики, как и обещали, подготовили прогноз по всему маршруту, целую неделю его ожидали. Пока погоду ждали, время зря не теряли. Готовили карту, вносили изменения, составили радиоплан на весь маршрут. Местные пилоты устроили нам в штурманской целый ликбез по особенностям полётов над тундрой и малоорентированной местностью. Полётами на "белизне", это когда при отсутствии видимости солнышка и ориентиров, земля и небо сливается в одно молочное пространство.
С голоду не должны умереть, в поселковой столовой "Северянка" девчата, нам на дорогу дали 2 булки горячего хлеба, и в термос горячий кофе налили бесплатно, деньги на бензин экономим. При идеальном раскладе за "Раз", запросто могли пройти до Москвы, а это 2600 км. Для гарантии можно было бы взять пару канистр с собой, чтоб в воздухе дозаправится, через дополнительный бак. Но в пришедших радиограммах было сказано, что горючка есть везде по маршруту, так что не стали лишний раз париться, тем более эту работу по дозаправке в воздухе мы уже проделывали.
По прилёту в Москву опять нужно доработку выполнять. Для длительного полёта, крайне нужен какой-нибудь "сигнализатор" чтоб контролировать уровень масла в маслобаке! Так как кроме щупа, как в автомобиле ничего нет. Учёт расхода масла ведётся в соответствии с руководством по лётной эксплуатации из расчёта 12 грамм на л.с., в час, поэтому при длительных полётах 10 и более часов такой метод не подходит, фактически же каждый двигатель имеет свой индивидуальный расход масла.
Начало было прекрасное. В Тарко-Сале - это как на другой планете, люди особенные, приветливые, каждый старается тебе помочь. Если кого-то ищешь, проводят до самого дома. В автобусе проезд бесплатный, его в любом месте можно остановить. Некоторые, уходя из дома, на работу или в гости не закрывают двери на замок, в крайнем случае, щеколду прикроют, чтоб знали, что дома никого нет. На улице все обязательно здороваются, особенно дети, несмотря, что мы незнакомые люди. Даже собаки, здесь добродушные, свободно гуляют везде, в столовой, в магазине, на почте, через неё перешагнешь, а она даже головы не поднимет, никто не возмущается. На улицах иногда можно встретить оленьи упряжки с нартами без наездников. Это ненцы приезжают в магазин за продуктами со стойбищ ну и иногда позволяют себе расслабиться, транспорт, как правило, их ни кто не угоняет, ну если только дети покатаются, да такие как мы. Побывали у местных в гостях. Нас угощали малосольным муксуном с картошкой, грибочками, под питьевой спирт. Попробовали первый раз в жизни деликатес, оленьи языки. Примерно через час, когда все уже стали "летать", хозяин подсев ко мне спросил: - почему я не пью, больной что ли? Нет, просто никто не наливает. Э..., дорогой на Севере гостя любят, его спаивать никто не будет, каждый сам себе наливает и пьёт, сколько хочет. Приоткрыв ногой, дверь в комнатёнку, спросил, что я больше всего уважаю. В каморке стояли ящики с шампанским, коньяком, винами, водкой (на Севере почти всегда всё покупают ящиками). Увидев такое обилие, только и произнес, да я, всё вообще-то уважаю. Тогда бери и пей, что хочешь. Обычно по первой всем наливают, угощают, а дальше как сам пожелаешь, здесь никто никого не принуждает. Ну и порядочки, экзотические, наших Тушинских мужичков бы сюда. В магазинах снабжение получше, чем на Земле, однако, картошка, лук, молоко, всё сухое. Старожилы рассказывают, что взлётную полосу построили самостоятельно сами жители посёлка в 1963 году, а до этого Шаврушки на речку садились. С гордостью замечают, у нас даже Ан-22 садился один раз. Земли как таковой тут нет, кругом озёра и болота. Аэродром находится в месте слияния двух рек Пяко-Пур и Айваседы, почти не имеет ограждения и вплотную примыкает к посёлку. Здесь к авиации отношение уважительное, но как бы это сказать проще, без истерии что ли, транспорт он и есть транспорт. Местное население летает бесплатно, за исключением рейсовых самолётов, за счёт заказчика. А в вертолёте как на грузовике, на рыбалку, охоту, за ягодой летают. - Нет, ну понятно контроль и ограничения есть, даже наказывают, но жизнь есть жизнь. Провожать нас вышли почти все, кто находился в тот день в аэропорту. Даже немного не по себе, за что нам такая честь. На стоянку кроме тепловой машины МП-300 даже АПА (электрический старт) подогнали, ну это уж явный перебор, двигатель Яка запускается сжатым воздухом, однако приятно такое внимание, вот что значит Север, вернее люди Севера . Прощаемся, начальник аэропорта Руднев Александр Валентинович страстный защитник авиасамодельщиков, выступил с речью о начале развития народной авиации, кругосветном перелёте, и преподнес нам бесценный подарок, всякую мелочевку для восстановления Ли-2. Нам желают чистого неба и мягких посадок. Заняв исполнительный старт, и выполнив карту проверок, запросили взлёт. Диспетчер даёт добро. Включаем часы и покидаем этот райский уголок. После взлёта делаем прощальный круг над посёлком, и берем курс на Запад. Наблюдаем интересное явление, в ясном совершенно прозрачном, голубом небе сияет три ярких солнышка. На севере в сильный мороз и не такое бывает, ночью наблюдали светящие столбы, а полярное сияние, зрелище незабываемое до конца жизни. Красное зарево, как тончайший шёлковый занавес занимает всё видимое пространство небесного свода, кажется, что полыхает вся тундра. Этот цвет живой, он постоянно изменяется, играет и переливается изумрудными не земными красками. От этого великолепия и величия природы невозможно оторвать взгляд, и только пронизывающий холод возвращает к сознанию пора возвращаться в тепло.
На Севере диспетчера женщины, просто душечки, несмотря на то, что эфир забит как в Шереметьёво, всегда находили время поинтересоваться ходом полета и не только..., да и радиообмен какой-то особенный, по-домашнему. Вот это отношение к пилотам-любителям, мы просто в шоке. С юга на север в безоблачном небе на большой высоте тянется инверсионный след почти с космической скоростью, самолёта почти невидно. Военный в одиночку, над бескрайними северными просторами, не часто такое увидишь, обычно группой или в сопровождении Ила, как за мамкой. По радио кто-то интересуется, борт, который на верху, тип не подскажешь? После недолгого молчания, какой-то весельчак отвечает, может вам и про маршрут следования рассказать. При выходе из зоны слышим, Ту-154 идущий на Норильск у "Контроля" интересуется Як-18Тым.
- Да, он в воздухе, - должен выходить из зоны, - работайте с ним.
- 242 двоечку добавь.
- Да, слушаем вас.
- Мужики, Громцев просил, чтоб позвонили, и Серёга Хазов вас ищет, говорит нужно срочно лететь в Нижний, там, у Толика Мазур проблемы. Всё, пока.
- Понял спасибо, быть завтра в Нижнем.
На траверзе Нового Уренгоя интенсивность полетов сильно возросла. Справа, слева, внизу, везде, восьмёрки снуют. Кто-то взлетает, садиться, тащат на подвесках грузы. В эфире кромешный базар, кто-то кого-то пропускает, кто с каким курсом взлетает, садится. По касательной расходимся с вертолётом Ми-6, который на подвеске тащит вагончик на удалении метров 200 от нас, чёрт нас дернул подвернуть к нему, и тут же получаем хороший удар (как деревянной доской по фюзеляжу), попав в его спутную струю, ох..., как верна поговорка, нечего заглядывать старшим в зад. На пересекающих курсах под нами идёт восьмёрка с подвеской, за ней тёмный шлейф тянется на сотни метров, горят что ли! Связываемся с ним, - борт сверху наблюдаешь.
- Да, вижу вас - расходимся.
- Борт двоичку добавь.
Добавляю - слушаю тебя дорогой,
- Борт за вами шлейф тянется.
- Спасибо "маленький", это цемент,- мешок порвался. Другие борта подходят ближе к нам, посмотреть на Тэшку, предлагают согреться не только чайком, и отведать строганины, заехав в Новый Уренгой. Благодарят нас, что не даём умереть малой авиации. Дали нам море рекомендаций, успевали только записывать и заносить в карту. Полярные Асы "трудяги" они ведь со всего Союза туда собираются. И их опытом грех пренебрегать. По всей тундре, на сколько хватает взгляда, горят газовые факела. Неужели его невыгодно использовать, жаль, столько добра пропадает, хоть бы теплицу какую-нибудь сварганили, чего воздух зря греть. Ветер попутный, видимость миллион на миллион, в низу белый искрящийся снег и редколесье. Як идёт устойчиво, как на автопилоте, путевая скорость 210 км/час, режим работы двигателя крейсерский, параметры в норме, горючки под завязку, карта с линейкой в стороне. Учимся использовать для навигации GPS-95 (чудо в 150 граммах). Погрешности в определении параметров сантиметры, вот оно блаженство. И курс выдает, и ширину воздушной трассы. Расчетное время прилета в пункт назначения, высоту, боковое отклонение, в базе данных все поворотные помойки до самой Москвы, да всего и не перечислишь. Будь у нас автопилот, она бы и самолётом управляла. Вот буржуи дают, им бы по нашим потрёпанным картам 1947 года издания полетать, где и речки то потекли вспять, и треть отмеченных озер не соответствует конфигурации, а иных уж и нет вовсе. Однако душа поёт. Единственное, что нарушает гармонию, это отвратительная радиосвязь, отъехал на 100 км., и не дозовешься, спасибо высотникам, когда они есть в зоне, всегда помогут, продублируют. Пытались использовать коротковолновую радиостанцию, но она кроме музыкальных каналов ничего не принимает. Действительно антенну надо переделывать, типа выпускного тросика, как в 30х годах применяли. Потом уж стали просить диспетчера "Контроля" чтоб он по наземному каналу передавал расчетное время входа в зону другой стороне. Диспетчерам Управления воздушного движения надо отдать должное за их внимание и профессионализм, действительно они невидимые помощники. Чистый белый снег искрится и отражает солнечные лучи. Если без защитных очков глаза начинают слезиться через 20 минут. Дима доложил, вход в зону Надыма и начинает что-то внизу рассматривать и что там кроме снега можно увидеть, обращается ко мне, посмотри там цистерны длинные в лесу, интересно, чем их сюда завезли, ни дорог, ни площадок вертолетных. - Где?- Да вот в лесу в районе урочища смотри. Дим, а тебе не кажется, странным, что они дна не имеют, не иначе эти штуковины раньше летали. - Похоже, только не слышно чтоб на Байконуре работали, и с ухмылкой не иначе Паша Беляев (царство ему небесное) с Леоновым свой аппарат здесь оставили. Нет Дим, они в районе Печёры сели, а эти видимо с района Мирного прилетели.
А что их не собирают?
Собирают, наверное, - возможно потеряли.
Может УВД, подскажем.
Ага, сейчас, чтоб на перроне с кандалами встретили, не хай они тут сто лет лежат. Слышал в штурманской комнате кто-то рассказывал, в этом районе командир с Ан-12 ляпнул, что НЛО наблюдает в полёте, так потом сам не рад был, его посадили, по-моему, в Уренгое и давай с пролетарским пристрастием разбираться. Ты лучше байку послушай, мне Дим недавно в Москве паренёк свою историю рассказывал. Решил он без заявки в Подмосковье полетать на своей самоделке, а в это время Никсон в Москву летел. Естественно был объявлен режим, ни кто не летает, Аэрофлот матерится. А он на своём лайнере рассекает, через 30 минут, возвращается на свою площадку, а там его "воронок" уж встречает. Как же золотопогонные чиновники были возмущенны, вся авиация Московской зоны на земле сидит, а какой-то любитель из ФЛА ни где-нибудь, в Московской воздушной зоне рассекает. Правда, благополучно всё закончилось, времена меняются к лучшему. Лет через пять, получим нижнее пространство до 1200 метров, эксплуатацию по состоянию и вылет без подачи заявок, доложил диспетчеру МДП и вперёд. Упрощённая медкомиссия, как у автолюбителей, без прохождения санчасти. Регистрация ВС будет единая, государственная, иначе это перетаскивание одеяла ни к чему хорошему не приведёт. К этому времени и летательные аппараты появятся. КБ и фирмы как грибы растут, - появился спрос. Авиашколы будут, вон Максимыч в Мячково как разворачивается. Лишь бы... В это время диспетчер круга обращается к нам: -242й, народ просит пройти над точкой, когда ещё здесь такой аппарат увидим. Дима запросил правым и снижение до безопасной, получив добро, начал снижаться. Полоса сразу за рекой Надым на расстоянии 2-х км. Аэропорт находится не более 10 км., от города, компактный, а главное бетонка, на Севере это круглогодичное сообщение с Землёй. На перроне стоит маленькая Тушка, Ан-26, а рядом несколько Ми-8. Народ у перрона машет, по радио просят пониже спуститься, проходим на 10 метрах, слышим, кто-то радостно вопит:- Ух, какой ты маленький, и откуда тебя в наши края занесло.
- Другой спрашивает:- мужики вы там, в пингвинов не превратились?
- Обижаете наш воздушный корабль, у нас обогрев имеется (хотя если честно сифонит во все дырки). На выходе диспетчер нас благодарит, спасибо -242й уважили, счастливого вам полёта. А вот и сам город Надым, в плане города просматриваются четыре громадных дома напоминающих четыре буквы "СССР" и сотни раскиданных вагончиков (балков). Северные города, вообще понятие условное, так, деревни большие. Странно, почему его так далеко от реки построили. Далее взяли курс на озёра реки Ярудей. Увидев железку, попросили отклониться от маршрута и, получив разрешение, пошли с осмотром вдоль "Сталинской" железной дороги Воркута - Игарка или как её называют 501-я стройка, заброшенной в 1953 г. Железная дорога проросла вся берёзой, а там где были раньше мосты, весят одни рельсы без шпал, они почти все разрушены временем. Через каждые километров пять просматриваются поселения строителей (тюремные зоны). В общем, не для слабонервных товарищей, не дорога, а тюрьма сплошная. Все строения почти разрушены, хотя кое-где срубы домиков ещё нормальные, даже вышки покосившиеся стоят. В районе Надыма, видели даже паровозик, ехал по дороге, видимо местами железка работает. Живности почти никакой, даже следов не видно, в одном месте наблюдали приличное стадо оленей, но рядом в километре стояли три "чума" аборигенов, явно это не дикие стада. В поймах рек иногда встречали тетеревов, но редко. Не слабо видимо первопроходцы поработали в этих краях. Далее отвернули вправо, поскольку начинались встречные маршруты. Вся тундра изрезана нитками газонефтепроводов. А сколько металла брошено, всю тундру загадили. После прохождения "щитов" в зоне Салехарда, Земля стала доставать в прямом смысле, откуда здесь на севере Як-18й появился? Толи план не проходит, толи его никто не читает. Диспетчер дал указание взять курс на точку, мотивируя, что горы закрыты, хотя мы вовсю блажили, что у нас прогноз на руках имеется, идём ПВП, визуально и что хотим горы до наступления сумерек пересечь. Даже командир с мимо пролетающей восьмерки за нас вступился, пропусти ФЛАшников через горы, ну что ты к любителям привязался. Но диспетчер был неумолим, прекратить базар. На земле разберемся. Давай Дим заходи на полосу, у них пролёт транзитных ВС по указанию диспетчера, не пропустит он нас. На пробеге нас затрясло так, как будто мы ехали по стиральной доске, самофиксирующиеся гайки крепления приборной доски сами стали раскручиваться. Господи пока до перрона доедем, самолёт по всей полосе растеряем. После посадки получаем команду, 242-й по второй РД на 16 стоянку заруливаем, смотрю в сборник, это почти в самом дальнем углу перрона, хотя он пустой. На перроне стоит Як-40, и в стороне Ан-12 ВТА с торчащими сзади пушками. Рулёжка вся переметена, как бы винтом не черпануть, расстояние лопасти до земли всего 16 сантиметров, а из-за позёмки не фига не видно, на стоянке ни кого нет. Во! и встретить не кому.
- Ничего себе, спрашиваю диспетчера:- а что, нам поближе нельзя? Хорошо Ячок, заруливайте к АДП, прямо к дверям. То ли шутит, то ли издевается, ну да Бог с ним. Иначе с перрона мы бы не пришли, мы бы там навсегда и остались. Снежная крупа, поднятая ветром, мгновенно забивает уши, сечёт по лицу. Не аэродром, а аэродинамическая труба. Полоса и перрон, металлические из гофрированного железа, причём полоса имеет форму корыта. Для "Больших" может и нормально, а наш перегруженный Яшка с трудом всё это переносит. После посадки, и извечных вопросов кто такие, откуда и куда, что это за частная авиация такая, пошли принимать решение на вылет. Подписав по ОПВП, условия позволяют и, закончив все эти разборки в течение 40 минут. Я ёще успел забежать в здание порта с обратной стороны за сигаретами, пожалел, что не взял кинокамеру. В здании было полно ненцев в своих национальных расшитых одеждах (малицах). Они сидели и спали на полу вместе с детьми, во всех углах небольшого здания, забили проход на второй этаж. Что удивило, некоторые были в болотных резиновых сапогах, и это в такой-то мороз. Один из них явно принявший не мало на грудь. Пристав ко мне пытался уговорить меня отвезти его в Зеленый Рай, толи Яр, - я тебе шкурка дам, муксун дам. Но поскольку ему было жарко в резиновых сапогах, а я в унтах и меховом костюме, загибался от холода, то его предложение меня не прельстило. Дима, снимая чехол с двигателя, торопил, давай быстрей, не запустимся, будем ночевать здесь. А завтра раньше, чем свои самолёты, они нас греть не будут, а во второй половине погода будет швах. Запустились без проблем, за то провод питания лопнул на джипиеске, только я его коснулся (проводок, из пластмассы), естественно и батарейки на сорокаградусном морозе приказали долго жить. Матерю себя, нет бы в карман после посадки, GPSку положить. Да, буржуинское оборудование не терпит хамского обращения к себе, в будущем надо быть повнимательней. Да, не долго наше счастье длилось, достаём карту и НЛ-10. Хотя на земле всё и так давно просчитано. Однако как приятно, на запрос диспетчера: - Ваше удаление, мгновенно отвечать c точностью до метра, и слышать удивленное "Подтверждаю". Стратеги эти буржуи, вот перейдут все на их систему навигации и начнут они всеми торговать, рубильник то в их руках окажется. Ллойд говорил, что вояки у них другим "кодом" пользуются. Вылетели где-то в 15 часов, в правом развороте пересекаем северный полярный круг, в этом районе вижу на постаменте, стоят самолёты Ли-2, Ан-2 на поплавках и Ми-4. Проходим Обь, великая река, по более Волги будет раза в два. На противоположном берегу виден посёлок Лабытнанги. От Салехарда прямо по льду реки к нему тянется дорога, по которой идут машины. Салехард не большой городок расположен на правой стороне и растянут вдоль Оби, от мыса до реки Полуй. Мыс напоминает человеческий нос. Уж не помню, кто-то говорил, что Салехард изначально так и назывался, "Нос". Странно, как древляне определяли конфигурацию местности, если это только с воздуха и видно. За исключением "Белого дома" его видно издалека по флагу на крыше, все постройки деревянные, в отличие от других Северных городов не видно уродствующих балков. Разгоняемся, по газам и вверх через горы, курс на "Камни". Поставили номинальный режим в наборе, горы приближаются быстро. Через 20 минут наступили сумерки, и появилась дымка на 1500 метров. Ползём вверх, в впереди будут горушки, поболей километра. Дима пилотирует, пытаемся пробить дымку. Нет, забираться выше не стоит. После набора 3500 метров, видимость ещё хуже становится. Вес аппарата около двух тон, при разрешённом 1650 кг. Малейшая не аккуратность и сотню метров махом теряешь. Дима, передав управление, занялся навигацией. Завидую ему, он НЛкой владеет в совершенстве, знает все ключи, а главное у него своя метода расчёта. Пытаюсь перенять у него, но мне дается с трудом, слишком большой пробел в теории самолётовождения. А что с АРК у нас (радиокомпас), что-то разница с бычьем глазом большая, так называют магнитный компас Ки-13, Дима, как, всегда шутит:- наверно магнитная аномалия, над горами же летим! Пытаюсь согласовать курсовую систему, теперь разница в другую сторону. Не иначе признаки резкого переохлаждения в Салехардском аэропорту сказываются. Ну, начинается! - если мешок развязался, чего дальше ожидать? Возьми управление, я покурю, пытаюсь прикурить сигарету, спички не горят, а тлеют без пламени. Дима, улыбаясь, протягивает пьеза зажигалку и показывает пальцем на высотомер. Дошло, а я уж думал, спички отсырели. На душе муторно. В это время в эфире какой-то борт работает с Воркутой, докладывает, что вошёл в зону, я тут же, борт, который работал с Воркутой HELP Me.
В ответ:- "Бог поможет", чё хотел.
- "Большой", верхнею кромку не подскажешь, он в ответ, я на 4500 и в облаках, тут я уж вообще сник. На секунду включаю АНО (аэронавигационные огни), и получаем полное озарение, такое случается у водителей, когда они включают дальний свет во время сильного тумана. Включаю МСЛку (красную мигалку) и, сгорбившись через верхний блистер, пытаюсь осмотреть антенный узел КВ радиостанции. Вижу кронштейн и тросик антенны при мигающих вспышках красного маяка, так и есть вот он, убивец проклятый, уже сантиметра два, лёд. Где-то на секунду, мелькнула мысль, ну вот... "банкет продолжается" то-то ещё будет. Сел поудобней пристегнулся ремнями. Хотя прогноз нормальный, и интуиция подсказывала, что за Уральскими горами должны быть изменения, но не настолько же.
Дим что делать будем? Леденеем. Дима ругнулся, что-то типа не хватало нам ещё здесь на исправной машине в Уральских горах... - дальше я уже не расслышал. Он вывел двигатель на взлетный режим и начинает работать шагом. И в это время, по самолёту как с берданки картечью шарахнули, от неожиданности чуть под кресло не залез, ремни не дали. Это сброшенным льдом с винта как по пустой консервной банке лупануло. Начинаем без взаимных упрёков разбирать ситуацию, напряженность всё-таки есть. Вниз нельзя, согласно мягко скажем Руководства. А назад с нашим АРК в этих условиях ужас как не хочется. Уральские горы в Полярных широтах, это брат не над тундрой летать, тем более и опыта у нас нет по горам ночами шарится. Пара минут и вот уже только 2000 метров держим, выше не идет, Дима в этой дряни великий мастер летать. С великим трудом уговорил Диму, что горы по времени прошли и ветер в попу, а там уже тундра. Дима, передавая управление, буркнул, а за хребтом ветер, как правило, меняется. Дим я прекрасно понимаю, но через 5 минут Тэха сама, безостановочно вниз поедет, и до нас ей по фигу будет, есть мы на борту или нет нас. И мы поехали в низ, отвернул вправо от ЛЗП линии заданного пути, горы слева, магнитный компас хоть и даёт большую погрешность, но всё же реагирует на изменение курса, так как курсовая вообще в ступор встала. Убедился, что радиовысотомер работает. Периодически сбрасываем лёд с винта. К ударам привыкли, однако голова сама кланяется – рефлекс. От удара постоянно открывается форточка с моей стороны, пугая резким изменением шума и окатывая при этом мощной ледяной струёй. Вот уже и 200 метров заняли, Дима предлагает на этом остановиться. Чуток добираю и перевожу в горизонт. Темень кромешная, ничего не видно, замечаю капельку, ползет по стеклу фонаря. Дима тут же подтверждает, открыв форточку и подставив ладонь, а на улице теплеет. Так, радиовысотомер стабильно показывает 200, значит, горы мы прошли и под нами тундра. Продолжаем ползти в низ. Мелькнула тень, так это уже лучше и вот они, долгожданные появились разрывы на 180 метров, а вот и железная дорога маячит впереди. Местные пилоты её называют приводом Кагановича. Огни Инты должны быть где-то справа от железки, но их не видно. Не смотря, что ночь, ориентиры просматриваются хорошо на белом фоне. Включил посадочную фару, Да! вид у нашего крылышка..., передняя кромка вся во льду, а вокруг трубки ПВД вообще что-то не понятное весит. В это время Инта запрашивает:- 242й ваше место, удаление, почему к нам решили садиться, проверти "розу"?
- Ага, щас всё вам расскажем, смотри пункт НПП "Потеря ориентировки". Однако доложил:- что по требованию "заказчика", документы у вас необходимо оставить, вру нещадно, чтоб соблюсти законность. Дима пытается настроиться на приводной маяк, но сигнала не слышно и стрелка гуляет безостановочно по кругу. Тэха идет, уверено, слушается. Потеплело заметно, пошёл снег, одно слово в Европу въехали. Дим ткни кнопку IDENT на транспондере для очистки совести. Поехали вверх, может, увидит нас. Плавно перевожу в набор, давай родимая. В атмосфере кроме нас ни кого, полная тишина, и тут получаем радио из Инты, мужики вы уже просквозили меня, обратный 30 градусов и на удаление 75 км.
Ваше решение? Во лажанулись, вот это просвистели. Ну что ж, спасибо за руководство, бум следовать на Печёру. Ты смотри, какой он глазастый, увидел всё же нас. Немного поспокойней стало, с местом на карте определились. Так на 150-200 метров мы прошли Печёру, Ухту, на небольшом удалении от железки. Хотя все релейные вышки хорошо освещены, и они есть у нас на карте, но кто его знает, может, где забыли лампочки ввернуть. Да и на растяжку нарваться можно. Тем более что приходилось проходить и небольшие снежные заряды. От Ухты до Железнодорожной где-то час пути, на подходе должны быть ещё две приличные вышечки, до Вожаели дойдём, а там уж будем в оба смотреть. От Железнодорожной наш путь лежит на Сыктывкар, и мы лишаемся своего привода, железка уходит вправо, а мы поворачиваем на Юг по бычьему глазу, всего 30 минут хода, лишь бы речку Вычегду не пролететь. Пробуем настроить широковещательный канал на АРК, но стрелка как наркоман ни на что не реагирует и плавно ходит по кругу. Доложили вход в зону Сыктывкара и опять началось. Ваш тип, кто такие и всё такое? Дима разводит руки всё приехали, щас заарестуют, будет нам вместо теплой ванны арестантская роба и постель на каменном полу. Давай занимай 900, всё равно он нас туда загонит. Не Дим, туда я не ездок, так и пойдём под нижней кромкой, да и кроме нас в зоне не одного аэроплана нет. После повторного запроса докладываю Як-18ТМ! И ждём.
- 242й так у вас же ПОСа нет, откуда следуете, ваша принадлежность? Пришлось всякую лабуду нести в ответ, данный тип модификации имеет противообледенительную систему, и т.д., и т.п. Через некоторое время диспетчер – отвечает, Понял!
Дима говорит ну всё капец, язык твой враг, доведет он нас до Колымы.
Да полагаю, дальше Воркуты не отправят, тем более что не далеко. Самое главное, лишь бы другим не навредить. Из-за нас могут всю смену Службы движения 13й лишить. У нас же как, сначала кое-что отрывают, а потом разбираться начинают. Ну сходим на Вышку, покаемся, мы ж не из-за бугра, а Советские пилоты-любители, там тоже люди и всё поняли, потому и не грузят нас, а по радио всё чинно записано. И потом, в нашем положении, какое решение "ВЕРНО", или садится в зачуханной дыре по маршруту, без навигации, где и площадки не освещены и корячиться там, или прийти на нормальный аэродром, где есть все необходимые технические средства, ну и службы все соответствующие работают. Меня вот этим летом также прихватило. Возвращаюсь на свой аэродром, уже к ближнему подошёл, а тут фронт мощнейший грозовой, боковичек с порывами до 15 м/сек., диспетчер меня на запасной выталкивает. Разворачиваюсь, а вокруг стена фиолетовая и вспышки. Тешку как щепку начинает бросать, и полоса вот-вот закроется облаками до самой земли. Ближайшие запасные тоже позакрывались, а мне, чтоб до запасного добраться, ехать нужно аж за 300 верст, а в баках гари только на час. По радио передал, что пойду в зону ожидания нарезать круги, пока фронт не протащит, а сам увидел дырочку и на полосу захожу, молчком. Кое-как приткнул в конце полосы, с рулить с полосы невозможно, того и гляди опрокинет, стою, молочу на газу. Через минуту ливень как из ведра. Мне с земли приходится докладывать, полёт по кругу на первом, на втором... и т.д. Диспетчер молодец, знает своё дело, говорит, ожидайте, метео корректировку готовит, короче через пару минут дали добро на посадку и тут же закрылись. Творчески к полётам надо подходить, а так бы в этом дерьме, где бы я кувыркался, или на чужом аэродроме убился, но зато по правилам. А заранее проанализировать предстоящий, как наш,15и часовой полет и всё учесть, очень сложно, уж очень много всяких факторов появляется. Самолётовождение это целый комплекс и к нему надо подходить с "Головой" в каждом конкретном случае, а не тупо выполнять инструкции написанные кровью и указания, иначе беда придёт. (Опа! Сейчас договорюсь на свою голову, вон куда понесло). Переключаюсь на метеоканал, послушать фактическую, о, да у них здесь Ташкент всего минус 5. Давай включим КХ-99, посмотрим, как она на посадочный курс нас будет заводить. Уже на прямой Дима тронул штурвал, взял управление, и нарочито грубо проговорил, щиток не выпускаем. В глиссаде попали в небольшой снежный зарядик, нас изрядно тряхнуло, шасси выпустили на выравнивании. Мгновенно клацнули замки, и Яшка стал проседать и это на скорости 180, плавно РУДом подтянули и вот мягкое касание. После посадки мы попросили диспетчера посадки не ставить нас на перроне, принадлежим "зелёным", ну в смысле мы пилоты-любители, нас куда-нибудь на отшибе с глаз подальше. Не знай, как там отреагировали на нашу просьбу, но зарулили нас на самое освещенное место перрона у центральных ворот аэровокзала. Техник, который нас встречал, осмотрев самолёт, только и произнес, мужики вы откуда такие, как же вы сели. Толщина льда на кромке крыла 1,5 см. очень плотный и прозрачный. На коке винта до 8 см., на корневой части винта до 1 см. На трубке ПВД сразу за обогревателем 5 см., в виде розетки, на обтекателе маслорадиатора наросты более 2 см., даже на самодельном "затенителе 70% " сот маслорадиатора тонкая плёнка льда. Остекление чистое. Оперение обледенело на 80% от 1 см. на кромках до несколько миллиметров по всей площади. Через несколько минут, ребята притащили куски резиновых шлангов, деревянный молоток и мы все вместе принялись за дело. Несмотря на позднюю ночь, стали подходить люди посмотреть на это чудо. На вопрос, а что с самолетом случилось, отшутились, да вот решили помыть самолёт, а нас из цеха выгнали. После того как очистили самолет, техники пригласили нас посмотреть их бильярдную, о которой они всё время нам рассказывали. Да такого мы ещё не видели, ни в одном аэропорту, у них там всё на профессиональном уровне. Вот что значит увлеченные люди. Парни, а пальчиковые батарейки можно где поблизости купить? Нет, это дефицит их и в городе не найдешь. Поблагодарив их за помощь, взяли направление в гостиницу, дали план на завтра и пошли отдыхать. Позвонить в Москву не получилось, переговорный пункт в аэровокзале уже не работал. Гостиница на самом деле оказалась лётным малосемейным общежитием, так что горячего душа и ужина нам не светило. Дежурная, женщина строгая, сразу нас предупредила, парни вы молодые, так что по гостинице не шастать, девчонок не приводить. Выпив по стакану еле теплого кофе из термоса и закусив мерзлым хлебом, взятым ещё в Тарко-Сале, Дима достал книжку на английском, принялся читать. А я, завалился спать. Уже засыпая, вспомнил накануне сказанные Димой слова:- Такие перелёты уже не приносят удовольствия, не летаешь, тоскуешь, а взлетел, быстрее сесть хочется. Видимо где-то он прав, или с голодухи всякая хрень в голову лезет. Часа через три нас разбудила дежурная, которую мы заранее предупредили. Дима, выглянув в окно, тихо произнес столицы нам сегодня не видать. Умывшись, сходили в аэровокзал перекусили по омлету, пошли в санчасть. На метео, Димин прогноз оправдался, и мы пошли в АДП переносить вылет на 2 часа. В штурманской нас окружила лётная братия, разгорелись дебаты по поводу частной авиации. Несмотря на то, что многие были за её развитие, немало было и противников. Это мол, не 37 год. "Все на самолёт". А любители сплошь нарушители авиационной безопасности, есть тут у нас один безобразник в Сыктывкаре, ну прямо головная боль. Все эти перелёты ни кому не нужны, мало того, что вы сами рискуете, так и других угрозе подвергаете, и что потом с вас возьмёшь. А самое главное нет нормативных документов, вот выйдут тогда, пожалуйста, летайте себе на здоровье. Словесная перепалка накалялась, договорились до того, что даже Валерия Павловича Чкалова обвинили в том, что он в рекордном перелете в Америку - сел с остатком всего 30 кг - самый злостный нарушитель, и любитель полётов под мостами. Одно слово "Воздушный хулиган". После этого наступила тишина, и кто-то предложил оппоненту выйти вон, во избежание непредсказуемых действий. Не смотря на столь жаркие дебаты, многие проявляли интерес к кругосветному перелёту, неужели Яки в Антарктиду пойдут? Как удалось восстановить Ли-2 и Ил-14, а главное как удалось получить разрешение на их подъём? Где можно купить самолёт, сколько стоит, какая существует нормативная база? Спрашиваю одного парня, ты же профессионал и так летаешь, зачем оно тебе. Не, работа есть работа, а хочется для души. Разговор прервался мгновенно, после слов, мужики - метео 200 пишет, все занялись своими делами, достав из портфелей карты, линейки, сборники. Дим ты тогда подписывай решение на вылет, а я пойду, прогрею Тэшку. На перроне возле самолёта стояла толпа народа, один дедок сев в кабину спросил, сынок, а что это за штуковина у вас на штурвале. Я ему объяснил, что это спутниковая навигационная система, связанная со спутниками и позволяет знать каждую секунду свое место. Надо было видеть его глаза. А я сынок на По-2 начинал, бывало, местоположение методом опроса местных жителей определял. Ох, и завидую я вам. Ничего отец, скоро сами летать сможете, было бы на чём. Да я то уж навряд ли, но за тёплые слова спасибо. Один из техников протянув карту-наряд и ключи от самолета, спросил, что-нибудь нужно. - Нет, спасибо вам большое, чтобы мы ночью делали без вас.- Да та смена уже сменилась, они нам рассказывали. Осмотрев самолёт, запросил запуск для прогрева, отработал с ПДСП и, опробовав машину, выключился для осмотра. Вчерашние последствия обледенения были удалены не без изъяна конечно, на поверхности фюзеляжа появились небольшие вмятины и сколы краски, на плоскости мелкие просечки. АРК и курсовая заработала. Специалист по АиРЭО назвал это плавающим дефектом, мы перед проверкой всё оборудование хорошо прогрели, так что пашет как часики. Это уже хреново, значит жди, когда опять проявится. Подошел Дима, - ну что у тебя все в порядке, - да, тогда поехали. Благодарим собравшийся народ за помощь, сев в кабину стали готовиться к вылету.
г. Москва. Февраль 1993 г.
Учебный полёт.
В начале девяностых, пилотами-любителями ФЛА велась подготовка к трансконтинентальному кругосветному перелету на семи самолётах. Четырёх Як-18Т, Ан-2, Ли-2 и Ил-14. Часть самолётов планировалось посадить на макушку Южного полюса американской станции Скотт Амудсенна. По плану перелёта Яки планировалось оставить в Пунта-Аренас в Чили, а к полюсу пробиваться на Ли-2 и Ил-14. После разговоров с Игорем Петровичем Волк Президентом ФЛА и Громцевым Н.В. его заместителем нам удалось прийти к единому мнению, что Як-18Т всё-таки стоит поднять на купол Южного полюса. Если без философии, такие действия приносят дивиденды в виде новых законодательных актов в части использования Воздушного пространства пилотами-любителями, private pilots и их транспортных средств передвижения по воздуху. По другому очень трудно обратить внимание на проблемы малой авиации у законодательной власти, в стране люди не доедают, безработица и терроризм, а вы тут под ногами со своими тряпочными самолётами.
И вот, для приобретения опыта при полётах в верхних широтах на Як-18Т в феврале 1993 г., мы с Димой рванули по северному маршруту. Все расходы по подготовке и проведению учебно-тренировочного полета по маршруту Тарко-Сале (ЯМАЛ) – Москва (Тушино) ложились на нас.
Пришлось влезть в долги, зарплату полгода уже не видим, и мне кажется, вообще не увидим. Борт № 01242, на котором мы собирались вылетать, недавно прошёл ремонт на авиаремонтном заводе № 406 и находился в аэропорту Тарко-Сале на Ямале. Заводчанам нужно отдать должное, несмотря на многочисленность запретов в части изменения конструкции, нашли выход и выполнили заказ Федерации любителей авиации, учитывая специфику предстоящего полёта. Изготовили дополнительный топливный бак особой конфигурации на 320 кг., который установили в кабину. Поставили новый двигатель М-14П, правда, двигатель мы покупали отдельно. Установили радиовысотомер А-037, коротковолновую радиостанцию Ядро-1. Увеличили площадь фальшкиля, протянув его до кабины. Всё удовольствие встало в 9000 рублей, которые мы сразу заплатили. Однако завод повел себя затем странно, каждый месяц стал сообщать, что у них там беда случилась, цены на комплектующие материалы растут и потому цена за ремонт увеличивается. Одних писем прислали, пол мешка. Хотя когда мы прилетели на Ли-2 забирать самолёт, отдали без разговоров, договор есть договор. Таможенника, которого мы привезли на тачке с аэропорта на завод даже не подошел к самолёту для осмотра, стрельнув у нас сигарет, подписал бумажки сел в тачку и уехал в аэропорт. Ллойд Лаунсбери из Сиэтла привёз и установил авионику. В среднем за один комплект на самолёт получилось 3400 баков. Систему космической навигации GPS-95, Транспондер КТ 76А/78А это устройство необходимо для определения местонахождения самолёта с помощью диспетчера, согласно требованиям системы УВД (ATCRBS) и приёмо-передатчик BENDIX/KING КХ-99, позволяющего использовать навигационные методы VOR, там, где аэродромы имеют специальное для этого оборудование. Странно было наблюдать картину, президент крупной американской фирмы выпускающей авиационные приборы, довольно пожилой человек, сам устанавливает оборудование, сверлит, простите дырки, крутит гайки. Бортмеханик Ли-2 Олег Матвеев, взялся помогать Ллойду установить антенну. В течение получаса безуспешно пытался нанести размеры, мешали выступающие части антенны, затем просверлив отверстия в фюзеляже на глазок, стал обрабатывать дюраль круглым напильником, при этом исходил дребезжащий звук, который перекрывал шум взлетающих самолётов с Тушинского аэродрома. Не каждый мог вынести этот звук, выворачивающий душу наизнанку. Ллойд подошёл, и отобрал у Олега напильник. Затем снял с тыльной стороны антенны наклейку, на которой нанесены крепёжные отверстия, наклеил её на борт самолёта. И переносной, очень компактной электрической дрелью с конусным сверлом просверлил отверстия, достал крепеж, гаички и винтики из прозрачного пакетика, у нас таблетки в таких пакетиках выпускают, и закрепил антенну. Мы все в шоке от этой буржуйской культуры производства. Естественно, что на это оборудование мы не имеем лицензий и разрешений, поэтому чтоб как-то соблюсти законность, мы их будем использовать в качестве вторичных средств навигации. Парадокс конечно, но что сделаешь. Ну а за бугром, полёт без них, просто не будет возможным.
От заводской покраски Яка пришлось отказаться, качество краски было просто ужасное, она вытиралась пальцем. Благо Вахрушев из Куйбышева помог купить нам дефицитную полиуретановую краску. Красили самолёт уже походу перегонки самолёта. Договорились с одним экспериментальным заводом в Оренбургской области, они как раз новые печи поставили для покраски. Но поскольку завод находился в населённом пункте, пришлось к Гаишникам обратиться за помощью, чтоб они перекрыли автодорогу на 10 минут и мы могли бы сесть. Дорогу, шесть метров шириной пересекали две высоковольтки по 110 КВТ, на ней находилось три дорожных знака и одна автобусная остановка. Асфальтовое покрытие хоть и неровное, но крупных выбоин не имело, рядом стоящие деревья не мешали. После посадки, почти на 30 минут прекратилась работа завода, пока мы снимали плоскости, люди побросав рабочие места, высыпали на территорию, посмотреть на происходящее. Да и Гаишники задержали на дороге минут на 15, они в спешке забыли взять фотоаппарат, и пока ездили за фотоаппаратом, на дороге скопились машины, рейсовые автобусы. Было неприятно, что задерживаем людей, однако ни кто не возмущался, не сказал грубого слова. Подъехавшие милиционеры тоже извинились, мужики, когда нам еще придется останавливать самолёты на городских дорогах. Быстренько сделав несколько снимков, они помогли нам отбуксировать самолет в покрасочный цех. Фюзеляж самолёта был окрашен в темно-синей цвет, с широкой белой поперечной полосой.
Качество работы коротковолновой радиостанции оставляло желать лучшим, что-то не согласовалось с длинной тросовой антенны, так мне, по крайней мере, заводские спецы объяснили. Изменение фальшкиля практически ни как не сказалось на продольной устойчивости. Як-18Тому если не мешать, он с брошенным штурвалом как на автопилоте будет сам лететь, настолько это устойчивая машина. Полетный план подали до конца, ну а там как получиться. Синоптики, как и обещали, подготовили прогноз по всему маршруту, целую неделю его ожидали. Пока погоду ждали, время зря не теряли. Готовили карту, вносили изменения, составили радиоплан на весь маршрут. Местные пилоты устроили нам в штурманской целый ликбез по особенностям полётов над тундрой и малоорентированной местностью. Полётами на "белизне", это когда при отсутствии видимости солнышка и ориентиров, земля и небо сливается в одно молочное пространство.
С голоду не должны умереть, в поселковой столовой "Северянка" девчата, нам на дорогу дали 2 булки горячего хлеба, и в термос горячий кофе налили бесплатно, деньги на бензин экономим. При идеальном раскладе за "Раз", запросто могли пройти до Москвы, а это 2600 км. Для гарантии можно было бы взять пару канистр с собой, чтоб в воздухе дозаправится, через дополнительный бак. Но в пришедших радиограммах было сказано, что горючка есть везде по маршруту, так что не стали лишний раз париться, тем более эту работу по дозаправке в воздухе мы уже проделывали.
По прилёту в Москву опять нужно доработку выполнять. Для длительного полёта, крайне нужен какой-нибудь "сигнализатор" чтоб контролировать уровень масла в маслобаке! Так как кроме щупа, как в автомобиле ничего нет. Учёт расхода масла ведётся в соответствии с руководством по лётной эксплуатации из расчёта 12 грамм на л.с., в час, поэтому при длительных полётах 10 и более часов такой метод не подходит, фактически же каждый двигатель имеет свой индивидуальный расход масла.
Начало было прекрасное. В Тарко-Сале - это как на другой планете, люди особенные, приветливые, каждый старается тебе помочь. Если кого-то ищешь, проводят до самого дома. В автобусе проезд бесплатный, его в любом месте можно остановить. Некоторые, уходя из дома, на работу или в гости не закрывают двери на замок, в крайнем случае, щеколду прикроют, чтоб знали, что дома никого нет. На улице все обязательно здороваются, особенно дети, несмотря, что мы незнакомые люди. Даже собаки, здесь добродушные, свободно гуляют везде, в столовой, в магазине, на почте, через неё перешагнешь, а она даже головы не поднимет, никто не возмущается. На улицах иногда можно встретить оленьи упряжки с нартами без наездников. Это ненцы приезжают в магазин за продуктами со стойбищ ну и иногда позволяют себе расслабиться, транспорт, как правило, их ни кто не угоняет, ну если только дети покатаются, да такие как мы. Побывали у местных в гостях. Нас угощали малосольным муксуном с картошкой, грибочками, под питьевой спирт. Попробовали первый раз в жизни деликатес, оленьи языки. Примерно через час, когда все уже стали "летать", хозяин подсев ко мне спросил: - почему я не пью, больной что ли? Нет, просто никто не наливает. Э..., дорогой на Севере гостя любят, его спаивать никто не будет, каждый сам себе наливает и пьёт, сколько хочет. Приоткрыв ногой, дверь в комнатёнку, спросил, что я больше всего уважаю. В каморке стояли ящики с шампанским, коньяком, винами, водкой (на Севере почти всегда всё покупают ящиками). Увидев такое обилие, только и произнес, да я, всё вообще-то уважаю. Тогда бери и пей, что хочешь. Обычно по первой всем наливают, угощают, а дальше как сам пожелаешь, здесь никто никого не принуждает. Ну и порядочки, экзотические, наших Тушинских мужичков бы сюда. В магазинах снабжение получше, чем на Земле, однако, картошка, лук, молоко, всё сухое. Старожилы рассказывают, что взлётную полосу построили самостоятельно сами жители посёлка в 1963 году, а до этого Шаврушки на речку садились. С гордостью замечают, у нас даже Ан-22 садился один раз. Земли как таковой тут нет, кругом озёра и болота. Аэродром находится в месте слияния двух рек Пяко-Пур и Айваседы, почти не имеет ограждения и вплотную примыкает к посёлку. Здесь к авиации отношение уважительное, но как бы это сказать проще, без истерии что ли, транспорт он и есть транспорт. Местное население летает бесплатно, за исключением рейсовых самолётов, за счёт заказчика. А в вертолёте как на грузовике, на рыбалку, охоту, за ягодой летают. - Нет, ну понятно контроль и ограничения есть, даже наказывают, но жизнь есть жизнь. Провожать нас вышли почти все, кто находился в тот день в аэропорту. Даже немного не по себе, за что нам такая честь. На стоянку кроме тепловой машины МП-300 даже АПА (электрический старт) подогнали, ну это уж явный перебор, двигатель Яка запускается сжатым воздухом, однако приятно такое внимание, вот что значит Север, вернее люди Севера . Прощаемся, начальник аэропорта Руднев Александр Валентинович страстный защитник авиасамодельщиков, выступил с речью о начале развития народной авиации, кругосветном перелёте, и преподнес нам бесценный подарок, всякую мелочевку для восстановления Ли-2. Нам желают чистого неба и мягких посадок. Заняв исполнительный старт, и выполнив карту проверок, запросили взлёт. Диспетчер даёт добро. Включаем часы и покидаем этот райский уголок. После взлёта делаем прощальный круг над посёлком, и берем курс на Запад. Наблюдаем интересное явление, в ясном совершенно прозрачном, голубом небе сияет три ярких солнышка. На севере в сильный мороз и не такое бывает, ночью наблюдали светящие столбы, а полярное сияние, зрелище незабываемое до конца жизни. Красное зарево, как тончайший шёлковый занавес занимает всё видимое пространство небесного свода, кажется, что полыхает вся тундра. Этот цвет живой, он постоянно изменяется, играет и переливается изумрудными не земными красками. От этого великолепия и величия природы невозможно оторвать взгляд, и только пронизывающий холод возвращает к сознанию пора возвращаться в тепло.
На Севере диспетчера женщины, просто душечки, несмотря на то, что эфир забит как в Шереметьёво, всегда находили время поинтересоваться ходом полета и не только..., да и радиообмен какой-то особенный, по-домашнему. Вот это отношение к пилотам-любителям, мы просто в шоке. С юга на север в безоблачном небе на большой высоте тянется инверсионный след почти с космической скоростью, самолёта почти невидно. Военный в одиночку, над бескрайними северными просторами, не часто такое увидишь, обычно группой или в сопровождении Ила, как за мамкой. По радио кто-то интересуется, борт, который на верху, тип не подскажешь? После недолгого молчания, какой-то весельчак отвечает, может вам и про маршрут следования рассказать. При выходе из зоны слышим, Ту-154 идущий на Норильск у "Контроля" интересуется Як-18Тым.
- Да, он в воздухе, - должен выходить из зоны, - работайте с ним.
- 242 двоечку добавь.
- Да, слушаем вас.
- Мужики, Громцев просил, чтоб позвонили, и Серёга Хазов вас ищет, говорит нужно срочно лететь в Нижний, там, у Толика Мазур проблемы. Всё, пока.
- Понял спасибо, быть завтра в Нижнем.
На траверзе Нового Уренгоя интенсивность полетов сильно возросла. Справа, слева, внизу, везде, восьмёрки снуют. Кто-то взлетает, садиться, тащат на подвесках грузы. В эфире кромешный базар, кто-то кого-то пропускает, кто с каким курсом взлетает, садится. По касательной расходимся с вертолётом Ми-6, который на подвеске тащит вагончик на удалении метров 200 от нас, чёрт нас дернул подвернуть к нему, и тут же получаем хороший удар (как деревянной доской по фюзеляжу), попав в его спутную струю, ох..., как верна поговорка, нечего заглядывать старшим в зад. На пересекающих курсах под нами идёт восьмёрка с подвеской, за ней тёмный шлейф тянется на сотни метров, горят что ли! Связываемся с ним, - борт сверху наблюдаешь.
- Да, вижу вас - расходимся.
- Борт двоичку добавь.
Добавляю - слушаю тебя дорогой,
- Борт за вами шлейф тянется.
- Спасибо "маленький", это цемент,- мешок порвался. Другие борта подходят ближе к нам, посмотреть на Тэшку, предлагают согреться не только чайком, и отведать строганины, заехав в Новый Уренгой. Благодарят нас, что не даём умереть малой авиации. Дали нам море рекомендаций, успевали только записывать и заносить в карту. Полярные Асы "трудяги" они ведь со всего Союза туда собираются. И их опытом грех пренебрегать. По всей тундре, на сколько хватает взгляда, горят газовые факела. Неужели его невыгодно использовать, жаль, столько добра пропадает, хоть бы теплицу какую-нибудь сварганили, чего воздух зря греть. Ветер попутный, видимость миллион на миллион, в низу белый искрящийся снег и редколесье. Як идёт устойчиво, как на автопилоте, путевая скорость 210 км/час, режим работы двигателя крейсерский, параметры в норме, горючки под завязку, карта с линейкой в стороне. Учимся использовать для навигации GPS-95 (чудо в 150 граммах). Погрешности в определении параметров сантиметры, вот оно блаженство. И курс выдает, и ширину воздушной трассы. Расчетное время прилета в пункт назначения, высоту, боковое отклонение, в базе данных все поворотные помойки до самой Москвы, да всего и не перечислишь. Будь у нас автопилот, она бы и самолётом управляла. Вот буржуи дают, им бы по нашим потрёпанным картам 1947 года издания полетать, где и речки то потекли вспять, и треть отмеченных озер не соответствует конфигурации, а иных уж и нет вовсе. Однако душа поёт. Единственное, что нарушает гармонию, это отвратительная радиосвязь, отъехал на 100 км., и не дозовешься, спасибо высотникам, когда они есть в зоне, всегда помогут, продублируют. Пытались использовать коротковолновую радиостанцию, но она кроме музыкальных каналов ничего не принимает. Действительно антенну надо переделывать, типа выпускного тросика, как в 30х годах применяли. Потом уж стали просить диспетчера "Контроля" чтоб он по наземному каналу передавал расчетное время входа в зону другой стороне. Диспетчерам Управления воздушного движения надо отдать должное за их внимание и профессионализм, действительно они невидимые помощники. Чистый белый снег искрится и отражает солнечные лучи. Если без защитных очков глаза начинают слезиться через 20 минут. Дима доложил, вход в зону Надыма и начинает что-то внизу рассматривать и что там кроме снега можно увидеть, обращается ко мне, посмотри там цистерны длинные в лесу, интересно, чем их сюда завезли, ни дорог, ни площадок вертолетных. - Где?- Да вот в лесу в районе урочища смотри. Дим, а тебе не кажется, странным, что они дна не имеют, не иначе эти штуковины раньше летали. - Похоже, только не слышно чтоб на Байконуре работали, и с ухмылкой не иначе Паша Беляев (царство ему небесное) с Леоновым свой аппарат здесь оставили. Нет Дим, они в районе Печёры сели, а эти видимо с района Мирного прилетели.
А что их не собирают?
Собирают, наверное, - возможно потеряли.
Может УВД, подскажем.
Ага, сейчас, чтоб на перроне с кандалами встретили, не хай они тут сто лет лежат. Слышал в штурманской комнате кто-то рассказывал, в этом районе командир с Ан-12 ляпнул, что НЛО наблюдает в полёте, так потом сам не рад был, его посадили, по-моему, в Уренгое и давай с пролетарским пристрастием разбираться. Ты лучше байку послушай, мне Дим недавно в Москве паренёк свою историю рассказывал. Решил он без заявки в Подмосковье полетать на своей самоделке, а в это время Никсон в Москву летел. Естественно был объявлен режим, ни кто не летает, Аэрофлот матерится. А он на своём лайнере рассекает, через 30 минут, возвращается на свою площадку, а там его "воронок" уж встречает. Как же золотопогонные чиновники были возмущенны, вся авиация Московской зоны на земле сидит, а какой-то любитель из ФЛА ни где-нибудь, в Московской воздушной зоне рассекает. Правда, благополучно всё закончилось, времена меняются к лучшему. Лет через пять, получим нижнее пространство до 1200 метров, эксплуатацию по состоянию и вылет без подачи заявок, доложил диспетчеру МДП и вперёд. Упрощённая медкомиссия, как у автолюбителей, без прохождения санчасти. Регистрация ВС будет единая, государственная, иначе это перетаскивание одеяла ни к чему хорошему не приведёт. К этому времени и летательные аппараты появятся. КБ и фирмы как грибы растут, - появился спрос. Авиашколы будут, вон Максимыч в Мячково как разворачивается. Лишь бы... В это время диспетчер круга обращается к нам: -242й, народ просит пройти над точкой, когда ещё здесь такой аппарат увидим. Дима запросил правым и снижение до безопасной, получив добро, начал снижаться. Полоса сразу за рекой Надым на расстоянии 2-х км. Аэропорт находится не более 10 км., от города, компактный, а главное бетонка, на Севере это круглогодичное сообщение с Землёй. На перроне стоит маленькая Тушка, Ан-26, а рядом несколько Ми-8. Народ у перрона машет, по радио просят пониже спуститься, проходим на 10 метрах, слышим, кто-то радостно вопит:- Ух, какой ты маленький, и откуда тебя в наши края занесло.
- Другой спрашивает:- мужики вы там, в пингвинов не превратились?
- Обижаете наш воздушный корабль, у нас обогрев имеется (хотя если честно сифонит во все дырки). На выходе диспетчер нас благодарит, спасибо -242й уважили, счастливого вам полёта. А вот и сам город Надым, в плане города просматриваются четыре громадных дома напоминающих четыре буквы "СССР" и сотни раскиданных вагончиков (балков). Северные города, вообще понятие условное, так, деревни большие. Странно, почему его так далеко от реки построили. Далее взяли курс на озёра реки Ярудей. Увидев железку, попросили отклониться от маршрута и, получив разрешение, пошли с осмотром вдоль "Сталинской" железной дороги Воркута - Игарка или как её называют 501-я стройка, заброшенной в 1953 г. Железная дорога проросла вся берёзой, а там где были раньше мосты, весят одни рельсы без шпал, они почти все разрушены временем. Через каждые километров пять просматриваются поселения строителей (тюремные зоны). В общем, не для слабонервных товарищей, не дорога, а тюрьма сплошная. Все строения почти разрушены, хотя кое-где срубы домиков ещё нормальные, даже вышки покосившиеся стоят. В районе Надыма, видели даже паровозик, ехал по дороге, видимо местами железка работает. Живности почти никакой, даже следов не видно, в одном месте наблюдали приличное стадо оленей, но рядом в километре стояли три "чума" аборигенов, явно это не дикие стада. В поймах рек иногда встречали тетеревов, но редко. Не слабо видимо первопроходцы поработали в этих краях. Далее отвернули вправо, поскольку начинались встречные маршруты. Вся тундра изрезана нитками газонефтепроводов. А сколько металла брошено, всю тундру загадили. После прохождения "щитов" в зоне Салехарда, Земля стала доставать в прямом смысле, откуда здесь на севере Як-18й появился? Толи план не проходит, толи его никто не читает. Диспетчер дал указание взять курс на точку, мотивируя, что горы закрыты, хотя мы вовсю блажили, что у нас прогноз на руках имеется, идём ПВП, визуально и что хотим горы до наступления сумерек пересечь. Даже командир с мимо пролетающей восьмерки за нас вступился, пропусти ФЛАшников через горы, ну что ты к любителям привязался. Но диспетчер был неумолим, прекратить базар. На земле разберемся. Давай Дим заходи на полосу, у них пролёт транзитных ВС по указанию диспетчера, не пропустит он нас. На пробеге нас затрясло так, как будто мы ехали по стиральной доске, самофиксирующиеся гайки крепления приборной доски сами стали раскручиваться. Господи пока до перрона доедем, самолёт по всей полосе растеряем. После посадки получаем команду, 242-й по второй РД на 16 стоянку заруливаем, смотрю в сборник, это почти в самом дальнем углу перрона, хотя он пустой. На перроне стоит Як-40, и в стороне Ан-12 ВТА с торчащими сзади пушками. Рулёжка вся переметена, как бы винтом не черпануть, расстояние лопасти до земли всего 16 сантиметров, а из-за позёмки не фига не видно, на стоянке ни кого нет. Во! и встретить не кому.
- Ничего себе, спрашиваю диспетчера:- а что, нам поближе нельзя? Хорошо Ячок, заруливайте к АДП, прямо к дверям. То ли шутит, то ли издевается, ну да Бог с ним. Иначе с перрона мы бы не пришли, мы бы там навсегда и остались. Снежная крупа, поднятая ветром, мгновенно забивает уши, сечёт по лицу. Не аэродром, а аэродинамическая труба. Полоса и перрон, металлические из гофрированного железа, причём полоса имеет форму корыта. Для "Больших" может и нормально, а наш перегруженный Яшка с трудом всё это переносит. После посадки, и извечных вопросов кто такие, откуда и куда, что это за частная авиация такая, пошли принимать решение на вылет. Подписав по ОПВП, условия позволяют и, закончив все эти разборки в течение 40 минут. Я ёще успел забежать в здание порта с обратной стороны за сигаретами, пожалел, что не взял кинокамеру. В здании было полно ненцев в своих национальных расшитых одеждах (малицах). Они сидели и спали на полу вместе с детьми, во всех углах небольшого здания, забили проход на второй этаж. Что удивило, некоторые были в болотных резиновых сапогах, и это в такой-то мороз. Один из них явно принявший не мало на грудь. Пристав ко мне пытался уговорить меня отвезти его в Зеленый Рай, толи Яр, - я тебе шкурка дам, муксун дам. Но поскольку ему было жарко в резиновых сапогах, а я в унтах и меховом костюме, загибался от холода, то его предложение меня не прельстило. Дима, снимая чехол с двигателя, торопил, давай быстрей, не запустимся, будем ночевать здесь. А завтра раньше, чем свои самолёты, они нас греть не будут, а во второй половине погода будет швах. Запустились без проблем, за то провод питания лопнул на джипиеске, только я его коснулся (проводок, из пластмассы), естественно и батарейки на сорокаградусном морозе приказали долго жить. Матерю себя, нет бы в карман после посадки, GPSку положить. Да, буржуинское оборудование не терпит хамского обращения к себе, в будущем надо быть повнимательней. Да, не долго наше счастье длилось, достаём карту и НЛ-10. Хотя на земле всё и так давно просчитано. Однако как приятно, на запрос диспетчера: - Ваше удаление, мгновенно отвечать c точностью до метра, и слышать удивленное "Подтверждаю". Стратеги эти буржуи, вот перейдут все на их систему навигации и начнут они всеми торговать, рубильник то в их руках окажется. Ллойд говорил, что вояки у них другим "кодом" пользуются. Вылетели где-то в 15 часов, в правом развороте пересекаем северный полярный круг, в этом районе вижу на постаменте, стоят самолёты Ли-2, Ан-2 на поплавках и Ми-4. Проходим Обь, великая река, по более Волги будет раза в два. На противоположном берегу виден посёлок Лабытнанги. От Салехарда прямо по льду реки к нему тянется дорога, по которой идут машины. Салехард не большой городок расположен на правой стороне и растянут вдоль Оби, от мыса до реки Полуй. Мыс напоминает человеческий нос. Уж не помню, кто-то говорил, что Салехард изначально так и назывался, "Нос". Странно, как древляне определяли конфигурацию местности, если это только с воздуха и видно. За исключением "Белого дома" его видно издалека по флагу на крыше, все постройки деревянные, в отличие от других Северных городов не видно уродствующих балков. Разгоняемся, по газам и вверх через горы, курс на "Камни". Поставили номинальный режим в наборе, горы приближаются быстро. Через 20 минут наступили сумерки, и появилась дымка на 1500 метров. Ползём вверх, в впереди будут горушки, поболей километра. Дима пилотирует, пытаемся пробить дымку. Нет, забираться выше не стоит. После набора 3500 метров, видимость ещё хуже становится. Вес аппарата около двух тон, при разрешённом 1650 кг. Малейшая не аккуратность и сотню метров махом теряешь. Дима, передав управление, занялся навигацией. Завидую ему, он НЛкой владеет в совершенстве, знает все ключи, а главное у него своя метода расчёта. Пытаюсь перенять у него, но мне дается с трудом, слишком большой пробел в теории самолётовождения. А что с АРК у нас (радиокомпас), что-то разница с бычьем глазом большая, так называют магнитный компас Ки-13, Дима, как, всегда шутит:- наверно магнитная аномалия, над горами же летим! Пытаюсь согласовать курсовую систему, теперь разница в другую сторону. Не иначе признаки резкого переохлаждения в Салехардском аэропорту сказываются. Ну, начинается! - если мешок развязался, чего дальше ожидать? Возьми управление, я покурю, пытаюсь прикурить сигарету, спички не горят, а тлеют без пламени. Дима, улыбаясь, протягивает пьеза зажигалку и показывает пальцем на высотомер. Дошло, а я уж думал, спички отсырели. На душе муторно. В это время в эфире какой-то борт работает с Воркутой, докладывает, что вошёл в зону, я тут же, борт, который работал с Воркутой HELP Me.
В ответ:- "Бог поможет", чё хотел.
- "Большой", верхнею кромку не подскажешь, он в ответ, я на 4500 и в облаках, тут я уж вообще сник. На секунду включаю АНО (аэронавигационные огни), и получаем полное озарение, такое случается у водителей, когда они включают дальний свет во время сильного тумана. Включаю МСЛку (красную мигалку) и, сгорбившись через верхний блистер, пытаюсь осмотреть антенный узел КВ радиостанции. Вижу кронштейн и тросик антенны при мигающих вспышках красного маяка, так и есть вот он, убивец проклятый, уже сантиметра два, лёд. Где-то на секунду, мелькнула мысль, ну вот... "банкет продолжается" то-то ещё будет. Сел поудобней пристегнулся ремнями. Хотя прогноз нормальный, и интуиция подсказывала, что за Уральскими горами должны быть изменения, но не настолько же.
Дим что делать будем? Леденеем. Дима ругнулся, что-то типа не хватало нам ещё здесь на исправной машине в Уральских горах... - дальше я уже не расслышал. Он вывел двигатель на взлетный режим и начинает работать шагом. И в это время, по самолёту как с берданки картечью шарахнули, от неожиданности чуть под кресло не залез, ремни не дали. Это сброшенным льдом с винта как по пустой консервной банке лупануло. Начинаем без взаимных упрёков разбирать ситуацию, напряженность всё-таки есть. Вниз нельзя, согласно мягко скажем Руководства. А назад с нашим АРК в этих условиях ужас как не хочется. Уральские горы в Полярных широтах, это брат не над тундрой летать, тем более и опыта у нас нет по горам ночами шарится. Пара минут и вот уже только 2000 метров держим, выше не идет, Дима в этой дряни великий мастер летать. С великим трудом уговорил Диму, что горы по времени прошли и ветер в попу, а там уже тундра. Дима, передавая управление, буркнул, а за хребтом ветер, как правило, меняется. Дим я прекрасно понимаю, но через 5 минут Тэха сама, безостановочно вниз поедет, и до нас ей по фигу будет, есть мы на борту или нет нас. И мы поехали в низ, отвернул вправо от ЛЗП линии заданного пути, горы слева, магнитный компас хоть и даёт большую погрешность, но всё же реагирует на изменение курса, так как курсовая вообще в ступор встала. Убедился, что радиовысотомер работает. Периодически сбрасываем лёд с винта. К ударам привыкли, однако голова сама кланяется – рефлекс. От удара постоянно открывается форточка с моей стороны, пугая резким изменением шума и окатывая при этом мощной ледяной струёй. Вот уже и 200 метров заняли, Дима предлагает на этом остановиться. Чуток добираю и перевожу в горизонт. Темень кромешная, ничего не видно, замечаю капельку, ползет по стеклу фонаря. Дима тут же подтверждает, открыв форточку и подставив ладонь, а на улице теплеет. Так, радиовысотомер стабильно показывает 200, значит, горы мы прошли и под нами тундра. Продолжаем ползти в низ. Мелькнула тень, так это уже лучше и вот они, долгожданные появились разрывы на 180 метров, а вот и железная дорога маячит впереди. Местные пилоты её называют приводом Кагановича. Огни Инты должны быть где-то справа от железки, но их не видно. Не смотря, что ночь, ориентиры просматриваются хорошо на белом фоне. Включил посадочную фару, Да! вид у нашего крылышка..., передняя кромка вся во льду, а вокруг трубки ПВД вообще что-то не понятное весит. В это время Инта запрашивает:- 242й ваше место, удаление, почему к нам решили садиться, проверти "розу"?
- Ага, щас всё вам расскажем, смотри пункт НПП "Потеря ориентировки". Однако доложил:- что по требованию "заказчика", документы у вас необходимо оставить, вру нещадно, чтоб соблюсти законность. Дима пытается настроиться на приводной маяк, но сигнала не слышно и стрелка гуляет безостановочно по кругу. Тэха идет, уверено, слушается. Потеплело заметно, пошёл снег, одно слово в Европу въехали. Дим ткни кнопку IDENT на транспондере для очистки совести. Поехали вверх, может, увидит нас. Плавно перевожу в набор, давай родимая. В атмосфере кроме нас ни кого, полная тишина, и тут получаем радио из Инты, мужики вы уже просквозили меня, обратный 30 градусов и на удаление 75 км.
Ваше решение? Во лажанулись, вот это просвистели. Ну что ж, спасибо за руководство, бум следовать на Печёру. Ты смотри, какой он глазастый, увидел всё же нас. Немного поспокойней стало, с местом на карте определились. Так на 150-200 метров мы прошли Печёру, Ухту, на небольшом удалении от железки. Хотя все релейные вышки хорошо освещены, и они есть у нас на карте, но кто его знает, может, где забыли лампочки ввернуть. Да и на растяжку нарваться можно. Тем более что приходилось проходить и небольшие снежные заряды. От Ухты до Железнодорожной где-то час пути, на подходе должны быть ещё две приличные вышечки, до Вожаели дойдём, а там уж будем в оба смотреть. От Железнодорожной наш путь лежит на Сыктывкар, и мы лишаемся своего привода, железка уходит вправо, а мы поворачиваем на Юг по бычьему глазу, всего 30 минут хода, лишь бы речку Вычегду не пролететь. Пробуем настроить широковещательный канал на АРК, но стрелка как наркоман ни на что не реагирует и плавно ходит по кругу. Доложили вход в зону Сыктывкара и опять началось. Ваш тип, кто такие и всё такое? Дима разводит руки всё приехали, щас заарестуют, будет нам вместо теплой ванны арестантская роба и постель на каменном полу. Давай занимай 900, всё равно он нас туда загонит. Не Дим, туда я не ездок, так и пойдём под нижней кромкой, да и кроме нас в зоне не одного аэроплана нет. После повторного запроса докладываю Як-18ТМ! И ждём.
- 242й так у вас же ПОСа нет, откуда следуете, ваша принадлежность? Пришлось всякую лабуду нести в ответ, данный тип модификации имеет противообледенительную систему, и т.д., и т.п. Через некоторое время диспетчер – отвечает, Понял!
Дима говорит ну всё капец, язык твой враг, доведет он нас до Колымы.
Да полагаю, дальше Воркуты не отправят, тем более что не далеко. Самое главное, лишь бы другим не навредить. Из-за нас могут всю смену Службы движения 13й лишить. У нас же как, сначала кое-что отрывают, а потом разбираться начинают. Ну сходим на Вышку, покаемся, мы ж не из-за бугра, а Советские пилоты-любители, там тоже люди и всё поняли, потому и не грузят нас, а по радио всё чинно записано. И потом, в нашем положении, какое решение "ВЕРНО", или садится в зачуханной дыре по маршруту, без навигации, где и площадки не освещены и корячиться там, или прийти на нормальный аэродром, где есть все необходимые технические средства, ну и службы все соответствующие работают. Меня вот этим летом также прихватило. Возвращаюсь на свой аэродром, уже к ближнему подошёл, а тут фронт мощнейший грозовой, боковичек с порывами до 15 м/сек., диспетчер меня на запасной выталкивает. Разворачиваюсь, а вокруг стена фиолетовая и вспышки. Тешку как щепку начинает бросать, и полоса вот-вот закроется облаками до самой земли. Ближайшие запасные тоже позакрывались, а мне, чтоб до запасного добраться, ехать нужно аж за 300 верст, а в баках гари только на час. По радио передал, что пойду в зону ожидания нарезать круги, пока фронт не протащит, а сам увидел дырочку и на полосу захожу, молчком. Кое-как приткнул в конце полосы, с рулить с полосы невозможно, того и гляди опрокинет, стою, молочу на газу. Через минуту ливень как из ведра. Мне с земли приходится докладывать, полёт по кругу на первом, на втором... и т.д. Диспетчер молодец, знает своё дело, говорит, ожидайте, метео корректировку готовит, короче через пару минут дали добро на посадку и тут же закрылись. Творчески к полётам надо подходить, а так бы в этом дерьме, где бы я кувыркался, или на чужом аэродроме убился, но зато по правилам. А заранее проанализировать предстоящий, как наш,15и часовой полет и всё учесть, очень сложно, уж очень много всяких факторов появляется. Самолётовождение это целый комплекс и к нему надо подходить с "Головой" в каждом конкретном случае, а не тупо выполнять инструкции написанные кровью и указания, иначе беда придёт. (Опа! Сейчас договорюсь на свою голову, вон куда понесло). Переключаюсь на метеоканал, послушать фактическую, о, да у них здесь Ташкент всего минус 5. Давай включим КХ-99, посмотрим, как она на посадочный курс нас будет заводить. Уже на прямой Дима тронул штурвал, взял управление, и нарочито грубо проговорил, щиток не выпускаем. В глиссаде попали в небольшой снежный зарядик, нас изрядно тряхнуло, шасси выпустили на выравнивании. Мгновенно клацнули замки, и Яшка стал проседать и это на скорости 180, плавно РУДом подтянули и вот мягкое касание. После посадки мы попросили диспетчера посадки не ставить нас на перроне, принадлежим "зелёным", ну в смысле мы пилоты-любители, нас куда-нибудь на отшибе с глаз подальше. Не знай, как там отреагировали на нашу просьбу, но зарулили нас на самое освещенное место перрона у центральных ворот аэровокзала. Техник, который нас встречал, осмотрев самолёт, только и произнес, мужики вы откуда такие, как же вы сели. Толщина льда на кромке крыла 1,5 см. очень плотный и прозрачный. На коке винта до 8 см., на корневой части винта до 1 см. На трубке ПВД сразу за обогревателем 5 см., в виде розетки, на обтекателе маслорадиатора наросты более 2 см., даже на самодельном "затенителе 70% " сот маслорадиатора тонкая плёнка льда. Остекление чистое. Оперение обледенело на 80% от 1 см. на кромках до несколько миллиметров по всей площади. Через несколько минут, ребята притащили куски резиновых шлангов, деревянный молоток и мы все вместе принялись за дело. Несмотря на позднюю ночь, стали подходить люди посмотреть на это чудо. На вопрос, а что с самолетом случилось, отшутились, да вот решили помыть самолёт, а нас из цеха выгнали. После того как очистили самолет, техники пригласили нас посмотреть их бильярдную, о которой они всё время нам рассказывали. Да такого мы ещё не видели, ни в одном аэропорту, у них там всё на профессиональном уровне. Вот что значит увлеченные люди. Парни, а пальчиковые батарейки можно где поблизости купить? Нет, это дефицит их и в городе не найдешь. Поблагодарив их за помощь, взяли направление в гостиницу, дали план на завтра и пошли отдыхать. Позвонить в Москву не получилось, переговорный пункт в аэровокзале уже не работал. Гостиница на самом деле оказалась лётным малосемейным общежитием, так что горячего душа и ужина нам не светило. Дежурная, женщина строгая, сразу нас предупредила, парни вы молодые, так что по гостинице не шастать, девчонок не приводить. Выпив по стакану еле теплого кофе из термоса и закусив мерзлым хлебом, взятым ещё в Тарко-Сале, Дима достал книжку на английском, принялся читать. А я, завалился спать. Уже засыпая, вспомнил накануне сказанные Димой слова:- Такие перелёты уже не приносят удовольствия, не летаешь, тоскуешь, а взлетел, быстрее сесть хочется. Видимо где-то он прав, или с голодухи всякая хрень в голову лезет. Часа через три нас разбудила дежурная, которую мы заранее предупредили. Дима, выглянув в окно, тихо произнес столицы нам сегодня не видать. Умывшись, сходили в аэровокзал перекусили по омлету, пошли в санчасть. На метео, Димин прогноз оправдался, и мы пошли в АДП переносить вылет на 2 часа. В штурманской нас окружила лётная братия, разгорелись дебаты по поводу частной авиации. Несмотря на то, что многие были за её развитие, немало было и противников. Это мол, не 37 год. "Все на самолёт". А любители сплошь нарушители авиационной безопасности, есть тут у нас один безобразник в Сыктывкаре, ну прямо головная боль. Все эти перелёты ни кому не нужны, мало того, что вы сами рискуете, так и других угрозе подвергаете, и что потом с вас возьмёшь. А самое главное нет нормативных документов, вот выйдут тогда, пожалуйста, летайте себе на здоровье. Словесная перепалка накалялась, договорились до того, что даже Валерия Павловича Чкалова обвинили в том, что он в рекордном перелете в Америку - сел с остатком всего 30 кг - самый злостный нарушитель, и любитель полётов под мостами. Одно слово "Воздушный хулиган". После этого наступила тишина, и кто-то предложил оппоненту выйти вон, во избежание непредсказуемых действий. Не смотря на столь жаркие дебаты, многие проявляли интерес к кругосветному перелёту, неужели Яки в Антарктиду пойдут? Как удалось восстановить Ли-2 и Ил-14, а главное как удалось получить разрешение на их подъём? Где можно купить самолёт, сколько стоит, какая существует нормативная база? Спрашиваю одного парня, ты же профессионал и так летаешь, зачем оно тебе. Не, работа есть работа, а хочется для души. Разговор прервался мгновенно, после слов, мужики - метео 200 пишет, все занялись своими делами, достав из портфелей карты, линейки, сборники. Дим ты тогда подписывай решение на вылет, а я пойду, прогрею Тэшку. На перроне возле самолёта стояла толпа народа, один дедок сев в кабину спросил, сынок, а что это за штуковина у вас на штурвале. Я ему объяснил, что это спутниковая навигационная система, связанная со спутниками и позволяет знать каждую секунду свое место. Надо было видеть его глаза. А я сынок на По-2 начинал, бывало, местоположение методом опроса местных жителей определял. Ох, и завидую я вам. Ничего отец, скоро сами летать сможете, было бы на чём. Да я то уж навряд ли, но за тёплые слова спасибо. Один из техников протянув карту-наряд и ключи от самолета, спросил, что-нибудь нужно. - Нет, спасибо вам большое, чтобы мы ночью делали без вас.- Да та смена уже сменилась, они нам рассказывали. Осмотрев самолёт, запросил запуск для прогрева, отработал с ПДСП и, опробовав машину, выключился для осмотра. Вчерашние последствия обледенения были удалены не без изъяна конечно, на поверхности фюзеляжа появились небольшие вмятины и сколы краски, на плоскости мелкие просечки. АРК и курсовая заработала. Специалист по АиРЭО назвал это плавающим дефектом, мы перед проверкой всё оборудование хорошо прогрели, так что пашет как часики. Это уже хреново, значит жди, когда опять проявится. Подошел Дима, - ну что у тебя все в порядке, - да, тогда поехали. Благодарим собравшийся народ за помощь, сев в кабину стали готовиться к вылету.
г. Москва. Февраль 1993 г.
Видео работает. Посмотрел. Самое умилительное в фильме - это наглядно показан процесс прохождения медицины, метео, РП - или кто он там... Печати, подписи...Jan писал(а):... Жаль только, что видео не работает.
А так - его даже смотреть холодно. Снег, заснеженная полоса, снег, специальныя машина с рукавами для прогрева, снег, парашютисты прыгающие из Ан-2 в заснеженную пустыню, снег... Ужос.
