МВЕН-2 Фермер

Самолёты, собранные из KIT - наборов; ретро-самолеты (ориентировочно, выпуска до 1950 г)

Модераторы: lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4750
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Сербия
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

МВЕН-2 Фермер

#1 Сообщение su27 » 28 янв 2007, 20:07

Сегодня слетал.
Действительно, машина удалась, очень простая, неприхотливая, маневренная, надежная.

Запустилась сегодня без подогрева в -11 :wink:

Изображение

Максимальная скорость: 200 км/час
Рабочая скорость : 125-160 км/час
Размах: 10,4 м
Длина: 7,15 м
Высота: 2,2 м
Площадь крыла : 13 кв.м
Нормальный взлетный вес : 970 кг
Вес химикатов: 280 кг
Перегрузки: - +4/-2
Двигатель : Lycoming IO-360
Мощность двигателя : 180 л.с.
Запас топлива : 140 л
Площадь обрабатывания за 1 вылет: 50 га
Производительность : 87,5-97 га/час


Изображение
АОПА-Россия пожизненно.

Аватара пользователя
Airhorse
SAONовец со стажем
Сообщения: 281
Зарегистрирован: 31 авг 2006, 22:08
Member of AOPA: No
Откуда: ЛИИ им. М.М. Громова
Контактная информация:

#2 Сообщение Airhorse » 29 янв 2007, 20:27

На какой "боковик " рассчитан самолет?
01001,полосу освободил.

Eugene(CFI)
SAONовец со стажем
Сообщения: 294
Зарегистрирован: 27 дек 2006, 04:43
Member of AOPA: No
Откуда: Ormond Beach, FL
Контактная информация:

#3 Сообщение Eugene(CFI) » 29 янв 2007, 21:49

Напоминает Pawnee :) впрочем как и все "кробдастеры". Буксировочный замок на него не ставили? Отличнай буксировщик для планерных аэроклубов и баннеры таскать!

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4750
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Сербия
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

#4 Сообщение su27 » 30 янв 2007, 08:48

Airhorse писал(а):На какой "боковик " рассчитан самолет?

2.2.Ограничения по метеорологическим условиям.
Температура наружного воздуха……………………………………. -40/+40
Высота нижней кромки облаков не менее…….……………………. 150 м
Горизонтальная видимость на ВПП не менее.……………………… 3000 м
Максимальная скорость ветра
встречного..……………………………………………………..…….. 15 м/с
бокового, под углом 900 к ВПП……………………………………... 6 м/с
попутного………………………………………………………..……. 3 м/с
АОПА-Россия пожизненно.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4750
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Сербия
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

#5 Сообщение su27 » 30 янв 2007, 08:53

Eugene(CFI) писал(а):Напоминает Pawnee :) впрочем как и все "кробдастеры". Буксировочный замок на него не ставили? Отличнай буксировщик для планерных аэроклубов и баннеры таскать!
Да схема для всех общепринятая.

Про замок, прям мысли читатете, на прошлой неделе поставили, с флагами летаем.

Фото попозжа будут
АОПА-Россия пожизненно.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4750
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Сербия
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

#6 Сообщение su27 » 30 янв 2007, 09:01

Очень неплохо о Фермере и СХ самолетах вообще написано в журнале АОН.


Вот еще статьи из АОН
http://www.aviajournal.interami.com/e.p ... <%language%>


http://www.aviajournal.interami.com/e.p ... 05&lang=ru
АОПА-Россия пожизненно.

Аватара пользователя
Airhorse
SAONовец со стажем
Сообщения: 281
Зарегистрирован: 31 авг 2006, 22:08
Member of AOPA: No
Откуда: ЛИИ им. М.М. Громова
Контактная информация:

#7 Сообщение Airhorse » 30 янв 2007, 12:19


Насколько я понимаю Фермер-2-это конструкция Юрия Шипилова.
Так вот где он обитает... Со времен Элитара его уже давно не было слышно.
Кстати, а какой профиль крыла установлен на Фермере-2?
Хотелось бы на компоновку кабины и приборной доски взглянуть. :wink:

Кто производитель привязных ремней? Сертифицированы ли они?

01001,полосу освободил.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4750
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Сербия
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

#8 Сообщение su27 » 30 янв 2007, 19:12

Николай Миронов о Фермере в АОН №9 за 2006 г.

...'Фермер' - специализированный самолет для проведения АХР. Разработан в КБ известной казанской фирмы 'МВЕН'. На самолете установлены: двигатель Lycoming IO-360 (180 л. с), форсуночная сельхозаппаратура АО-1, химбак внутри фюзеляжа емкостью 280 (300) л, быстродействующая парашютная система. В отличие от всех других самолетов для АХР, созданных в СССР и в России, 'Фермер' имеет компоновку, традиционную для специализированных 'химиков': двигатель с тянущим винтом расположен впереди, за ним химбак, далее одноместная кабина пилота. Низкоплан, крыло с подкосами, шасси с хвостовой стойкой и основными колесами большого диаметра. Тормоза гидравлические, дисковые, управление от педалей. Давление в пневматиках 1,5-2 кг/см2, что позволяет эксплуатировать самолет с мягкого грунта.
Опытная эксплуатация на АХР проводилась с ИВПП размером 400х20 м и с грунтовых площадок. В качестве ГВПП использовались поля многолетних трав. Проходимость по грунту высокая, на уровне Ан-2, гораздо лучше, чем у вышеперечисленных самолетов. Амортизация основных стоек шасси превосходная. Эффективность тормозов позволяет разворачиваться на пятачке размером чуть больше габаритов самолета.
На 'Фермере' имеется эффективная механизация крыла: закрылки и зависающие элероны. Это позволило добиться более высоких взлетно-посадочных характеристик, чем у других 'химиков'. Судите сами: при взлете с закрылками на 200 и весе 1070 кг скорость отрыва 90-95 км/час, длина разбега 200-220 м. При посадке с закрылками на 300 посадочная скорость 75-80 км/час, длина пробега 140-160 м с полным химбаком и 70-80 м с пустым. И это при нагрузке на крыло в 1,5-2 раза большей, чем у вышеописанных самолетов.
За счет удачной аэродинамической компоновки на разбеге нет такого большого разворачивающего момента влево, как на Ан-2 или А-35, запаса хода педалей хватает для выдерживания направления и исправления отклонений.
В полете самолет устойчив и легко управляем, в том числе и в условиях сильной болтанки, усилия на органах управления небольшие. Обзор из кабины, имеющей систему наддува и очистки воздуха, хороший. Кресло пилота регулируемое, анатомического типа, очень удобное. Привязные ремни имеют четырехточечное крепление.
Энерговооруженность и разгонные характеристики самолета выше, чем у других 'химиков', на которых я работал. Аэродинамическое качество высокое. Располагаемая мощность двигателя позволяет иметь скороподъемность более 3 м/сек, а крен на разворотах более 450.
Применение авиационного двигателя давно известной фирмы обеспечивает необходимый уровень безопасности полетов. Lycoming более надежен и прост в эксплуатации по сравнению с двигателем Rotax-912, я уже не говорю о двухтактных Rotax.
При выполнении АХР состояние некоторых площадок было очень далеким от идеала, как по прочности грунта, так и по наличию кочек и поперечных борозд. При движении на малых скоростях ощущение было такое, словно самолет движется по стиральной доске. Но на скоростях более 40 км/час, когда уже присутствует небольшая подъемная сила и амортизация шасси работает мягче, самолет бежит ровно. После окончания работ были тщательно осмотрены элементы шасси, подкосов и других важных узлов. Трещин и признаков остаточной деформации не обнаружено.
Хочу отметить стремление конструкторов применять на самолете простые и надежные в работе узлы и агрегаты. Так, в системе управления закрылками отказались от электромеханизмов, применяемых на Ан-2, А-27М, А-35. Выпуск-уборка закрылков осуществляется вручную от рычага на левом борту кабины, имеющего фиксированные положения 00, 100, 200, 300, 400. Оба закрылка сидят на одном валу, что исключает их несинхронный выпуск. Закрылки на 100 применяются на гоне при распылении химикатов, 200 - при взлете, 300 - при штатной посадке, 400 - при посадке на ограниченную площадку или при аварийной посадке. Эффективные закрылки, зависающие элероны, взаимодействие низкорасположенного крыла с земной поверхностью - все это, несмотря на полетную массу 700-1070 кг, позволило получить ВПХ на уровне сверхлегких самолетов.
По моему мнению, на 'Фермере' можно увеличить вес химикатов до 330-350 кг.
Кстати, многим будет интересно узнать, что в июне 2006 г. в Татарстане на 'Фермере' в один из дней было обработано 1800 га, и это при норме расхода 7 л/га!
Что касается сельхозаппаратуры и некоторых других систем, то есть у них 'детские' болезни. И это неудивительно, ведь самолет только второй сезон работает в реальных условиях эксплуатации на АХР. Но конструкторский коллектив и инженерно-технический персонал фирмы, на мой взгляд, имеет все необходимые условия для того, чтобы доработать самолет и провести процедуру на получение сертификата типа.
...
АОПА-Россия пожизненно.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4750
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Сербия
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

#9 Сообщение su27 » 30 янв 2007, 19:14

Отклик на статью Н.Миронова в АОН №9 за 2006 г. 'О летной эксплуатации легких самолетов на АХР'

Николай Миронов как пилот верно оценил практические качества самолетов, но стоит еще добавить, что все представленные в статье самолеты, кроме 'Фермера' МВЕН-2, адаптированы для АХР. А это значит, что серьезно работать в сертифицированной авиакомпании неимоверно сложно. Тот, кто будет оспаривать это, работает на АХР незаконно, попросту 'партизанит'. Даже эксплуатируя СЛА, имеющие сертификат типа (а это Х-32 и А-890), удержаться на рынке авиаработ очень тяжело, а порой невозможно. Причины тому - малая производительность, хлипкая, неприспособленная конструкция, узкая специализация (УМО) и масса причин, связанных с затратами на подготовку персонала и выполнение требований лицензии.
А не выполнять условия лицензии могут только непрофессиональные пилот и техник. Пилот, имеющий сертификат и необходимые допуски, в 'партизанскую контору' не пойдет, пенсию не заработает! Пойдут 'бывшие' и пенсионеры, а какой с них спрос:
Нелегко получить адаптированного 'химика', но гораздо легче, чем получить лицензию и сертифицированный самолет! Купил на рынке бак и помпу от 'газели', прицепил на СЛА с GPS - да стриги 'капусту', о чем и пишет Н.Миронов. Такой подход гробит настоящее развитие авиационных технологий, потому что это первоначальный этап, скорее пробный, дающий незначительную 'карманную' выгоду, только сильно затянувшийся в силу разных обстоятельств. На АХР необходим специальный, легкий, но крепкий и мощный аппарат с приближенными к Ан-2 возможностями! С баком минимум 300 литров и контролем работы химсистемы, системой фильтрации воздуха, пилотажным комплексом с авиагоризонтом, системой записи параметров полета и наработки моторесурса. Мощность двигателя и конструкция самолета должны обеспечивать троекратную разницу между минимальной скоростью полета и максимально допустимой. И все это должно иметь сертификат типа! Появление МВЕН-2 'Фермер' говорит о том, что время адаптированных СЛА закончилось, и как профессионал думаю, что этот аппарат займет достойное место на рынке авиаработ!
К сожалению, статья содержит очень своеобразное понятие БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. Вот отрывок из текста статьи Н.Миронова: ':По этим причинам в аэроклубе было принято решение о выборе в качестве ВПП только ИВПП, асфальтированные дороги и хорошие укатанные, грунтовые дороги'. Вообще упоминается много случаев, говорящих о том, что люди, выполнявшие АХР, никогда не видели НПП ГА или Руководство по выполнению АХР. Читаешь и не поймешь, в каком времени все происходит!
В начале 20-го века первые авиаторы писали летные законы своей кровью, и теперь, в 21-ом, не следует пытаться их переписать. Площадки АХР готовить надо как положено, как прописано, а пилоту перед первым полетом самому по ним прошагать, тогда и техника, и люди целы будут! Ширина проселочной дороги с колею 'Бекаса', наверно, должна быть редким исключением из правил, а не нормой (мой налет на А-890 - 100 часов и на Х-32 - 700 часов на АХР при общем налете 6000 часов). Количество 'капусты' заменило понятие Безопасности полетов, что говорит о низком профессионализме исполнителей.
В конце хочется отметить своевременность такой статьи, спасибо Н.Миронову, что поделился опытом и выделил МВЕН-2 'Фермер', это профессиональный самолет для АХР в сравнении с остальными.
Всем хорошей погоды и лучших ГВПП!
Сергей Коновалов,
г. Николаев

Опубликовано в №-10 2006 г журнала "АОН"
АОПА-Россия пожизненно.

Eugene(CFI)
SAONовец со стажем
Сообщения: 294
Зарегистрирован: 27 дек 2006, 04:43
Member of AOPA: No
Откуда: Ormond Beach, FL
Контактная информация:

#10 Сообщение Eugene(CFI) » 30 янв 2007, 22:21

Аппапат смотрится отлично! Думаю без "химии" скороподёмность с планером у него должна быть раза в два выше чем у Вильги -при себестоимости раза в 2-3 ниже.При хорошем маркетинге - идеальное сочетание для планерной организации.
Удачи!

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4750
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Сербия
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

#11 Сообщение su27 » 30 янв 2007, 22:41

Eugene(CFI) писал(а):Аппапат смотрится отлично! Думаю без "химии" скороподёмность с планером у него должна быть раза в два выше чем у Вильги -при себестоимости раза в 2-3 ниже.При хорошем маркетинге - идеальное сочетание для планерной организации.
Удачи!
Совершенно верно, по нашим расчетам скороподъемность примерно такая будет.

Проверим это летом.

Двигатель Лайкоминг, можно кормить автомобильным бензином.

Видео моих первых полетов
http://video.mail.ru/mail/su27/61
АОПА-Россия пожизненно.

Eugene(CFI)
SAONовец со стажем
Сообщения: 294
Зарегистрирован: 27 дек 2006, 04:43
Member of AOPA: No
Откуда: Ormond Beach, FL
Контактная информация:

#12 Сообщение Eugene(CFI) » 30 янв 2007, 23:05

Совет:
На снижении после отцепки не делай как на Вильге- затянул обороты и полупереворотом вниз- очень легко на Лайкоминге цилинтры потрескать. Лучший способ- начав снижение - обогати смесь.Кстати EGT- температура выхлопных газов - датчик на нем устоновлен?

Eugene(CFI)
SAONовец со стажем
Сообщения: 294
Зарегистрирован: 27 дек 2006, 04:43
Member of AOPA: No
Откуда: Ormond Beach, FL
Контактная информация:

#13 Сообщение Eugene(CFI) » 30 янв 2007, 23:19


su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4750
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Сербия
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

#14 Сообщение su27 » 31 янв 2007, 14:54

Airhorse писал(а):
Насколько я понимаю Фермер-2-это конструкция Юрия Шипилова.
Так вот где он обитает... Со времен Элитара его уже давно не было слышно.
Кстати, а какой профиль крыла установлен на Фермере-2?
Хотелось бы на компоновку кабины и приборной доски взглянуть. :wink:

Кто производитель привязных ремней? Сертифицированы ли они?

Тебе кстати привет от него.


Профиль GAW-1, 17%

Все остальное попозже, времени не хваток...
АОПА-Россия пожизненно.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4750
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Member of AOPA: Yes
Откуда: Сербия
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

#15 Сообщение su27 » 01 фев 2007, 20:41

Сегодня облетали двухмстный вариант Фермера. Получилось неплохо.
У кого есть возожность помотреть канал Эфир, смотрите в это воскресенье в 14.00.

Приборка машины №201
Изображение


Приборка на №202.
Оставшееся место будет использовано под GPS-навигатор.
Изображение

Изображение

Изображение
Последний раз редактировалось su27 28 фев 2007, 23:06, всего редактировалось 1 раз.
АОПА-Россия пожизненно.

Ответить

Вернуться в «KIT - самолёты, РЕТРО-самолеты»