Комиссия по развитию АОН

[Misha]

В связи с этим крайне важно создать структуру единого органа, который организует, скоординирует и объединит все элементы. Это позволит решить проблему отсутствия единой системы по развитию АОН, как эффективной структуры в экономике всей страны и будет содействовать развитию авиации в России в целом.

Вот что-то я сильно сомневаюсь в необходимости создания ещё одной Росавиации для АОН. Может, хватит плодить чиновников?

[Lenny]

В связи с этим крайне важно создать структуру единого органа, который организует, скоординирует и

и..сертифицирует.

Получаем полное описание всех существующих проблем для АОН в России.

[rubaga]

Уважаемые модераторы. Добавьте пожалуйста данные сообщения в единую ветку про Комиссию. Мне кажется там этому имеет смысл быть. Рад, что представители господина Кавджарадзе теперь с нами. Можно напрямую обращаться

[rubaga]

Как и обещал вот доклад и презентация МГ Кавджарадзе

Доклад (плюс слайды).pdf

Кавджарадзе МГ

(207.38 КБ) 1276 скачиваний

[rubaga]

1. Отмена медицинской справки ВЛЭК для СВС(Сверхлёгкое Воздушное Судно)- замена на медицинскую справку, оформляемую по месту жительства, аналогичную "водительской".

тема была обозначена. Мне кажется в презентации АГ Шнырева

[Dagerotip]

1. Отмена медицинской справки ВЛЭК для СВС(Сверхлёгкое Воздушное Судно)- замена на медицинскую справку, оформляемую по месту жительства, аналогичную "водительской".

тема была обозначена. Мне кажется в презентации АГ Шнырева

Доклад прочитал уже после того как написал. Да и напомнить никогда не помешает. Считайте что написал от имени СЛА-шников, которых на этом форуме мало.

[rubaga]

Да и напомнить никогда не помешает

согласен

[su27]

Спасибо за презентации. А то сзади не особо их было видно.

http://m.kzn.tv/upload/iblock/53d/53d31 ... 80f731.mp4

[Lenny]

По S-LSA дополнение:
В штатах (да и в других продвинутых в области авиации странах) рынок S-LSA самый живой и быстроразвивающийся сегмент авиации общего назначения.
Аппараты класса Tecnam 2002, Echo, Skycatcher, etc. Но наши мудрецы от авиации подрезали максимальный взлетный вес аэропланов этого класса для России в 495 кг, в то время как в штатах он 600 кг для колесных и 650 кг для амфибийных аппаратов. Больше 100 кг веса для легких самолетов где идет борьба буквально за каждый грамм это Гигантская цифра, расплачиваются ест-но приходится хлипкостью конструкций , бензопильными моторами, и частыми похоронами. Может пожалеть людей? Или создавать условия для принуждения к сертификации в известные карманы это главная цель отечественного законотворчества?

[Genri]

LSA Light-Sport Aircraft США - Лёгкое воздушное Максимальный взлетный вес
- 600 кг (1320 фунтов) сухопутный
- 649 кг (1430 фунтов) гидросамолет

UL (ultralight ) США - FAA определяет сверхлёгкие самолёты сильно отлично от большинства других стран и это вызывает некоторую путаницу при обсуждении этого вопроса. Правительственные правила в США (FAR 103) определяют «ultralight» с двигателем, как одноместное средство транспорта с запасом топлива меньше, чем 19 литров, сухим весом не более, чем 115 кг, верхним пределом скорости 102 км/ч и скоростью сваливания не превышающей 45 км/ч. Ограничения включают полет только в течение дня и с непопулярных площадок. А «ultralight» без двигателя (дельтаплан, параплан и т. п.), ограничен весом 70 кг с дополнительным весом, если есть поплавки или тому подобное или спасательный парашют.


UL (ultralight ) Европа – сверхлегкое ВС ВС Максимальный взлетный ве – до 475,2кг (2-х мпестный) в США подпадают под определение (LSA).
300 кг для наземного одноместного самолёта; или
450 кг для наземного двухместного самолёта; или
330 кг для одноместной амфибии или водного самолёта на поплавках; или
495 кг для двухместной амфибии или самолёта на поплавках, которая может действовать как с земли, так и с воды, причем её вес может быть меньше обоих пределов по мере необходимости.

[Lenny]

В нашем законодательстве почему-то с вероятностью в 100% всегда почему-то присутствует самый проблемный вариант.
LSA (СВС) в американском варианте (600/650 кг) не требует получения medical, licens и т.д. (о чем здесь говорили) То-есть заслуженно потерявший здоровье гражданин, летавший в стратосфере в бытную молодость, может купить на пенсии нормальный аппарат с гарантией того что он не убъется на нем по причине отвалившегося в полете хвоста из-за наложенных на этот класс весовых (как следствие прочностных) ограничений.

[sokil7]

По поводу отмены ввозных пошлин и все связанное с экспортом (привет лобби Робинсонов в РФ - это из докладов на комиссии). Надо не пошлины и т.п. убирать.
В первую очередь из статьи 12 Федерального закона 99-ФЗ от 04.05.11 г. "О лицензировании отдельных видов деятельности" исключить как класс:
1) пп. 7 (разработка, производство, испытание и ремонт авиационной техники) и
2) пп. 41 (космическая деятельность).
Чтобы те кто:
а) хочет и стремится;
б) знает и умеет,
занимались авиационной деятельностью без оглядки, что они занимаются "незаконной предпринимательской деятельностью и мошенничеством" - в последние 13 лет узаконненный и недорогой способ борьбы с конкурентами.
Если мне не изменяет память, то как раз в странах с максимальным количеством винтов (крыльев) на душу населения эти виды деятельности вообще не лицензируются (и в космос уже в частном порядке выходят).
Подход понятен и абсолютно правилен. До того, как продать изготовленное своими руками изделие имеющее отношение к ЛА (пускай собрано и в гараже, напильником, из куска брезента и клеем ПВА) конструктор (продавец) сначала на своей шкуре свое изделие должен будет испытать (хотя бы первый в линейке образец). Если исходить, что минимально безопасные требования к полету и живучести человека базируются на основе обычных познаний выпускника средней школы и общедоступной информации, то априори следует, что ЛА не способные безопасно выполнить взлет, полет, простые эволюции в пространстве и посадку до того как они попадут к конечному пользователю отсеятся еще самими изготовителями на стадиях разработки, постройки, испытательных полетов и в конечном счете сертификации типа (это конечно кто захочет быть круче всех вареных яиц и желает обклеить свой туалет сертификатами вместо обоев (это вспомнился фильм "Гений" с Абдуловым )).
А так все эти графики и доклады выглядят даже и несовсем скрытой формой продвижения вертолетов от Робинсона и самолетов от Цессны теми, кто имеет исключительное и "сертифицированное" право на их продажу в РФ и никого больше пустить на этот рынок не хочет, а тем паче не пустить из доморощенных, с которыми на таможеных схемах не заработаешь .
Считаю, что отмена лицензирования в авиакосмической отрасли может дать гораздо большего, чем обсуждения графиков экономичности и крутости Робинсонов, Цессн и Бомбардиров по сравнению с российским автопромом (из тех же докладов) и необходимости отмены именно на них таможенных пошлин и НДС (забыли еще указать модели ЛА и их фирмы-экспортеры, которые и только которые должны быть освобождены от всех налогов и пошлин при ввозе, а еще желательно и от налога с прибыли )
С уважением,

З.Ы.: Прежде чем очень сильно критиковать, ознакомтесь с историей становления всей линейки авиапарка в пределах земного шарика (да и не только к авиапрому это относится). Практически все начинали строить свои апппараты в гараже или кроватной мастерской (в лучшем случае) имея в наличии кусок брезента, пару реек, клей ПВА, ватман, треугольник, линейку, циркуль и карандаш, у особо крутых (типа Белла - у него была ну очень богатая семья) еще имелся арифмометр и логарифмическая линейка. А теперь посмотрите на правила лицензирования в РФ, хорошо, что на заре авиации в РФ чиновники еще не придумали себе кормушку под названием "Лицензирование".
А пока, если не затрагивать корневую проблему невозможности реализации имеющегося авиапотенциала, все эти комиссии при себя назначенном президенте можно называть просто сборищем толстосумов и дельцов с хусквароной в руках, занимающимся распилом рынка исходя из мощности своей пилы.

[Александр А]

Проблема не в лицензировании, точнее не только в этом. В Самаре, насколько знаю есть предприятия не только с лицензией, но и с сертификатом типа на самолёт и что? Их самолёты расходятся как пирожки, по сравнению с теми у кого такой лицензии нет? Да ничего подобного. Основная беда - у нас отсутствует Рынок АТ АОН, в широком смысле этого слова. А препятствия к его развитию- это и лицензирование, и громоздкие и затратные процедуры получения СЛГ, трудности с выходом на внешний рынок, трудности с приобретением комплектующих из за рубежа, не признание сертификатов зарубежных производителей, от этого обеспечение лётной годности воздушных судов поставлено с головы на ноги, т.е. через ЕЭВС. Отсюда и трудности с обслуживанием и персоналом. А ввозные пошлины отменять надо - это как раз послужит развитию рынка, а в этом случае и нашим производителям будет легче, как это не парадоксально может показаться. Безоговорочно согласен и с поднятием планки до 600 кг. Кстати, недавно слышал, сто в Белоруссии и Казахстане эту планку подняли до 750 кг., проверить не успел.
По поводу Хукскварны. Ну почему мы во всём хотим найти причину или повод, чтоб можно было плюнуть какашками. В Комиссии много заслуженных (в боях за АОН ) людей, которые искренне пытаются улучшить ситуацию и не жалеют своего времени, а мы вместо благодарности лепим ярлыки. Не серьёзно.

[Grey]

Выдержка из Постановления Министерства транспорта и коммуникаций РБ №5 от 12.02.2008г.

"...гражданских воздушных судов, сертифицированной взлетной массой до 750 кг (сверхлегкие воздушные суда) - SL;
самолетов, сертифицированной взлетной массой от 750 кг до 5700 кг (легкие воздушные суда) - LL..."

Больше - здесь: www.avia.by

[502]

Основное достоинство LSA не в максимальной взлётной массе, а способе сертификации.
По LSA существует лишь декларация соответствия производителем, а не сертификация уполномоченным органом.