Минтранс предлагает радикально изменить систему ПЛГ

[502]

http://www.izvestia.ru/news/513960

1 февраля 2012, 22:15 | Экономика | Евгений Девятьяров

Всю ответственность за старые самолеты возложат на разработчиков
Минтранс предлагает радикально изменить систему поддержания летной годности советских самолетов

Всю ответственность отныне предлагается сосредоточить в руках разработчика воздушного судна — только он, по идее Министерства транспорта, должен следить за состоянием самолета и определять его судьбу.

Проект письма с соответствующим предложением в Минпромторг и всем разработчикам так называемых аттестованных типов воздушных судов министерство подготовит и разошлет в течение двух недель, сообщил «Известиям» замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Андрей Шнырев.

— Речь идет о приведении в соответствие воздушному законодательству системы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, разработанных в СССР, — говорит Шнырев. — Конструкторские бюро — разработчики должны будут единолично обеспечивать соответствие типовой конструкции гражданского воздушного судна действующим в России требованиям к летной годности и охране окружающей среды.

Изменения коснутся практики поддержания летной годности для самолетов таких типов, как Ил-76, Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-26, Ан-2, а также вертолетов типа Ми-26 и Ми-8. За эту технику сегодня фактически отвечает подведомственная Минтрансу Росавиация. В то время как за за летную годность современных отечественных самолетов и вертолетов отвечает Межгосударственный авиационный комитет.

Наши разработчики выпустили для отечественных самолетов специальные бюллетени международного образца, где отражается все их состояние. Но туда попал пункт о необходимости подтверждения продления ресурса для каждого экземпляра воздушного судна, поясняет специалист Минтранса. На деле это привело к тому, что эксплуатанты проходят процедуру согласования в разных инстанциях и НИИ для каждой своей единицы авиатехники. В реальности они это делают с 1998 года — тогда Федеральной авиационной службой был издан приказ, который ввел номинально временный, а на деле многолетний порядок продления летной годности. Который, по мнению чиновников Минтранса, фактически привел к прекращению ремонта воздушных судов.

— В приказе 1998 года был очерчен перечень кабинетов, которые необходимо было обойти для получения согласования процедуры продления ресурса, — рассказывает Андрей Шнырев. — В итоге была дюжина подписей, но не было ясно, кто отвечает за продление ресурса. Возникла групповая ответственность, а на самом деле безответственность. В случае авиапроисшествий никого конкретного не удавалось привлечь к ответственности.

Все согласования были платными и оформлялись в виде отдельных договоров на оказание услуг. По данным источника «Известий» на авиационном рынке, средняя стоимость согласования продления ресурса воздушного судна составляет около $1 млн. Годовой объем рынка таких услуг в России, по его данным, доходит до $1,5 млрд.

За годы бюллетени эти превратились в нормативно-правовые акты, которыми они быть не могут, подчеркивает Шнырев.

— Сейчас мы принимаем меры для прекращения подобной практики. И настаиваем на продлении годности типа воздушного судна в целом, а не каждой конкретной машины, — говорит он.

Минтранс планирует дать разработчикам два месяца на устранение несоответствий в эксплуатационных бюллетенях и приведение их к существующим требованиям, установленным к их выпуску, добавил Шнырев. А к середине этого года в Минтрансе рассчитывают разработать совершенно новые правила поддержания летной годности гражданской авиатехники. При их подготовке за базу будет взята американская модель, которая максимально учитывает интересы развития местных и внутрирегиональных перевозок. Вступить в силу новые правила смогут к концу года.

Ространснадзор совместно с Росавиацией будут контролировать соблюдение эксплуатантами требований эксплуатационной документации, которые предписывают прохождения регулярного технического обслуживания.

Пока в Минпромторге, по словам представителя этого ведомства, не располагают сведениями о предложениях Минтранса об изменениях в ресурсные бюллетени. Чиновник также признал, что Воздушный кодекс относит «обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна на всех этапах его жизненного цикла» к компетенции разработчика.

Некоторые эксперты опасаются ухудшения ситуации.

— Правильность замены действующей и работающей системы как минимум неочевидна. Никто не знает как будет работать новая схема, — считает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. — Отделить систему контроля над поддержанием летной годности от гражданской авиации и передать ее авиапрому — такие шаги могут быть чреваты не повышением уровня контроля, а его снижением.

В настоящее время большую часть отечественного авиапарка составляют устаревшие воздушные суда, допущенные к эксплуатации на основании аттестатов годности. Суммарный парк российских авиакомпаний включает всего 1788 воздушных судов, из них аттестованных — около 1,2 тыс. единиц.

[Lee]

Правильно ли я понимаю, что ЯК-52, Як-18Т то же могут попасть под эти директивы?

[502]

Правильно ли я понимаю, что ЯК-52, Як-18Т то же могут попасть под эти директивы?

Вероятно. Все те, что еще не ЕЭВС.

[Serega]

Если они офромлены как ЕЭВС - вряд ли это их коснется.

[Deduska]

Не совсем понятно...
Для современных ВС, в том числе иностранного производства, ничего не меняется?
Были слухи, что СЛГ хотят сделать "вечным", как на Западе, и продлять его через 3 года. И определить ответственным за контроль над поддержанием летной годности Росавиацию?

[502]

Про иностранные в статье "Известий" речь не идёт.

Были слухи, что СЛГ хотят сделать "вечным", как на Западе, и продлять его через 3 года.

Так "вечным" или продлять через 3 года?
Разговоры про выход нового ФАП-а, где СЛГ будут бессрочными и будет введена современная система инспекций и т.п. ведутся давно.
А.Г.Шнырёв на совместной конференции ФСНСТ и РАОПА в ноябре 2011 года обещал, что эти правила выйдут до конца года.
Дискуссии на эту тему прорываются и в СМИ:
Мнение Волга-Днепр: Предложения авиакомпании "Волга-Днепр" по изменению ФАП-132 "Экземпляр ВС. Требования и процедуры сертификации".
А вот мнение "учёных": ГосНИИГА: "Предложение по отмене срока действия сертификата летной годности ВС необоснованно"

[Deduska]

СЛГ "вечный" - это имеется ввиду упрощенный порядок его продления. У нас пока процедура одинаковая, что для первичного получения СЛГ, что для его продления.
Ссылки - да, читал, но все это применительно к советской технике.
У нас будет производить продление СЛГ Росавиация? Сертификационные или другие центры? Опять же наверняка Росавиацией и созданные. Так у них не хватает сил для и для большой авиации, значит, для ВС АОН все еще больше забюрократизируется. Скорее всего...
EASA идет совершенно другим путем.
Может, я и ошибаюсь. Время покажет.

[502]

СЛГ "вечный" - это имеется ввиду упрощенный порядок его продления. У нас пока процедура одинаковая, что для первичного получения СЛГ, что для его продления.

СЛГ вечный - означает полное отсутствие процедуры продления бумажки - т.е. на ней вообще не стоит срок действия. Т.е. к государственному органу не нужно обращаться вовсе за получением очередной отметки на бумажке, называемой СЛГ. Именно так это сделано в США и Европе.
Всё это естественно при условии поддержания лётной годности ВС и периодических инспекций.

[Deduska]

Да, согласен.
Но "автоматом" это не происходит, по крайней мере в Европе.
Согласно требований EASA cобственник ВС (имеется ввиду малая авиация) должен заключить два Договора:
1. С Организацией по техническому обслуживанию;
2. С организацией по контролю за летной годностью (CAMO - Continuing airworthiness Management Organisation).
В зависимости от условий 2-го Договора САМО производит продление СЛГ или ежегодно, или через каждые 3 года. Но без участия госструктур.

[Meerkat]

2. С организацией по контролю за летной годностью (CAMO - Continuing airworthiness Management Organisation).

Вот этому многие совсем не рады, воспринимая это как узаконенный отъем денежных знаков. Раньше ты сам мог собирать все бумажки и отнести в авиационную администрацию и на выходе получить ARC, а теперь изволь заключить договор с CAMO, услуги которой тоже сколько-то стоят, зато вроде бы "учет и контроль" будет вестись.

[502]

"Учёные" не готовы согласиться со своей ненужностью...
http://www.aex.ru/docs/4/2012/2/9/1507/

[502]

http://www.aex.ru/docs/3/2012/2/16/1515/

Мнение сотрудников АТБ в г. Краснодар

Авиационно-технические специалисты АТБ ОАО «АЛК» считают ничем не обоснованным решение министерства транспорта РФ передать всю полноту ответственности за поддержание лётной годности гражданских воздушных судов отечественного производства конструкторским бюро и предприятиям промышленности.
...

[Yeger]

сцуки((

[vaniy]

Подковерная борьба-кто будет бабки с авиакомпаний грести. А что здесь для частных владельцев ЭВС и ЕЭВС светит ? 502- есть предположения ?

[502]

Да ладно, не переживайте. Обычная истерика. Причем настолько неуклюжая, что даже хорошо.
Новый ФАП пишется потихоньку, скоро проекты должны публично начать появляться.
Мы помогаем как можем - viewtopic.php?p=97479#p97479