Правила полетов написаны кровью

[Serega]

«Правила полетов написаны кровью»

Начальник управления Северо-Западного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Олег Гринченко в интервью «БалтИнфо» разъяснил причины и последствия важных инициатив авиационных властей страны.
Автор: Андрей Меньшенин


В последнее время инициативы Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) критиковались многими авиационными экспертами. Одни называли их несвоевременными, другие откровенно «вредительскими». Корреспондент «БалтИнфо» встретился с начальником управления Северо-Западного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Олегом Гринченко, чтобы расставить все точки над «i». Начальник регионального управления высказал свою точку на современную ситуацию в российском небе.

- Олег Тимофеевич, некоторые эксперты в области авиации весьма негативно оценивают инициативы представителей Росавиации. Они называют их жесткими и ничем не оправданными. Насколько, по-вашему, правильными и своевременными они являются?

- Во-первых, надо сказать, что все шаги, о которых сейчас идет речь, только готовятся к принятию и обсуждаются. Чтобы они осуществлялись на практике, необходимо издать соответствующий нормативно-правовой акт. Во-вторых, я бы не стал заявлять о каком-то ужесточении. В последнее время вообще наблюдается тенденция к либерализации требований в области использования воздушного пространства. Многие обязательные ранее процедуры упрощены.

В любом случае, все те меры, которые готовится принять руководство страны, это не шаг назад. Это использование накопленного опыта. Как говорится, «правила полетов написаны кровью». В-третьих, перечень необходимых мер, руководством страны и министерства транспорта не взят с потолка. Все они нужны для обеспечения безопасности полетов.

- Тогда давайте разберем каждый из шагов по отдельности. Один из наиболее спорных: запрет полетов «старых» советских и российских самолетов. Последние авиакатастрофы показывают, что в большинстве происшествий виновата не техника, а пресловутый человеческий фактор. Зачем же тогда запрещать полеты надежных машин?

- Изначально нужно понять, что нет такого термина – «старый самолет». Понятие существует лишь в разговорном варианте. На практике у каждого типа воздушного судна есть назначенный срок службы, который устанавливается с началом производства. По мере необходимости при статических испытаниях ресурс продлевают. Испытания воздушных судов поводятся в течение всего жизненного цикла данного типа.

Основная проблема в том, что многие ремонтные заводы и заводы-изготовители в 1990-е годы не выдержали конкуренции в силу разных причин и прекратили существование. На смену выработавшим ресурс морально-устаревшим машинам должны приходить современные воздушные суда. Сейчас это Ан-148 и Сухой Суперджет 100. Они уже эксплуатируются в российских авиакомпаниях, однако, не у всех компаний есть возможность их покупать. Для таких перевозчиков есть варианты приобретения воздушных судов в лизинг. Государством приняты соответствующие акты и предусмотрены средства на компенсацию лизинговых платежей, как отечественных, так и импортных воздушных судов. В том числе, бывших в употреблении. Само собой, выбор компании обусловлен экономической составляющей.

- Одно из последних требований к авиакомпаниям – это наличие не менее 10 однотипных бортов. У многих российских региональных компаний весь авиапарк состоит из 5-6 самолетов. На их дооснащение и обслуживание они тратят большую часть прибыли. Как они смогут осуществлять полеты согласно новым требованиям?

- Требование о десяти самолетах относится к тем авиакомпаниям, которые выполняют полеты на магистральных линиях по центральному расписанию. К тем, кто летает на местных воздушных линиях, другие требования. У нас действительно есть компании, которые выполняют авиационные работы на самолетах Ан-2, Ан-3 и вертолетах Ми-8. До 1 января 2012 года от них требуется дооснастить воздушные средства системами предупреждения столкновения с землей и в воздухе. Также необходимо уточнить, что речь идет о воздушных судах одинакового типоразмера. Другими словами, авиакомпании необязательно иметь десяток строго Boeing 737. Ведь в авиапарке могут быть и другие однотипные самолеты. Например, Airbus 319. Главное, чтобы в случае необходимости они могли резервировать друг друга.

- Говоря о современных зарубежных самолетах нельзя не вспомнить проблему подготовки пилотов. Сейчас довольно распространена ситуация, когда выпускник академии гражданской авиации или летного училища не может устроиться на работу. При этом звучат заявления, что в стране наблюдается большой дефицит летных кадров. Из-за чего возникает такой парадокс?

- Такая проблема действительно существует. Если говорить о Петербурге, то у нас есть одна авиакомпания – «Россия». Как и другие перевозчики, она вывела из обращения российские самолеты и активно занимается переподготовкой экипажей на современные типы воздушных судов. Очевидно, поэтому дефицита кадров конкретно в этой авиакомпании последние полтора года не было. Впрочем, я бы не стал сразу утверждать о том, что потребности в выпускниках академии нет. Их время придет обязательно.

Вообще надо сказать, что подготовка пилотов в учебных заведениях до последнего времени не устраивала наши авиакомпании. После выпуска авиапредприятия вынуждены за свой счет заниматься переподготовкой этих специалистов с учетом собственного парка воздушных судов. Сегодня сделано много в изменении программ подготовки пилотов: значительно увеличен набор, программа подготовки предусматривает углубленное изучение иностранного языка и увеличение количества часов налета.

В этом году на авиатренажеры из федерального бюджета было выделено более 2 млрд рублей. Предполагается, что часть из них будет поставлена в Санкт-Петербургском техническом университете гражданской авиации. Пополнится и авиапарк современных учебно-тренировочных самолетов. Но специалисты с такой подготовкой появятся только через 5 лет, а к тому времени, я уверен, каждый из выпускников прошлого года найдет себе работу. Вообще, надо сказать, я немного завидую сегодняшним студентам. Впрочем, у каждого поколения свои проблемы.

- Если затрагивать тему подготовки пилотов в советское время, то сразу вспоминается система ДОСААФ и обучение людей сначала на легких самолетах. Как заявляют эксперты, возрождение такой системы сейчас дало бы возможность освободить государство от значительных трат на подготовку пилотов. По их словам, за рубежом она проводится бесплатно. Насколько полезным могла бы стать такая система в России?

- В мировой практике существуют различные системы подготовки пилотов. Бывает, когда обучение ведется через подготовку пилота-любителя, а уже затем человек переучивается на самолеты коммерческой авиации. Есть вариант, когда человек сначала получает высшее техническое образование, а уже затем проходит подготовку как пилот. Кроме того, есть система подготовки как в нашей стране. У каждой из них есть своим минусы и плюсы. Если все отдать «на откуп» авиации общего назначения, то не факт, что это решит все наши проблемы. Многие из аэроклубов, прикрываясь любовью к небу, думают лишь о коммерческой стороне вопроса. Вообще, надо сказать, что то, что я вижу в последнее время в так называемой «малой» авиации, вызывает у меня серьезные опасения.

- Некоторые владельцы частных самолетов говорят о том, что частная авиация в России «зажимается». В частности, в Ленобласти и Петербурге ликвидируют малые аэродромы, устраивают большое количество ненужных проверок. Кроме того, запрещают заниматься коммерческой деятельностью, как это сделано в США, где «частники» приносят серьезный доход государству в виде налогов. Были даже заявления, что это делается в угоду главным воздушным воротам региона – Пулково. Хотелось бы услышать Ваш комментарий.

- Главная проблема АОН (авиации общего назначения – прим. БалтИнфо) – это отсутствие специальных требований к организации обеспечения полетов. Сейчас широко распространена ситуация, когда у частных «авиаизвозчиков» отсутствуют различные документы. Нет информации о том, как обслуживаются самолеты и каким топливом заправляются, не обеспечиваются элементарные требования авиационной безопасности. Честно говоря, если у меня возникнет необходимость куда-то лететь, то я воспользуюсь услугами «большой» авиации, так как буду уверен, что там есть система обеспечения безопасности полетов.

Что касается коммерческой деятельности, то здесь не ясна налоговая ситуация. Большинство аэроклубов и организаций зарегистрированы как некоммерческие партнерства, общественные организации, а значит освобождены от уплаты налогов. Как это может помочь процветанию государства? Непонятно. В общем, нам еще есть куда развиваться. Перспективы есть.

Беседовал Андрей Меньшенин

http://baltinfo.ru/2011/09/21/Oleg-Grin ... yta-230225

[shura-ag]

Этот человек, похоже совершенно не понимает, что такое АОН, более того, его раздражают эти мелкие...

[Александр А]

Что касается коммерческой деятельности, то здесь не ясна налоговая ситуация. Большинство аэроклубов и организаций зарегистрированы как некоммерческие партнерства, общественные организации, а значит освобождены от уплаты налогов. Как это может помочь процветанию государства? Непонятно.

С такими знаниями и вглядами далеко пойдём, не только в развитии авиации. Удручает и даже бесит.

[vaniy]

Не обвинять надо чиновника,а помочь ему с материалами-что есть АОН и с чем его едят. Откуда он будет иметь представление о предмете,если с ним не сталкивался и его не учили ? Здесь питерское отделение РАОПы не дорабатывает! ??

[Serega]

Здесь питерское отделение РАОПы не дорабатывает! ??

Доработайте.