Транспондер

Авионика, приборы, датчики ЛА, GPS - навигация, тюнинг самолета, тюнинг вертолета, примочки для вашего ВС

Модераторы: 502, lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
502
Гуру
Сообщения: 9512
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Транспондер

#1 Сообщение 502 » 11 мар 2008, 00:03

Транспондер это устройство, установленное на борту воздушного судна, и отвечающее на запросы диспетчерского локатора. Иначе еще называется ответчик (или приемоответчик) вторичной радиолокации.

Получив запрос от локатора, транспондер отвечает заранее запрограммированным кодом и еще набором других параметров, в зависимости от типа ответчика.
Вторичная локация так называется потому, что существует еще так называемая "первичная" радиолокация. Летящий железный утюг "ответит" на первичную локацию, т.к. первичный локатор это просто обычный радар, используемый военными для обнаружения целей.
Вторичный локатор посылает сигнал существенно меньшей мощности и вторичный ответчик отвечает "добровольно", излучая ответный сигнал. Отвечает естественно если он включен.

Существуют разные системы вторичной радиолокации. Можно упомянуть систему госопознавания свой-чужой. Однако далее будет идти речь по стандартизированную ИКАО систему, применяемую в гражданской авиации.

Виды транспондеров (режимы)
Внутри сигнала, посылаемого транспондером, закодирована полезная информация. По меньшей мере, закодирован т.н. "сквок" - 4-х значная цифра, выданная вам диспетчером, или один из стандартных кодов, например 1200.
В случае, если транспондер умеет выдавать только сквок, он называется транспондером режим A.
Таким образом, диспетчер видит вас на локаторе вместе с кодом.

Существенной проблемой c режимом "A" является отсутствие информации о высоте - т.е. диспетчер видит отметку с кодом на локаторе, но не знает на какой высоте вы находитесь.

Для решения этой проблемы придуман режим C. Это тоже самое, что и режим А, но вместе с кодом выдается ваша высота. Высота выдается барометрическая, по стандартному давлению, без коррекции на нестандартные температуру и атмосферное давление.
Транспондер получает высоту с отдельного простого датчика, часто устанавливаемого в хвосте самолета.

Транспондеры режима A+C иногда еще называют RBS - иногда диспетчеры в России просят включить "режим RBS".

Транспондеры режима С обязательны в США выше 10000 футов (3 км) и в пределах 30 миль вокруг самых больших аэропортов.

Существует следующий шаг технологии - Режим S. Транспондеры более старого типа (A/C) отвечают всегда - как только по ним проходит луч локатора. Транспондер режима S можно спросить только его - остальные не ответят. Это решает проблему засорения эфира множеством ответов от транспондеров в насыщенном воздушном пространстве.
Также танспондер режима S может выдавать дополнительные параметры, такие как бортовой номер (позывной), заводской номер транспондера, скорость, высоту, и иногда даже GPS координаты. Для получения дополнительных параметров он должен быть подключен к бортовым или специально для этого установленным приборам.
Транспондер режима "S" обязателен во многих частях Европы, однако существует достаточно много воздушного пространства где можно обойтись без него.

Транспондер режима S бывает двух видов: ELS и EHS.
ELS (ELementary Serveillance) и EHS (EnHanced Surveillance). Отличаются набором передаваемых параметров. В Европе требуется как минимум ELS, а в верхнем воздушном пространстве и для тяжелых самолетов - EHS.

TCAS
В разговоре о транспондерах нельзя не упомянуть устройство TCAS (traffic collision avoidance system). Читается "Ти-Кэс". По-русски - БСПС (бортовая система предупреждения столкновений). TCAS обязателен к установке на коммерческих самолетах и, по сути, объединяет в себе вторичный локатор и транспондер. TCAS способен послать запрос и обнаружить ответы от транспондера другого ВС, сравнить несколько таких ответов, понять что воздушные судна опасно сближаются, выдать пилоту предупреждение о возможном столкновении и выдать команду в какую сторону нужно уклоняться от столкновения. Для работы TCAS на "другом" ВС должен быть установлен транспондер как минимум режима C.

Сквок (squawk)
Как уже было сказано, если диспетчер вам не выдал уникальный код, то нужно выставить стандартный код:
7000 - код полета по ПВП (VFR) в Европе.
1200 - код полета по ПВП (VFR) в Америке.

Существует несколько специальных кодов.
7700 - авария. Выставляется при катастрофической ситуации на борту
7600 - потеря связи. Выставляется если вы потеряли радиосвязь
7500 - захват самолета.
При выставлении 7500,7600,7700 - у диспетчера ваша отметка начнет мигать и зазвенит громкий сигнал.

АЗН-В (ADS-B)
Дальнейшим развитием технологии транспондеров является система АЗН-В (Автоматическое Зависимое Наблюдение - Вещание).
Это тот же транспондер, но передающий не тогда, когда его спрашивают, а периодически и самостоятельно. Отсюда слово "автоматическое".
В числе параметров передаваемых транспондером АЗН-В есть собственная координата воздушного судна, полученная от бортового GPS. Таким образом, диспетчерский радиолокатор уже не должен вращаться и сканировать все пространство вокруг и зависит от транспондера для определения местоположения ВС. Отсюда слово "Зависимое".

Диспетчерский "радиолокатор" для АЗН-В фактически превращается в маленькую антенну, установленную где-либо на аэродроме или на вышке сотовой связи. Это приносит немалую экономию средств на радиолокаторы для ОВД, что является первым и главным преимуществом АЗН-В, по сравнению с обычными вторичными радиолокаторами. Передача сигналов АЗН с борта ВС иногда называется АЗН-out.

Еще одним преимуществом АЗН-В является то, что все воздушные суда могут принимать сигналы АЗН-В. Таким образом пилот на бортовом экране может видеть фактически ту же картинку, что и диспетчер. Прием сигналов АЗН-В называется АЗН-in.

Через АЗН-in возможно передавать множество полезной пилоту информации. Траффик, погода, НОТАМ-ы, временные ограничения воздушного пространства и т.п.

Существует три разных, несовместимых друг с другам стандарта передачи сигнала от АЗН-В: 1090ES, VDL4 и UAT. На все три стандарта имеется стандарт ИКАО, однако только 1090ES предлагается единый стандарт, а два других фактически находятся в состоянии конкуренции.

Наиболее распространенными ответчиками АЗН-В являются ответчики системы 1090ES. По сути, это транспондер режима S, работающий на той же частоте 1090МГц что и транспондеры A/C/S, но передающий расширенный (extended) набор параметров.
Их уже ставят на все современные тяжелые ВС (Боинг, Аэрбас и т.п.), наличие АЗН-В 1090ES становится обязательным в Европе в верхнем воздушном пространстве с 2009 года. В Австралии обязателен для ВСЕХ воздушных судов, включая авиацию общего назначения летающую в нижнем ВП (но покупка и установка ответчиков оплачивается государством).
С частотой 1090МГц связана проблема, практически не позволяющая реализовать АЗН-in на этом стандарте. Частота 1090МГц засорена массой ответов от транспондеров режима A,C,S, а передача информации о погоде требует большую пропускную способность.

АЗН-in можно реализовать с помощью других стандартов АЗН-В, а именно VDL4 (ЛПД4 - линия передачи данных режим 4) и UAT (universal access transiver). VDL4 использует обычные авиационные частоты из диапазона 108-118 МГц. UAT использует частоту 978МГц, которая выделена для DME. У обеих технологий есть свои преимущества и недостатки. Однако с точки зрения конечного потребителя они несущественны.

Стандарт UAT выбран в США для авиации общего назначания в нижнем ВП (ниже 5400 м). В нижнем ВП владелец ВС имеет право выбирать - применять 1090ES или UAT. Либо ничего - обязательным АЗН-В в США станет только в 2020 году. В верхнем ВП используется 1090ES. Уже вовсю идет развертывание наземных передатчиков, которые передают бесплатную погоду, НОТАМ-ы, PIREP-ы, временные ограничения полетов и т.п.

АЗН-В на основе VDL4 в экпериментальном режиме используется в Швеции и России.


FAQ. (Часто задаваемые вопросы)
Q: Обязательно ли мне иметь транспондер?
A: В целом по России - нет. В инструкции по использованию воздушного пространства МВЗ (московской воздушной зоны) сказано, что "Для выполнения полетов в МВЗ все воздушные суда должны быть оборудованы ответчиком вторичной радиолокации (для полетов в зоне ответственности АДЦ МЦ АУВД)".
От себя замечу, что юридическая сила Инструкции по ИВП очень сомнительна, ни слова не сказано о типе ответчика (A или C).

Q: Ну а практически - хотят ли его диспетчеры?
A: При полетах ниже нижнего - нет. По слухам было пара случаев, когда МДП шереметьево просил включить. При полетах на эшелонах - да, просят включить.

Q: Каков бюджет данного мероприятия?
A: За границей транспондеры режима С стоят начиная от $1500. Режим S - $2000 и выше. АЗН-В 1090ES - $3000 и выше. Плюс доставка, разтаможка, установка.
Производителей и продаж транспондеров АЗН-В на основе UAT или VDL4 толком еще очень мало, поэтому счет идет на десятки тысяч долларов.
Б/У-шный транспондер режима С можно купить за границей за несколько сотен долларов.

Q: Если у меня уже есть транспондер, стоит ли его включать?
A: Да. Хорошая идея всегда держать транспондер включенным с выставленным кодом 7000 или 1200.

Q: А если я лечу по-партизански, то не "выдам" ли я себя включенным транспондером?
A: Надо понимать, что для ПВО все равно, включен ли у вас транспондер или нет. Они все равно "по первичке" вас видят как малоразмерную низкоскоростную цель. А диспетчеру вы только поможете и у них нет никакой задачи вас "ловить".

Q: А если я лечу честно, по заявке, но при этом слегка выше, чем мне это предложил диспетчер, т.к. лететь так низко просто опасно, то не "выдам" ли я свою высоту включенным транспондером?
A: Выдадите. В самом худшем случае диспетчер вам сделает замечание и вы исправитесь.

Q: Я слышал, что покрытие вторичной радиолокацией у нас в России не очень хорошее. Так зачем его включать?
A: Вторичных локаторов ставят все больше. Но главная причина - если вы случайно, по ошибке, влетите на глиссаду аэропорта Внуково, то на ваш работающий транспондер может сработать чей-то TCAS и таким образом вы спасете много человеческих душ, включая вашу собственную.

Q: Т.е., два воздушных судна, с транспондерами, но без TCAS, друг друга "не видят". Получается этот транспондер нужен только диспетчеру. Пилоту он никак не помагает?
A: Пилоту сильно "поможет", если другой борт (оборудованный TCAS или PCAS) "увидит" первого и увернется. Даже если первый пилот об этом никогда не узнает.

Q: А себе можно поставить TCAS, чтобы избегать столкновений с другими?
A: Установка TCAS-а обойдется дорого как по деньгам так и по весу. Хотя производители уже начали уставливать TCAS в легкие одномоторные самолеты. Пример - Cirrus. Можно установить усройство, похожее на TCAS, но не выдающее команду на уклонение, а просто предупреждающее о наличии траффика поблизости. СтОит существенно дешевле и просто ставится под лобовое стекло. Называется "Portable Collision Avoidance System" (PCAS). PCAS сами не передают сигнал вторичной локации, т.е. если самолет летит вне зоны действия наземного локатора (или полноценного TACS), то портативные устройства ничего не увидят, так как транспондеры в этой ситуации не отвечают. Однако сильно опасаться этого не стоит, т.к. над вами в зоне прямой видимости почти наверняка найдется какой-нибудь высоко летящий боинг.

Q: Транспондер режима S стОит дороже. Есть ли еще преимущества транспондеров режима S для меня?
A: Другое преимущество транспондера режима S может заключаться в дополнительном сервисе для пилота - информация о других бортах TIS. (traffic information service). Не работает в России. Не работает в Европе. Работает вокруг некоторых крупных аэропортов америки. Но, как уже было сказано, режим S обязателен в некоторых районах и целых странах в Европе, поэтому если есть шанс, что вы будете летать в Европе, то выбора особо нет.

Q: А регистрация ответчика где-либо требуется или нет ?
A: В Росии никаких требований на этот счет нет.
В других странах - ответчик режима S передает свой серийный номер и он может быть запрограммирован и должен регистрироваться.

Q: Что такое кнопка "Идент" на транспондерах?
A: Иногда диспетчер может попросить ее нажать. При нажатии этой кнопки ваша отметка на локаторе диспетчера подсвечивается.

Для дополнительного изучения:
Вложения
300px-CessnaARC-RT-359ATransponder04.jpg
транспондер
300px-CessnaARC-RT-359ATransponder04.jpg (13.32 КБ) 32316 просмотров
Последний раз редактировалось 502 03 дек 2008, 10:57, всего редактировалось 24 раза.

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1830
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#2 Сообщение vova_k » 11 мар 2008, 00:16

TCAS, которые ставят на мелкие самолеты, обычно более низкого класса, и команд на уклонение не выдают, только предупреждают о наличии (и, часто, местоположении) угрожающего траффика.

Насколько я знаю, портативные TCAS (хотя, говоря формально, они называются по другому) сами не передают сигнал вторичной локации, т.е. если самолет летит вне зоны действия наземного локатора (или полноценного TACS), то портативные устройства ничего не увидят, так как транспондеры в этой ситуации не отвечают (запросов нету)...

502
Гуру
Сообщения: 9512
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#3 Сообщение 502 » 11 мар 2008, 00:26

vova_k писал(а):TCAS, которые ставят на мелкие самолеты, обычно более низкого класса, и команд на уклонение не выдают, только предупреждают о наличии (и, часто, местоположении) угрожающего траффика.

Насколько я знаю, портативные TCAS (хотя, говоря формально, они называются по другому) сами не передают сигнал вторичной локации, т.е. если самолет летит вне зоны действия наземного локатора (или полноценного TACS), то портативные устройства ничего не увидят, так как транспондеры в этой ситуации не отвечают (запросов нету)...
Так т.н. TCAS в Циррусе это просто Mode S TIS-B?

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1830
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#4 Сообщение vova_k » 11 мар 2008, 00:30

В SR2x (и другие мелкие самолеты) ставят TCAS class I.

There are two different versions of TCAS, for use on different classes of aircraft. The first, TCAS I, indicates the bearing and relative altitude of all aircraft within a selected range (generally 10 to 20 miles). With color-coded symbols, the display indicates which aircraft pose potential threats. This constitutes the Traffic Advisory (TA) portion of the system. When pilots receive a TA, they must visually identify the intruding aircraft and may alter their plane's altitude by up to 300 feet. TCAS I does not offer solutions, but does supply pilots with important data so that they can determine the best course of action. An illustration of TCAS range and altitude criteria shows the horizontal and vertical distances to monitor traffic and issue advisories to maintain safe separation of aircraft.

In addition to a traffic display, the more comprehensive TCAS II also provides pilots with resolution advisories (RA's) when needed. The system determines the course of each aircraft; climbing, descending, or flying straight and level. TCAS II then issues an RA advising the pilots to execute an evasive maneuver necessary to avoid the other aircraft, such as "Climb" or "Descend." If both planes are equipped with TCAS II, then the two computers offer compatible RA’s. In other words, the pilots are protected from maneuvers advice that would effectively cancel each other out, resulting in a continued threat.

502
Гуру
Сообщения: 9512
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#5 Сообщение 502 » 11 мар 2008, 00:37

Ну это неплохо совсем.
TCAS I все таки активная система. Т.е. запросы сама посылает и не полагается на наличие системы типа TIS-B.

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1830
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#6 Сообщение vova_k » 11 мар 2008, 00:40

Похоже, я запутал тем, что сразу после комментария насчет класса TCAS в Cirrus'е написал также о PCAS'ах... Нет, это никак не связанные вещи...

502
Гуру
Сообщения: 9512
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#7 Сообщение 502 » 11 мар 2008, 00:45

vova_k писал(а):Похоже, я запутал тем, что сразу после комментария насчет класса TCAS в Cirrus'е написал также о PCAS'ах... Нет, это никак не связанные вещи...
Да вроде все на своих местах. TCAS I - активная система. PCAS - вроде тоже. Пример - SyWatch http://www.seaerospace.com/bfg/skywatch.htm.

Разница, похоже, в дальности:
Similar to TCAS I system but only tracks 30 aircraft no 35 and only has 16 nmi tracking range not 25-35

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1830
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#8 Сообщение vova_k » 11 мар 2008, 00:57

Не так... Skywatch - недосертифицированный TCAS I (насколько я понимаю). PCAS - это портативные информаторы о траффике и они пассивные. Кстати, если посмотришь на ссылку в WIKI, которую сам привел, то там все это тоже объясняется :)

502
Гуру
Сообщения: 9512
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#9 Сообщение 502 » 14 июл 2008, 23:55

Случайно прочитал, откуда пошло слово "сквок" для кода транспондера. Современный транспондер - это система свой-чужой с убранной секретной частью.
Первая система IFF (Identification Friend or Foe - IFF / система опознования свой-чужой) называлась Parrot - попугай. На сленге пилотов команда выключить оборудование IFF звучала как "strangle your parrot" - придушить попугая. А соответственно команда включить передачу кода - "squawk" (вопить/пронзительно кричать).

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#10 Сообщение Jan » 15 июл 2008, 00:49

Еще одно дополнение. Вполне актуальное. Т.к. "пилоты-любители" очень, я бы даже сказал исключительно редко, летают по эшелонам (от допусков до невозможности набрать требуемую высоту), то на МВЛах (т.е. ниже 900 метров) встретить борт, оснащенный ответчиком - большая редкость.. Так что на своем TCAS вы будете с любопытством наблюдать большие борта, заходящие на посадку с эшелона и на кругах аэропортов, но увидеть какой-нить Як-52 в зоне, или мотающий маршрут в пределах УТП легкий самолет не получится никак.

За полтора года слетать по эшелону мне удалось 2 раза. Потом плюнул и решил, что проще "поболтать" на поворотных (практика какая!), чем взбираться на 3200 м и там, подмерзая, болтаться по облакам и через, обедняя старательно смесь. :) Но там ответчик очень даже пригодился.

Хотя, если бы вместо обязательной установки АРМ ввели обязательную установку ответчика - было бы больше пользы. Особенно на МВЛах. :)

502
Гуру
Сообщения: 9512
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#11 Сообщение 502 » 15 июл 2008, 01:06

Завтра в минтрансе будет совещание ровно по этому поводу.
В очень вольном переводе название совещания: "Что-бы такого всей малой авиации засунуть в ж@пу, чтоб они это выключить не смогли и их можно было "контролировать".
Вот я и освежал свои познания в разнообразных АЗН/IFF/ГРЛО/СРО...
Jan писал(а):...
Хотя, если бы вместо обязательной установки АРМ ввели обязательную установку ответчика - было бы больше пользы. Особенно на МВЛах. :)
Непонятно чем ответчики помогут на МВЛ-ах. Если у народа нет ответчиков, то того, что способно их "услышать" и подавно нет. Тогда уж лучше заставлять сразу TCAS ставить.
А если вспомнить, что МВЛ-ы есть в какой-нибудь иркутской области - я не знаю у кого рука поднимется заставлять их там ставить ответчики.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#12 Сообщение Jan » 15 июл 2008, 06:44

А-ааа. ну да, я имел ввиду, что все сразу ставить надо.. И сквок и TCAS. :). И в Иркутск..

Рука поднимется как раз.. :). Вертолеты летают? Летают. Мне тут довелось по весне рейс совершить в Надыме и окрестностям. Так вот там при полете по МВЛ диспетчера такой ор поднимают, если ты рассчитал 21 минуту, а объявлися на 22 минуте на поворотном. Так что пригодится :).

502
Гуру
Сообщения: 9512
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#13 Сообщение 502 » 16 июл 2008, 11:49

502 писал(а):Завтра в минтрансе будет совещание ровно по этому поводу.
...
Совещание прошло очень даже неплохо. Присутствовало человек 20. Вел совещание Король Б.М. - зам министра.
От Росаэронавигации было человек 8, включая Нерадько. Были представители из Росавиации (Фесенко А.М.), Департамента госполитики в области авиации, ВВС, ГосНИИАС.

Практически можно утверждать, что идея заставить оснасщать все ВС каким либо оборудованием (плюс возможно соответствующее наземное оборудование) как обязательное условие введения уведомительного порядка была отвергнута.
Как светлое будущее всеми признана технология АЗН-В, но до ее внедрения, а уж тем более обязательного требования, пройдут годы.

А на настоящий момент решено остановиться на обычном транспондере режима C, который будет обязателен только в радиусе X километров (вероятно 60) от конкретно перечисленного списка аэропортов. Это аэропорты с большим траффиком и с наличием вторичного радиолокатора - типа Шереметьево, Домодедово и т.п.

В ближайшее время вероятно будет подготовлен приказ минтранса утверждающий это требование.

305
Почетный SAONовец
Сообщения: 1023
Зарегистрирован: 04 фев 2008, 01:35
Member of AOPA: No
Откуда: г.Харьков

Re: Транспондер

#14 Сообщение 305 » 16 июл 2008, 15:35

502 писал(а):Существует еще более продвинутый транспондер - Режим "S". Он умеет тоже, что и Режим "C", но умеет выдавать массу дополнительных параметров, таких как ваш бортовой номер, скорость, высота, GPS координаты и т.п. Транспондер режима "S" практически обязателен в Европе.
Остался неосвещенным крайне интересный вопрос: Откуда транспондер берет все эти данные? Он каким то образом подлючается с самолетному оборудованию(указателю скорости, высотомеру и т.п.)? Или к GPS? или у него собственный датчик GPS? Или это какое-то хитрое взаимодействие с радиоволнами наземного облучателя?

502
Гуру
Сообщения: 9512
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: Транспондер

#15 Сообщение 502 » 16 июл 2008, 16:06

305 писал(а):
502 писал(а):Существует еще более продвинутый транспондер - Режим "S". Он умеет тоже, что и Режим "C", но умеет выдавать массу дополнительных параметров, таких как ваш бортовой номер, скорость, высота, GPS координаты и т.п. Транспондер режима "S" практически обязателен в Европе.
Остался неосвещенным крайне интересный вопрос: Откуда транспондер берет все эти данные? Он каким то образом подлючается с самолетному оборудованию(указателю скорости, высотомеру и т.п.)? Или к GPS? или у него собственный датчик GPS? Или это какое-то хитрое взаимодействие с радиоволнами наземного облучателя?
Возможны разные варианты. (Ну кроме последнего про "хитрое взаимодействие" :) )
Есть вариант соединения транспондера с внешним GPS, используемым для иных целей, либо у него добавляется специализированный блок, содержащий GPS и приборы только для транспондера.
Обсуждаемый режим использования транспондера режима S называется Enhanced Surveillance (EHS) (Расширенное наблюдение).
Этот режим требуется в Европе для ППП траффика и только "больших" самолетов (>5700 кг). Устаревающая технология - на замену ей идет ADS-B (АЗН-В).

Для легкой авиации даже там, где требуется (в Европе), требуется только Elementary Surveillance (ELS) - передача базового набора параметров, а именно заводской 24-битный код, высота с точностью 25 футов, бортовой номер (позывной), статус "на земле"/"в полете".

Ответить

Вернуться в «Авионика, Тюнинг, Примочки, Доп. баки, Спас. системы»