Расскажите, какая идеология подбора наддува/шага?

Обсуждение вопросов, связанных с выбором и владением серийно выпускающимися (выпускавшимися) самолетами (кроме гидросамолетов и амфибий)

Модераторы: lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
Meerkat
SAONовец со стажем
Сообщения: 474
Зарегистрирован: 18 дек 2009, 21:03
Member of AOPA: Yes
Откуда: ULMK

Re: Расскажите, какая идеология подбора наддува/шага?

#31 Сообщение Meerkat » 31 июл 2013, 08:32

Buddu писал(а):а я знаю? так в POH написано. не время еще для экспериментов...
Прям так и написано, что на 105MPH надо закрылки убирать?
У меня есть POH с PA32-300 там такого не нашел.

Buddu
SAONовец со стажем
Сообщения: 910
Зарегистрирован: 21 апр 2009, 05:24
Member of AOPA: Yes

Re: Расскажите, какая идеология подбора наддува/шага?

#32 Сообщение Buddu » 31 июл 2013, 08:44

Meerkat писал(а):Прям так и написано, что на 105MPH надо закрылки убирать?

Аватара пользователя
shura-ag
Гуру
Сообщения: 1915
Зарегистрирован: 30 дек 2008, 12:07
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва
Летаю на:: С152, С172, P2002

Re: Расскажите, какая идеология подбора наддува/шага?

#33 Сообщение shura-ag » 11 авг 2013, 11:21

Я сам довольно долго разбирался с оборотами и наддувом. Могу рассказать то, что понял я без привязки к конкретному самолету.
Прежде всего винт постоянного шага оборудован устройством, которое стремится поддерживать заданные обороты за счет изменения угла атаки лопасти. Однако это устройство имеет не такой большой рабочий диапазон углов атаки. И если скажем в снижении выставить обороты поменьше и добавить как следует газу, обороты все равно будут расти.
Само по себе увеличение угла атаки лопасти (эффект уменьшения оборотов) конечно увеличивает с одной стороны мощность двигателя (за счет увеличения угла атаки - аналогия с крылом) но с другой стороны мощность также прямо пропорциональна оборотам, а раз мы их снизили, то результирующий эффект получается не очевиден и я бы сказал, что влияние оборотов на мощность двигателя гораздо выше, чем угла атаки лопасти.
В динамике я понимаю так. На взлете скорость полета небольшая, набегающий поток на винт слаб, поэтому мы ставим винт на малый шаг (максимальные обороты) таким образом мы хотя и уменьшаем угол атаки лопасти винта, но мы создаем минимальное сопротивление воздушному потоку и максимальные обороты. Это позволяет получить максимальную мощность на взлете.
По мере роста скорости можно уже нагружать винт, увеличивая угол атаки лопасти , то есть снижая обороты. Так как скорость уже набрана эффект от увеличения угла атаки будет более существенным и это увеличение угла атаки позволит обеспечить достаточную мощность для набора высоты при меньших оборотах и меньшем наддуве. То есть расход топлива однозначно будет меньше. В горизонте нужно подобрать такие обороты и наддув, при которых будет обеспечена максимальная экономичность. Понятно, что если наддув и обороты больше, то скорость будет выше, но расход топлива очень большой. Если наддув слишком мал, то скорость будет падать, как ни ригулируй обороты. В общем производитель рассчитывает именно ту скорость, на которой достигается максимальная экономичность и приводит указания по установкам наддува и оборотов. Можно поэкспериментировать и уточнить для себя что-то. Попробовать например увеличить скорость, уменьшая обороты при том же наддуве, или сохранить ее уменьшив наддув, и регулируя обороты, и подобрать оптимальные параметры полета в горизонте.
А на снижении неважно какой шаг винта, но перед посадкой нужно поставить винт на малый шаг, чтобы иметь максимальную мощность при уходе на второй круг.
Я уверен, не случайно дерьмо и шоколад примерно одинакового цвета. Тут явно какой-то многозначительный намек. Что-нибудь относительно единства противоположностей. (c)

y_ber
Новичок
Сообщения: 12
Зарегистрирован: 20 сен 2011, 17:27
Member of AOPA: Yes

Re: Расскажите, какая идеология подбора наддува/шага?

#34 Сообщение y_ber » 11 авг 2013, 13:20

Общее направление рассуждений мне кажется верным, но есть неточности.
Прежде всего винт постоянного шага оборудован устройством
сочтём опечаткой :)
На взлете скорость полета небольшая, набегающий поток на винт слаб, поэтому мы ставим винт на малый шаг (максимальные обороты) таким образом мы хотя и уменьшаем угол атаки лопасти винта, но мы создаем минимальное сопротивление воздушному потоку и максимальные обороты
По мере роста скорости можно уже нагружать винт, увеличивая угол атаки лопасти , то есть снижая обороты. Так как скорость уже набрана эффект от увеличения угла атаки будет более существенным и это увеличение угла атаки позволит обеспечить достаточную мощность для набора высоты при меньших оборотах и меньшем наддуве
сопротивление воздушному потоку тут ни при чем.
мощность = обороты*крутящий момент
тяга ~ мощность ( в первом приближении, кпд винта и ряд эффектов временно не учитываем)

на взлёте даём мотору режим максимальной мощности, И ВИШ автоматически его поддерживает.
Здесь выигрыш ВИШ перед ВФШ в том, что он поддерживает полную мощность во время всего взлёта, а ВФШ - только тогда, когда самолёт достигнет определённой скорости и винт раскрутится до нужных оборотов.

по мере роста скорости не надо трогать ни обороты, ни наддув. уменьшение того или другого мощность только снизит.

По крейсерским режимам:
для поддержания заданной скорости нужна определённая полезная мощность.
полезная мощность ~ расход топлива*кпд силовой установки
кпд силовой установки = кпд мотора*кпд винта.
при этом кпд мотора и кпд винта зависят от оборотов и наддува. КПД винта - ещё и от скорости полёта.
производитель предлагает такие сочетания наддув/обороты, которые дают максимальный КПД силовой установки для заданных условий полета.
Здесь преимущество ВИШ перед ВФШ в том, что он позволяет использовать сочетание наддув/обороты, дающее больший КПД.

Buddu
SAONовец со стажем
Сообщения: 910
Зарегистрирован: 21 апр 2009, 05:24
Member of AOPA: Yes

Re: Расскажите, какая идеология подбора наддува/шага?

#35 Сообщение Buddu » 11 авг 2013, 15:03

y_ber писал(а):о крейсерским режимам:
для поддержания заданной скорости нужна определённая полезная мощность.
полезная мощность ~ расход топлива*кпд силовой установки
кпд силовой установки = кпд мотора*кпд винта.
при этом кпд мотора и кпд винта зависят от оборотов и наддува. КПД винта - ещё и от скорости полёта.
производитель предлагает такие сочетания наддув/обороты, которые дают максимальный КПД силовой установки для заданных условий полета.
Здесь преимущество ВИШ перед ВФШ в том, что он позволяет использовать сочетание наддув/обороты, дающее больший КПД.
к чему это все написано? и, самое главное, кому?

Kost
SAONовец со стажем
Сообщения: 199
Зарегистрирован: 03 май 2009, 15:09
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: Расскажите, какая идеология подбора наддува/шага?

#36 Сообщение Kost » 11 авг 2013, 20:14

Думаю необходимо упомянуть, что угол атаки лопасти зависит от установочного угла лопасти, скорости вращения винта и скорости набегающего потока. Сумма векторов и даст угол атаки. То есть: для винта фиксированного шага при постоянных оборотах, угол атаки будет совершенно различный когда самолет стоит на земле либо летит со скоростью 300 км/ч. Я думаю, что каждый конкретный винт имеет максимальный КПД в довольно узком диапазоне углов атак, и вот ВИШ и нужен что бы этот оптимальный угол атаки поддерживать во всем диапазоне скоростей самолета.
А на счет наддува-оборотов я не думаю, а делаю по таблице, там 40 лет назад до меня умные люди все проверили и РЛЭ написали ))))))))) , даже разные интересные графики приложили )))))) , и не лень же им было.
" светило солнышко и ночью и днем. Не бывает атеистов в окопах под огнем "

Аватара пользователя
shura-ag
Гуру
Сообщения: 1915
Зарегистрирован: 30 дек 2008, 12:07
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва
Летаю на:: С152, С172, P2002

Re: Расскажите, какая идеология подбора наддува/шага?

#37 Сообщение shura-ag » 11 авг 2013, 22:36

y_ber писал(а):по мере роста скорости не надо трогать ни обороты, ни наддув. уменьшение того или другого мощность только снизит.
Так в том то и дело, что с ростом скорости винт начнет раскручиваться слишком, поэтому нужно его загрузить, снизить мощность, но при этом оставшейся мощности будет достаточно для набора высоты. И экономия топлива налицо. Винт фиксированного шага - это некий компромисс между взлетными характеристиками и крейсером. А ВИШ позволяет подобрать необходимую мощность на разных этапах полета, таким образом обеспечивает экономичность и лучшие характеристики.
Я уверен, не случайно дерьмо и шоколад примерно одинакового цвета. Тут явно какой-то многозначительный намек. Что-нибудь относительно единства противоположностей. (c)

Ответить

Вернуться в «Самолет - выбор, покупка, эксплуатация»