ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

Законы, авиационные правила, приказы и вопросы связанные с воздушным законодательством

Модераторы: 502, lt.ak

Сообщение
Автор
Аэродромщик
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 26 ноя 2015, 02:23
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#106 Сообщение Аэродромщик » 29 фев 2016, 16:11

Genri писал(а):
Аэродромщик писал(а):То есть в МТУ посмотрят,что крайнюю форму сделали в сертифицированном АТБ и останутся этим довольны, а где и кто делал предыдущие формы им глубоко плевать? Ага, вот роспись за пятидесятичасовую форму от АТБ, перед ней по регламенту должны были делать 400 часов ? Кто их делал, Пилот с В1.6 ? А он имел право ставить подпись?
Как на шабаше в МТУ побывал.
У вас случайно опыта работы в "системе" не имеется?
Да я уже понял Вас. Всех распустить,все отменить и летать как хочу.

Аэродромщик
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 26 ноя 2015, 02:23
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#107 Сообщение Аэродромщик » 29 фев 2016, 16:43

smixer писал(а):
Да ,бумаг много. И со стороны кажется,что они не нужны. Но это не так. Каждый листочек преследует одну цель - безопасность полетов.
Объясните мне наивному как эти бумаги спасут от "камешков под колёсами" и "носков на пвд". Назначение любой бумаги всегда было и всегда будет лишь в том, чтобы прикрыть чью-то задницу. Больше бумаги - чище жопа :lol: Всё. Фактическое обслуживание и ремонт техники сегодня - отдельная песня, с бумагами никак не связанная. В этом и главный вопрос - людей напрягает ситуация, когда они должны платить немалые деньги "продавцам бумаги" и потом еще обслуживать технику за свои кровные.
Если говорить о бумагах сопровождаемых периодическое ТО,то это карта-наряд,пооперационная ведомость,дефектная ведомость,ведомость дополнительных работ,карта смазки и карта закрытия лючков . И здесь нет ничего лишнего и каждая бумага преследует свои цели. Особенно если периодическое ТО выполняется не одним специалистом и не один день. После оформления этих бумаг и заполнения формуляров и борт. журнала выписывается свидетельство о выполнении периодического ТО. Ничего сверх естественного. В итоге фиксируется объем выполненных работ по стандартным операциям и устранению дефектов, ответственность каждого исполнителя,обеспечивается передача неоконченных работ ,если таковые были и поскольку все эти бумаги хранятся в течении определенного времени ,то ведется статистика по самолету в целом.
Что касается носков на ПВД и кирпичей вместо колодок,то это общая дисциплина человека явно не читающего и не чтящего авиационные правила. Как правило кроме кирпичей и колодок в таком самолете имеется масса других "неожиданностей". Был у нас такой начальник ОТК,который любил повторять одну фразу : "- Сегодня ты бросил масляную тряпку на стоянке,завтра ты забудешь законтрить гайку,а после завтра ты будешь в тюрьме " :D Это конечно громкие слова,но доля правды в них есть.
Что касается "отдельной песни",то именно про это я и говорю. Это идет от не знания авиационных законов,халатного отношения к инструменту и отсутствия ответственности в целом. Второй пункт вытекает из первого,а третий обусловлен отсутствием личной подписи или вообще отсутствием какой либо оформленной по ТО документации.

Аватара пользователя
челавиа
Почетный SAONовец
Сообщения: 1162
Зарегистрирован: 26 дек 2007, 23:09
Member of AOPA: Yes
Откуда: Авиакомпания ЧелАвиа
Контактная информация:

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#108 Сообщение челавиа » 01 мар 2016, 06:54

Аэродромщик - мне очень понравилась Ваша позиция. Чувствуется человек с опытом работы. Мне даже писать ничего не пришлось. Именно так должна быть поставлена работа АТБ, а не поиск брешей в законодательстве под собственные нужды, в ущерб безопасности полетов.

Аватара пользователя
Genri
Гуру
Сообщения: 2275
Зарегистрирован: 07 авг 2011, 12:34
Member of AOPA: No

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#109 Сообщение Genri » 01 мар 2016, 11:17

челавиа писал(а):Аэродромщик - мне очень понравилась Ваша позиция. Чувствуется человек с опытом работы. Мне даже писать ничего не пришлось. Именно так должна быть поставлена работа АТБ,
В коммерческой авиации (фап 246), Сертифицированному эксплуатану АОН
без этого никак!!! Это не обсуждается, Требование закона.
Мы же пытаемся понять другое.
Что делать несчастному "частнику" с ЕЭВС, ЭВС.
Добро пожаловать только в сертифицированные ТО?

Значит отметка "B1.6 Aeroplanes Piston below 5700 kg, no for air carriers" - это вообще не отметка?

stasd
SAONовец со стажем
Сообщения: 473
Зарегистрирован: 23 янв 2015, 12:20
Member of AOPA: No
Откуда: Восточная Сибирь
Летаю на:: Л4 R44

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#110 Сообщение stasd » 01 мар 2016, 13:02

Вы примите для себя что не прописанно и ссылок нет что это запрещено. Не говорит что это разрешено. И тогда станет понятно что техник с квалификацией 1,6 нужен для обслуживания вс начиная от Ан-2 и заканчивая всеми типовыми мелкими самолётами. А еэвс вы можете обслуживать самостоятельно кроме форм и замены агрегатов и изделий.

Аэродромщик
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 26 ноя 2015, 02:23
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#111 Сообщение Аэродромщик » 01 мар 2016, 14:04

Genri писал(а):
Значит отметка "B1.6 Aeroplanes Piston below 5700 kg, no for air carriers" - это вообще не отметка?
Уважаемый Genri, ну Вы сами подумайте. Разве может техник с опытом работы 1 год,закончивший курсы и получивший свидетельство с отметкой В1,6 ,знать конструкцию и технологию обслуживания всех воздушных судов с массой меньше 5700?
Учитывая их многообразие это практически не реально. Следовательно применительно к ЭВС к отметке В1.6 проставляется конкретный тип ВС. Например отметка В1.6 в отношении самолетов С-172,С-182 с двигателями Лайкоминг. Для обслуживания самолета Пайпер PA32,например, нужна другая отметка,подтверждающая ,что Вы прошли обучение и стажировку и так далее. Что касается ЕЭВС, то тут по идее должен иметься ввиду конкретный самолет(вертолет),конкретное сотворенное конструктором воздушное судно номер RA ХХХХG ,со своим регламентом и РТЭ. Именно оно и должно быть вписано в свидетельство. Почему вписывают просто отметку ЕЭВС ,мне не ведомо. ЕЭВС может быть тоже разный. Это может быть и самолет на базе С-150 ,а может быть и турбовинтовой Пайпер. Знания и опыт для обслуживания одного и второго совершенно разные. Именно поэтому система регистрации типовых самолетов под ЕЭВС в нашей стране сама себя завела в тупик. Именно поэтому от нее и отказываются при регистрации типовых ВС.
В Вашем случае отметка B1.6 Aeroplanes Piston below 5700 kg, no for air carriers" - это вообще не отметка. К ней не проставлен тип ВС.

Аватара пользователя
Genri
Гуру
Сообщения: 2275
Зарегистрирован: 07 авг 2011, 12:34
Member of AOPA: No

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#112 Сообщение Genri » 01 мар 2016, 15:16

Аэродромщик писал(а): Уважаемый Genri, ну Вы сами подумайте. Разве может техник с опытом работы 1 год,закончивший курсы и получивший свидетельство с отметкой В1,6 ,знать конструкцию и технологию обслуживания всех воздушных судов с массой меньше 5700?
Может, смотря какой.
Аэродромщик писал(а):Учитывая их многообразие это практически не реально. Следовательно применительно к ЭВС к отметке В1.6 проставляется конкретный тип ВС. Например отметка В1.6 в отношении самолетов С-172,С-182 с двигателями Лайкоминг.
Аэродромщик писал(а):В Вашем случае отметка B1.6 Aeroplanes Piston below 5700 kg, no for air carriers" - это вообще не отметка. К ней не проставлен тип ВС.
К отметке В1.6 никаких приложений не предусмотрено!!!!
Даже в программе печатающей в МТУ свидетельства их нет. Программа печатает просто "B1.6 Aeroplanes Piston below 5700 kg, no for air carriers"
Аэродромщик писал(а):Почему вписывают просто отметку ЕЭВС ,мне не ведомо.
Такой отметки в природе не существует.

Пример правильного заполнения свидетельства.
Вложения
свидетельство0002.jpg
свидетельство0002.jpg (48.82 КБ) 3900 просмотров

Kost
SAONовец со стажем
Сообщения: 199
Зарегистрирован: 03 май 2009, 15:09
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#113 Сообщение Kost » 01 мар 2016, 17:45

По действующему Российскому законодательству комментировать ничего не буду, скорее всего уважаемый Аэродромщик прав конечно, согласен полностью, что так АТБ и должно работать.
Хотелось бы подискутировать немного в другой плоскости. Полеты это риск, всегда. Существуют способы снижения этого риска. Снижение риска всегда обратно пропорционально стоимости полетов. Для разных видов "летания" оценены и приняты обществом как допустимые разные степени риска.
В АОН степень риска достаточно высока, сильно выше чем в коммерческой авиации, причем даже не у нас, а вообще везде по миру. Связанно это с тем, что АОН самая малобюджетная часть авиации. Причем факторы риска лежат не только в плоскости технического состояния ВС , и в первую очередь подготовки пилотов.
Тем не менее, и для АОН существуют свои правила и ограничения, цель которых снизить риски. И прежде всего, факт, что разумный человек сам себе не враг. Не должен быть за АОН столь же строгий контроль как за коммерческой авиацией, так как соответствие этому контролю - банально дорого.
Вне всякого сомнения, любые работы должны сопровождаться ведением контрольной картой (как её не назови), но на большинство форм обслуживания американских легких самолетов эта карта одна на все операции по конкретной форме обслуживания. Зачем ее предоставлять в органы Росавиации?
Далее, может ли человек только прошедший обучение по общей специализации на легкие самолеты обслуживать все массовые типы сразу? Да может, если будет предельно внимательно следовать всей документации и бюллетеням по данному ВС. ПРЕДЕЛЬНО СТРОГО СЛЕДОВАТЬ им, понимая и выполняя каждую строчку написанную там. Выше ли риск, если работы выполнены им, чем профессионалом с многолетним опытом по концертному типу ВС? Да несомненно выше. Но сам пользователь ВС должен решать, что для него приемлемо.
Также вопрос ответственности человека поставившего подпись в формуляре. Как я это вижу - например катастрофа, а обломки со следами глубокой коррозии, тросики управления давно разлущенные в нескольких местах, обязательные бюллетени не выполнены, а в формулярах запись, что воздушное судно в летной годности, вот тут и про тюрьму вспомнить надо. Чисто общий пример.

С другой стороны, нельзя не отметить факт, что найти человека, который в одном лице будет технически грамотным, предельно аккуратным и пунктуальным, с хорошими знаниями английского языка (работать надо с оригинальными документами страны производителя ВС) , и при это не брезгующего работой руками найти практически не реально. А в АТБ эти обязанности разносят на разных людей, более подходящих на каждый этап.

Тем не менее я за свободу выбора - между риском и деньгами. Для себя лично, если бы мой самолет обслуживался сертицицированным АТБ, то я бы с удовольствием катал бы на нем свою дочку, а так только друзей, предупредив их заранее что и как :D
" светило солнышко и ночью и днем. Не бывает атеистов в окопах под огнем "

Dron
Активный участник
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 10 сен 2013, 11:07
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#114 Сообщение Dron » 01 мар 2016, 18:45

Аэродромщик писал(а):... Разве может техник с опытом работы 1 год,закончивший курсы и получивший свидетельство с отметкой В1,6 ,знать конструкцию и технологию обслуживания всех воздушных судов с массой меньше 5700? Учитывая их многообразие это практически не реально. ...
Все же вынужден с Вами не согласиться. Нет, не в плане того, что какой-либо человек (даже с опытом 10-20-30... лет) не может знать конструкцию и технологию ТО всех легких воздушных судов. Но ведь реальному "клубному" технику приходится иметь дело всего с несколькими бортами, как правило разнотипными, и знает он своих подопечных, как никто другой, не смотря ни на какие сертификаты. И именно такому человеку я скорее доверю свою жизнь. А все, что надо формально знать про работы с конкретным бортом, написано в РТЭ и РТО, ну и в открытых источниках.
Так что, давайте разделять - одно дело формальные требования для соответствия действующему законодательству, тут уж придется получать те отметки, которые предусмотрены законом (а не здравым смыслом). И совсем другое дело безопасность собственной задницы, тут уж никакие бумажки не помогут, надо самому оценивать кому доверить свою безопасность.
Данное сообщение чистое IMHO

Аэродромщик
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 26 ноя 2015, 02:23
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#115 Сообщение Аэродромщик » 01 мар 2016, 20:59

Kost писал(а):По действующему Российскому законодательству комментировать ничего не буду, скорее всего уважаемый Аэродромщик прав конечно, согласен полностью, что так АТБ и должно работать.
Хотелось бы подискутировать немного в другой плоскости. Полеты это риск, всегда. Существуют способы снижения этого риска. Снижение риска всегда обратно пропорционально стоимости полетов. Для разных видов "летания" оценены и приняты обществом как допустимые разные степени риска.
В АОН степень риска достаточно высока, сильно выше чем в коммерческой авиации, причем даже не у нас, а вообще везде по миру. Связанно это с тем, что АОН самая малобюджетная часть авиации. Причем факторы риска лежат не только в плоскости технического состояния ВС , и в первую очередь подготовки пилотов.
Тем не менее, и для АОН существуют свои правила и ограничения, цель которых снизить риски. И прежде всего, факт, что разумный человек сам себе не враг. Не должен быть за АОН столь же строгий контроль как за коммерческой авиацией, так как соответствие этому контролю - банально дорого.
Вне всякого сомнения, любые работы должны сопровождаться ведением контрольной картой (как её не назови), но на большинство форм обслуживания американских легких самолетов эта карта одна на все операции по конкретной форме обслуживания. Зачем ее предоставлять в органы Росавиации?
Далее, может ли человек только прошедший обучение по общей специализации на легкие самолеты обслуживать все массовые типы сразу? Да может, если будет предельно внимательно следовать всей документации и бюллетеням по данному ВС. ПРЕДЕЛЬНО СТРОГО СЛЕДОВАТЬ им, понимая и выполняя каждую строчку написанную там. Выше ли риск, если работы выполнены им, чем профессионалом с многолетним опытом по концертному типу ВС? Да несомненно выше. Но сам пользователь ВС должен решать, что для него приемлемо.
Также вопрос ответственности человека поставившего подпись в формуляре. Как я это вижу - например катастрофа, а обломки со следами глубокой коррозии, тросики управления давно разлущенные в нескольких местах, обязательные бюллетени не выполнены, а в формулярах запись, что воздушное судно в летной годности, вот тут и про тюрьму вспомнить надо. Чисто общий пример.

С другой стороны, нельзя не отметить факт, что найти человека, который в одном лице будет технически грамотным, предельно аккуратным и пунктуальным, с хорошими знаниями английского языка (работать надо с оригинальными документами страны производителя ВС) , и при это не брезгующего работой руками найти практически не реально. А в АТБ эти обязанности разносят на разных людей, более подходящих на каждый этап.

Тем не менее я за свободу выбора - между риском и деньгами. Для себя лично, если бы мой самолет обслуживался сертицицированным АТБ, то я бы с удовольствием катал бы на нем свою дочку, а так только друзей, предупредив их заранее что и как :D
Очень интересные и правильные мысли.
1. Как показала дискуссия многие действующие ФАПы написаны очень не корректно и такое ощущение,что их писали люди очень далекие от реальности. Или это просто переведенное без всяких оговорок американское авиационное законодательство. Благодаря Genri я уже два дня погряз в этих документах и чем дальше в них углубляешься,тем больше вопросов.
Взять хотя бы эту отметку B1.6 Aeroplanes Piston below 5700 kg, no for air carriers. Она касается не коммерческих самолетов массой ниже 5700. Эта отметка согласно ФАП 147 не требует отметки типа рядом с ней. Что за глупость? Нельзя же просто так человека обслуживающего простейшую Цессну-150 допускать к Пайперу Малибу ,который летает на 7 тыс.? Ведь в отношении отметки для вертолетов В1.4 надо указывать тип R44 или там Bell-206 ,чем же самолет отличается от вертикального? И разве сложней вертолет R22 чем Beechcraft 35 Bonanza


Вот выдержка из ФАП

В свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов вносятся следующие квалификационные отметки:

"C" и указывается тип самолетов, на которых обладателю свидетельства разрешено выполнять техническое обслуживание, с правом подписи свидетельства о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушных судов (Issue certificates of release to service following base maintenance on aircraft).


"B1.3" и указывается тип вертолетов с газотурбинными двигателями, на которых обладателю свидетельства разрешено выполнять техническое обслуживание;

"B1.4" и указывается тип вертолетов с поршневыми двигателями, на которых обладателю свидетельства разрешено выполнять техническое обслуживание
;

"B2" и указывается тип самолетов, на которых обладателю свидетельства разрешено выполнять техническое обслуживание. (это специалист по А и РЭО, авионике)

"В1.6 Aeroplanes Piston below 5700 kg, no for air carriers" - вот она злосчастная строчка позволяющая авиатехнику обслуживать любой тип поршневого самолета с массой до 5700 т. не использующемуся в коммерческих перевозках. (Про коммерческие авиаработы ни слова ?????) Ну, простите меня, вот это действительно чушь. Людям обслуживающим самолеты до этой массы эта строчка сильно облегчает жизнь,но она противоречит самой логике. Поршневых самолетов с массой до 5700 великое множество ,самые известные Цессна,Пайпер,Бонанза,Соката и у каждой марки свои технические решения и свои правила ТО. Специалист, знающий все разнообразие этих самолетов,имеющий по ним всю документацию ,умеющий их правильно, в соответствии с рекомендациями производителя, обслуживать, великая ценность. И таких в стране единицы. Надо понимать,что это лазейка в мышеловку,которая позволяет специалисту окончившему курсы по Цессне с Лайкомингом обслуживать все что не приколочено. Почему в мышеловку,потому что к самолету подходит человек не знающий его и летая на таком самолете вы рискуете своей жизнью . Если сравнить это с автомобилями,то я думаю,мало кто доверит свой новенький Круизер спецу по УАЗикам.
Но что интересно все это касается только авиации АОН

Что касается обслуживания поршневых самолетов коммерческой авиации,то необходимо иметь отметку В1.2 ,а вот к ней уже проставляется тип самолета. Тут все как надо и по уму.
Вот и Ваша утверждение может ли человек только прошедший обучение по общей специализации на легкие самолеты обслуживать все массовые типы сразу? Да может, если будет предельно внимательно следовать всей документации и бюллетеням по данному ВС. ПРЕДЕЛЬНО СТРОГО СЛЕДОВАТЬ им, понимая и выполняя каждую строчку написанную там. тоже можно подвергнуть сомнению.
Почему в АОН может ,а в коммерческой (на этих же самолетах) это запрещено. Но это решать не техникам и инженерам. Это действительно,как Вы заметили,должен решить владелец частного ВС. Пользоваться услугами УНИВЕРСАЛА с В1.6 или обратиться в сертифицированный центр по конкретному типу ВС.

Что касается специалистов. В СССР существовала система присвоения классов (разрядов). Классы присваивали по истечении определенных периодов (кажется не менее 3 лет) работы после сдачи экзаменов . Нормальный техник 1 класса умел выполнять все что Вы перечислили в своем сообщении . По сути дела это уровень инженера. Это примерно соответствует категории "С" настоящих ФАП-147. Я, в свое время работал имея штамп качества и имел право контролировать сам себя,кроме некоторых определенных операций. Вопрос в том ,что такие специалисты сами по себе не рождаются. Их надо учить,учить и учить,а особо сложные операции молодые специалисты должны выполнять под контролем более опытных товарищей. Кроме этого сложилась ситуация,что люди изучившие конкретный тип ВС ,но ранее никогда не работавшие в ГА,не имеют никакого понятия о документах регулирующих их деятельность . Грубо говоря ,зная конструкцию ВС ,они не знают правил "как обслуживать авиатехнику" . В организации все понятно,там руководство по деятельности ,которое необходимо иметь в соответствие с ФАП-285 ,почти полностью копирует главы зелененькой книжки НТЭРАТ ГА 93 и работник волей не волей обязан его соблюдать и его в этом контролирует работодатель. При обслуживании частным образом самолета АОН все это зависит только от самосознания и порядочности одного специалиста. Вы заказчик - пилот(владелец) и Вы не имеете знаний для того,чтобы проконтролировать его работу. Только в воздухе. Это и есть тот риск о котором Вы говорили. Поэтому,основываясь на своем опыте работы по обслуживанию ВС, я считаю,что отметки В1.6 недостаточно для документального оформления периодического ТО на ВС АОН. Мое мнение это прерогатива специалиста с категорий "С". То есть специалист с В1.6 выполняет форму и расписывается за отдельные операции,но контроль за ним и роспись в свидетельстве осуществляет специалист с категорией "С". ФАП 147 по этому поводу опять же пишет очень обтекаемо. Категории "А" и "В2" он разрешает подписывать свидетельство на оперативное ТО. Категории "С" он разрешает подписывать периодическое ТО. А в отношении категории "В1" ФАП пишет дословно - "свидетельство о техническом обслуживании" О каком ,простите,обслуживании? Оперативном или периодическом? Что значит эта фраза с пропущенным словом. Это специально так сделано или это ошибся человек который составлял документ?
Вот оригинальный текст ФАП147
с квалификационной отметкой "В1" может выполнять функции по техническому обслуживанию воздушного судна, включая обслуживание и замену агрегатов его планера, силовой установки и элементов его систем, замену блоков электрической системы, приборного и радиоэлектронного оборудования, требующих простого тестирования для проверки их исправности, а также функции соответствующей квалификационной отметки "А", может подписывать документы о проведенных работах, включая свидетельство о выполнении технического обслуживания;
Документы о проведенных работах это росписи в пооперационной ведомости по выполнению конкретных операций и с этим все понятно. А вот что имели в виду под фразой выделенной красным цветом ? Genri считает ,что она разрешает ему имея В1.6 подписывать свидетельство о периодическом ТО. А я считаю ,что нет. Где истина,скрытая в пропущенном слове?

Что касается разумных денег за обслуживание ВС. Да,обслуживание должно стоить разумные деньги иначе не будет никакого развития малой авиации в нашей стране. Но как сейчас любят говорить,все решит рынок. Будут требования и контроль со стороны авиавластей регистрировать как тип и обслуживать как тип,не успеете глазом моргнуть ,как появится масса сертифицированных сервисных центров,которые в итоге и определят сколько же реально стоит час работы на мат.части. А сейчас получается замкнутый круг. Зачем ,допустим,мне открывать центр по Пайперу ,если их все регистрируют ,как ЕЭВС? Я вложу деньги в оборудование,в обучение людей,в сертификацию, кто ко мне полетит обслуживаться? Два три типовых Пайпера на всю страну? Будет типовая регистрация - появятся центры и у них будет работа. Значит и деньги. На эти деньги они могут привлекать хороших специалистов и тех же выпускников авиационно-технических училищ(колледжей) уже получивших базовое авиационное образование. Повторяется ситуация с автомобилями,когда из гаражей 90х выросли сервисные дилерские станции СТО.

Аватара пользователя
челавиа
Почетный SAONовец
Сообщения: 1162
Зарегистрирован: 26 дек 2007, 23:09
Member of AOPA: Yes
Откуда: Авиакомпания ЧелАвиа
Контактная информация:

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#116 Сообщение челавиа » 01 мар 2016, 21:31

Неее - это не интересно. Пришел Аэродромщик и раскрыл все секреты. А как же "военная тайна"... ? :roll:

PS: Добавить нечего. +1000

Аватара пользователя
челавиа
Почетный SAONовец
Сообщения: 1162
Зарегистрирован: 26 дек 2007, 23:09
Member of AOPA: Yes
Откуда: Авиакомпания ЧелАвиа
Контактная информация:

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#117 Сообщение челавиа » 01 мар 2016, 21:39

Genri писал(а):
челавиа писал(а):Аэродромщик - мне очень понравилась Ваша позиция. Чувствуется человек с опытом работы. Мне даже писать ничего не пришлось. Именно так должна быть поставлена работа АТБ,
В коммерческой авиации (фап 246), Сертифицированному эксплуатану АОН
без этого никак!!! Это не обсуждается, Требование закона.
Мы же пытаемся понять другое.
Что делать несчастному "частнику" с ЕЭВС, ЭВС.
Добро пожаловать только в сертифицированные ТО?

Значит отметка "B1.6 Aeroplanes Piston below 5700 kg, no for air carriers" - это вообще не отметка?
Для того, чтобы понять, надо, для себя, ответить на вопрос: "Какие самолеты относятся к ЕЭВС?"

Аэродромщик
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 26 ноя 2015, 02:23
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#118 Сообщение Аэродромщик » 01 мар 2016, 21:53

Dron писал(а):
Аэродромщик писал(а):... Разве может техник с опытом работы 1 год,закончивший курсы и получивший свидетельство с отметкой В1,6 ,знать конструкцию и технологию обслуживания всех воздушных судов с массой меньше 5700? Учитывая их многообразие это практически не реально. ...
Все же вынужден с Вами не согласиться. Нет, не в плане того, что какой-либо человек (даже с опытом 10-20-30... лет) не может знать конструкцию и технологию ТО всех легких воздушных судов. Но ведь реальному "клубному" технику приходится иметь дело всего с несколькими бортами, как правило разнотипными, и знает он своих подопечных, как никто другой, не смотря ни на какие сертификаты. И именно такому человеку я скорее доверю свою жизнь. А все, что надо формально знать про работы с конкретным бортом, написано в РТЭ и РТО, ну и в открытых источниках.
Так что, давайте разделять - одно дело формальные требования для соответствия действующему законодательству, тут уж придется получать те отметки, которые предусмотрены законом (а не здравым смыслом). И совсем другое дело безопасность собственной задницы, тут уж никакие бумажки не помогут, надо самому оценивать кому доверить свою безопасность.
Данное сообщение чистое IMHO
Я понял Вас. Это справедливо когда на аэродроме небольшое количество самолетов. А когда их количество переваливает за 30-40 бортов и многие из них разных марок или модификаций,то ситуация меняется. На тех же 172х в зависимости от серии очень много отличий в регулировках и конструкции. Кроме того Вы же знаете что в авиации обычно не изучают самолет уже работая на нем,а сначала изучают,а потом начинают работать. Понятное дело ,что реальный клубный техник с опытом Як-52,Як-18Т и т.д. через некоторое время имея документацию и определенный уровень английского ,легко разберется и с Пайпером и с Цессной,но,если честно ,то это гараж от которого надо потихоньку уходить. Все хорошо пока все хорошо,но так ,к сожалению ,бывает не всегда и крайнего потом найти очень сложно,потому что вдруг окажется,что "Клубный техник" ни за что не отвечает.
Была продуманная государственная система обслуживания Як-18Т при летных училищах ГА(аля гражданская авиация). Так же была такая же система обслуживания Як-52 и др. в ДОСААФ (аля ВВС). Эти системы были разные но обе обеспечивали должный уровень. Частной авиации не было. Теперь она появилась и за эти 10 лет,ничего внятного и обеспечивающего должное обслуживание ,чтобы оно устраивало по качеству власти,а по цене владельцев ВС ,пока не создано. Поэтому и возникают разночтения и масса вопросов. Люди хотят летать и обслуживать самолет легально. Но современное авиационное российское законодательство написано так,что это практически невозможно сделать. Чтобы оценивать кому доверить,надо самому хорошо разбираться в этом вопросе. Это как нанимать строителей на свой загородный участок. Надо вникать во все премудрости строительства самому иначе обманут. Так и на аэродроме. Авантюристов ,позиционирующих себя спецами,развелось немало. Так что не все так просто. ИМХО.

Аэродромщик
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 26 ноя 2015, 02:23
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#119 Сообщение Аэродромщик » 01 мар 2016, 21:55

челавиа писал(а):Неее - это не интересно. Пришел Аэродромщик и раскрыл все секреты. А как же "военная тайна"... ? :roll:

PS: Добавить нечего. +1000
:D

Lee
SAONовец со стажем
Сообщения: 831
Зарегистрирован: 26 фев 2008, 05:36
Member of AOPA: Yes

ЕЭВС имеющие серификат типа. ВСЕ, КОНЕЦ?

#120 Сообщение Lee » 01 мар 2016, 22:11

вот зачем, что то придумывать? или в цивилизованном мире GA можно обслуживать исключительно в сервисных центрах?
Конечно нет.

а по вопросу:
Аэродромщик писал(а): Уважаемый Genri, ну Вы сами подумайте. Разве может техник с опытом работы 1 год,закончивший курсы и получивший свидетельство с отметкой В1,6 ,знать конструкцию и технологию обслуживания всех воздушных судов с массой меньше 5700?
Ответ очень простой - ничего суперсложного в обслуживании ВС данного класса нет. Как правильно заметили - нужно просто выполнять все, что прописано в сервисных документах.
Вот как раз скрупулезности выполнения всех операций и учат при подготовке на "В 1.Х".

Ответить

Вернуться в «Воздушное законодательство»