Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Тот полет

Сколько ориентировочно стоит час на Л-29?

DimkaS писал(а):Сколько ориентировочно стоит час на Л-29?

смотря где ... например, в Южной Калифорнии $1400/час ...

До Южной калифорнии мне далеко Москва/Питер интересует. Но порядок цены понятен, спасибо.

Сегодня отгазовали самолет, кабина покрашена, все работает, осталась установить новые покрышки на основные стойки и кресла ну и часы конечно.))

проверка шасси и гидравлики

Взлет Л-29 Большое Грызлово

Всем, доброго времени суток.
Рассматриваю возможность приобретения Л-29.
В связи с этим есть множество вопросов:
Опыта пилотирования подобной техники не имею, поэтому интересен вопрос обучения, каким образом, на сегодняшний день можно обучиться на данный тип, сколько часов подразумевает программа?
Второй вопрос касательно эксплуатации, каким образом осуществляете регламенты? Приглашаете специалистов или, даже так, каким образом у Вас организованно обслуживание этого самолёта?
Какие девайсы необходимо преобрести в дополнение к самому ВС для его использования и осуществления сервиса?
Каков порядок цен на ЗИП и расходники?

4 февраля 1959 г. вышло постановление № 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32) с с двигателем РУ19-300. 13 октября 1960 г., с опережением заданных сроков на 4,5 месяца, ОКБ построило первый одноместный спортивный самолет Як-32 ("32"). Он предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководителем работ был К.В.Синельщиков, ведущим инженером В.П.Власов.

Машина отличалась отсутствием задней кабины, увеличенным до 45 кг запасом топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, двигателем, приспособленным для выполнения перевернутого полета.

По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года были построены еще два самолета Як-32 (борт "60" и "70"). С 17 января по 27 июля 1961 г. два самолета Як-32 проходили испытания ОКБ и ЛИИ в тренировочном ("32") и пилотажно-спортивном ("60") вариантах.

Пилотажный вариант был облегчен на 555 кг за счет уменьшения запаса топлива и массы пустого самолета (на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования на 25 кг, из которых 7,9 кг -за счет замены радиостанции Коллинз на ВКП). На пилотажном варианте была увеличена площадь элеронов и отсутствовали закрылки.

Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П.Смирнов, летчики-испытатели В.Г.Мухин, Ю.В.Петров, А.П.Богородский, летчики облета - С.Н.Анохин, В.М.Волков, А.Л.Колосов, Г.М.Куркай, И.С.Григорьев. Всего было выполнено 49 полетов с общим налетом 23 часа 22 минуты. Кроме того, при подготовке к празднику в Тушино и во время него, с 8 июня по 9 июля 1961 г. было выполнено еще 55 полетов (23 часа 14 минут летного времени).

Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым по скорости и перегрузке, простым в освоении, с просторной кабиной и отличным обзором на рулежке и в воздухе. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа и сложные многофигурные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. При обжатии самолета достигнуты: М=0,721 и приборная скорость 765 км/ч на высоте 2200 м. Общий вывод гласил, что самолет "может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ". Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г. практически не проводились.

В 1961 г. А.С.Яковлев продемонстрировал на Центральном аэродроме министру обороны Р.Я.Малиновскому возможности применения Як-32 ("32") в качестве легкого штурмовика по опыту войны во Вьетнаме. Такой проект с обозначением Як-32Ш уже был подготовлен в ОКБ. Самолет с двумя подкрыльными держателями вооружения был показан на земле с разложенным перед ним разнообразным вооружением.

По расчету, выполненному к 25 мая 1961 г. тяга двигателя должна была увеличиться до 1100 кгс, запас топлива составить 726 кг. Взлетная масса штурмовика возрастала до 2580 кг или 2900 кг при массе вооружения, соответственно, 300 или 716 кг. Максимальная скорость до 685 км/ч на высоте 5000 м. Варианты подвесок: пушки АО-9 (2x150 кг), ракеты разных типов (от 2x116 кг до 2x234 кг), бомбы АБ-250 (2x275 кг) или зажигательные баки ЗБ-360 (2x358 кг).

По приказу МАП от 5 августа 1971 г., один из самолетов Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным ТРД РУ19П-300, тяга 900 кгс. В двигателе изменена маслосистема для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П. От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, наличием связной радиостанции "Ландыш-5", радиокомпаса АРК-15 и гиромагнитного компаса ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях.

В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летная оценка самолета была столь же хорошей, как и для Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И.Митиков, О.А.Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А.Можаров.


Модификация Як-32
Размах крыла, м 9.39
Длина самолета,м 10.14
Высота самолета,м 3.10
Площадь крыла,м2 14.30
Масса, кг
пустого самолета 1434
максимальная взлетная 2255
Тип двигателя 1 ТРД РУ-19-300
Тяга, кгс 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч 663
Крейсерская скорость, км/ч 540
Практическая дальность, км 350
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1
В "авиации и космонавтике" подчеркивают что его принесли в жертву Дельфину.... Чтоб подержать чешский авиапром

С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт "90"), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и начальник управления А.Г.Терентьев.
Хотя конкурс официально и не был объявлен, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер - TS-11 "Искра". Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие У ТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет "тридцатки". Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголлевской эскадрилье, не стесняясь, говорил, что он предпочитает, "конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг - "Искру".
При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.

Lao писал(а):Всем, доброго времени суток.
Рассматриваю возможность приобретения Л-29.
В связи с этим есть множество вопросов:
Опыта пилотирования подобной техники не имею, поэтому интересен вопрос обучения, каким образом, на сегодняшний день можно обучиться на данный тип, сколько часов подразумевает программа?
Второй вопрос касательно эксплуатации, каким образом осуществляете регламенты? Приглашаете специалистов или, даже так, каким образом у Вас организованно обслуживание этого самолёта?
Какие девайсы необходимо преобрести в дополнение к самому ВС для его использования и осуществления сервиса?
Каков порядок цен на ЗИП и расходники?

Летать на нем можно имея допуск ССО, но обучение конкретно на этом самолете пройти нужно. А вот с обслуживанием все намного сложней, ответа я думаю вы не найдете. По обслуживанию, расходникам и приспособлениям лучше обратится в клубы и в УАЦы где эти самолеты использовались, возможно что то ещё осталось.

Jantar, спасибо за информацию.
Вопрос, а что за допуск ССО?
По клубам и УАЦам, возможно кто-нибудь может поделиться информацией, где они находятся, контакты, если возможно...
Был бы очень признателен, есл кто-нибудь из владеющих Л-29 расскажет, о тонкостях пользования и о порядке цен на обслуживание.

ССО- самолет сухопутный однодвигательный.
УАЦы- Казань, Кострома, Воротынск, Грозный, Белый Ключ (Ульяновск) больше не помню.

Если не ошибаюсь, то насчет 29х можно пообщаться на Волжанке.

29х сейчас достаточно много и продается и летает, по вопросам обучения на данном типе нужно искать инструкторов, благо их еще достаточно много в нашей стране, все что у нас летает законно имеет статус ЕЭВС, а значит как и сказал Jantar - допуска на ССО достаточно для легитимного использования данного ВС. По регламентам все несколько сложнее, хоть и достаточно техников и специалистов по этому самолету, есть ряд проблем, это шланги,колеса,воздушные балоны,пиропатроны, их просто нет новых( не считая просроченные с хранения),ставим или старые(просроченные) или перезаделываем новые современные, но по другой технологии(неразборной), регламент делают в Вязьме, ну и в Грызлово есть специалисты, которые достаточно качественно делают 200ч.(24мес) формы. в плане замены оборудования, обязательны установка радиостанции, современной, желательно со встроеным СПУ(или летать в наушниках или в ЗШ заменить динамики), старую выкидываем вместе с блоком резервного СПУ, выкидываем изделие 020 (системы свой-чужой),самописец выкидываем, а на его место отлично ставится АРМ, ставим вместо прицела Garmin, ну т есть местечко для транспондера. В целом самолет достаточно надежен, запчастей пока еще море, и цены на них не кусаются, но вот расход керосина 1т\ч при цене 35000р. честно скажу - расстраивает. у меня в летном состоянии находятся два самолета, третий разбирается, для переделки под современную авионику и другой двигатель, что из этого получится, пока сказать не могу)) в остальном, если есть еще вопросы - пишите.
P.S. будут ОЧЕНЬ серьезные трудности с получением СЛГ...даже после успешной регистрации самолета.